Kritikkritik

DN har en bra sammanfattning av de så kallade klimatkritikernas argument och varför de inte är relevanta här. Det jag undrar är vad som driver klimatkritikerna. Är det så enkelt att de vill fortsätta att köra sin SUV och skiter i om kommande generationer dör på grund av detta? Finns det så många cyniker? Nej, jag tror att det är en icke-naturvetenskaplig världsbild som ligger bakom. För dessa människor är inga samband strikta, verkan följer inte säkert på orsak. Om det är på väg att gå illa kommer någonting att rädda oss, oftast Gud, för vi är del i en större plan och kommer inte att tillåtas förstöra för oss själva för mycket. Eller så kanske det är "meningen" att jorden ska gå under. Med denna grundinställning blir det mycket svårt att ta sig i kragen och vidta de åtgärder som verkar nödvändliga med tanke på vetenskapliga fakta. Fakta är nämligen inte mer värda än åsikter, och allas åsikter är lika mycket värda.

En annan falang är konspirationsteoretikerna som i vanlig ordning ser en komplott när fler än en är enig. Den vanliga idén i detta fall verkar vara att man tror att staten vill få mer makt och därför hittat på detta för att kunna driva igenom misshagliga lagar. Och att det sker samtigt i alla länder och med FNs inblandning visar bara än tydligare hur stor konspirationen är...

Journalisterna har en stor roll i att driva på klimatkritiken. Det viktigaste för en journalist är konflikten mellan två sidor. Därför måste man damma av de mest udda figurer för att hitta en talesman för klimatkritikerna. Detta ger en enorm rundgångseffekt där ett fåtal grundidéer refereras hit och dit tills det ser ut som om det finns en massiv kritik av IPCCs resultat.

Orealistiska förhoppningar

I Correns debatt om pendling visar många debattörer på behovet av snabbare kollektiva transporter. Samtidigt framgår en grundläggande okunskap om förutsättningarna för dessa: Varje tur med buss och tåg är väldigt dyr. Den största delen av denna kostnad är föraren. Det är omöjligt att göra tidtabeller så att väntetider vid byten undviks. 60% av kostnaden för dagens trafik betalas via skattsedeln.

De flesta debattörer och samhällsplanerare väljer också att bortse från dessa fakta och förordar förbättrad kollektivtrafik som en lösning för att åstadkomma ett miljövänligt transportsystem.

Vore det inte bättre att satsa på ett system som gör sig av med problemet från grunden: Föraren och hans lönekostnad. Vi har redan ett sånt system, och det funkar ju bra rent praktiskt: Bilen. Tyvärr har ju bilen ett antal nackdelar som vi också vill bli av med: Energiförbrukningen, köerna, parkeringsproblemen, olyckorna.

Vore det inte bättre att satsa på ett system som gör sig av med dessa problem också?

Det systemet kallas spårbilar. Förarlösa bilar som drivs av elektricitet direkt från banan. Du åker i din spårbil direkt dit du vill utan tidtabell och byten.

Och varför byggs det inte spårbilsbanor i någon större utsträckning? Jo, det kräver en helt ny infrastruktur som inte går att lägga till stegvis utgående från väg- eller järnvägsnätet. Därmed blir besluten att sätta igång stora, ja som det verkar för stora för dagens politiker. Fördelarna med spårbilsnät är väldokumenterat stora för både resenärer och kommuner, men det krävs ett utbyggt nät för att man ska se dessa fullt ut.

Fjärde storstadsregionen skulle kunna integreras till en arbetsmarknadsregion som politikerna så hett längtar efter om man byggde ett regionalt nät, men även med ett stadsnät i Linköping och kanske Norrköping skulle man få en mycket stor tidsvinst i pendlingen både inom och mellan städerna. Och detta utan miljöfarliga utsläpp och med en energiåtgång som ligger på samma nivå som tågets.

Och det bästa av allt: Spårbilsnät av denna storlek är självbärande och behöver inga subventioner via skattsedeln!

Allt mer pendlande

I Correns ledare idag skriver man att pendlingen har ökat 150% på 25 år. Jag antar att detta avser inpendling över kommungränsen. Nu innehas alltså ca 20% av jobben i Linköping av inpendlare. I ledaren förklaras detta med den ökande specialiseringen som kräver större upptagningsområden för att hitta "rätt" personal. Det ligger något i detta, men det finns också en viktigare faktor, och den kan vi faktiskt göra något åt!

Folk flyttar efter att de har skaffat jobb, men vill och kan inte byta jobb. Ofta finns det likvärdiga jobb närmare hemmet, men på grund av slöhet, feghet och arbetsrättsliga regler väljer man att inte byta jobb. En större rörlighet på arbetsmarknaden skulle alltså förmodligen minska pendlandet rejält. Detta bör stimuleras, t ex genom att kommunerna inom östsam avtalar om arbetsplatsbytesregler där man kan ta med sig sina anställningsår. En lärare anställd i Norrköping men boende i Linköping skulle alltså kunna byta jobb med en med motsatt pendlingsväg utan att förlora anställningstrygghet. Naturligtvis kan man utvidga systemet även tlil andra arbetsgivare och geografiskt.

Idealiskt skulle processen initieras av den anställde som känner att hen har en jobbig arbetspendling (eller som har fått ett dåligt miljösamvete). Via en databas på nätet kan hen söka fram andra arbeten som idag innehas av personer som pendlar åt andra hållet. Hen väljer ut de jobb som är intressanta. Detta innebär att personerna som har dessa jobb idag får ett brev där de erbjuds att byta jobb. Kanske arbetsgivarna måste vara med och godkänna bytet, och kanske de måste få en viss kompensation för den upplärning som det innebär att få en ny anställd. Samhällsekonomiskt kommer detta säkert att löna sig ändå, framförallt genom den förbättrade livssituationen för de berörda personerna och deras familjer.

En alternativ lösning eller komplement kunde förstås vara att ändra i arbetsrätten för att stimulera bytena den vägen, men det verkar ju inte vara politiskt möjligt åtminstone under denna mandatperiod.

Nytt batteri. Vad hjälper det?

I Ny teknik idag visas ett batteri som kan laddas på 5 minuter. Det är bara två problem:

1. Det krävs MYCKET stora ledningar till mackarna om kanske 10 fordon ska kunna ladda samtidigt.
2. Det finns inte litium att tillgå i någon större omfattning.

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article55728.ece

En uträkning för att stöda punkt 1: En bil kommer att dra ca 10 kW i landsvägstrafik som är det intressanta för snabbladdning (långresor). Man vill kunna köra 50 mil eller alltså 5 timmar. Detta blir följdaktligen 50 kWh. Om vi ska fylla ett sånt batteri på 1/12-dels timme blir effekten 5*12*10=600 kW. Med 10 laddstationer, vilket väl motsvarar kapaciteten hos en vanlig bensinmack med 4 pumpar eller så, så är det alltså 6 MW. Det är mycket, men går kanske att får fram på många ställen. Någon som har en uppfattning om hur mycket det skulle kosta att dra fram t ex till macken i Herrbeta?

Al Gore talade i riksdagen

Idag höll Al Gore ett tal till riksdagen. Allt tyder på att det är värre ställt med jorden än vi visste förra veckan... En ny rapport visar att all is runt nordpolen kan vara borta om 5-8 år. Och då får vi en positiv återkoppling i och med att reflektionen av solljuset minskar från 90 till 10 procent på hela denna yta. Detta värmer förstås havsvattnet i detta område och därmed minskar golfströmmen i styrka. Medeluppvärmningen av havsvattnet gör att havsytan stiger 1 m ungefär. 100 miljoner blir klimatflyktingar. Det lär väl ta några år innan vattnet är varmt, men kanske inte mer än 10 år eller så (min spekulation).

Nästa grej var att om tundran smälter frigörs mer koldioxid än vi har i atmosfären just nu. En dubbling av koncentrationen alltså! När detta kan tänkas ske är mer osäkert, men IPCC talar om 10 år innan vi måste ha vänt trenden...

Till slut (av de detaljer jag råkar minnas) gjorde han en jämförelse mellan jorden och venus. Planeterna är lika stora, men temperaturen på venus yta är ca 500 grader. En viss skillnad. Venus atmosfär består till 96% av CO2. Men nu vet inte jag hur relevant detta är för venus atmosfär har ett tryck som är 90 gånger större än jordens. Det borde betyda att en solstråle måste passera 90 gånger fler molekyler innan den når ytan, eller kanske mer intressant, det är 90 gånger större chans att en foton på väg ut träffar en.

Annars kan man notera att trots att venus ligger dubbelt så långt från solen som Merkurius (och bara 20% närmare solen än jorden) så är yttemperaturen bara 100 grader på Merkurius (med stora variationer)

Konstiga priser på etanol

Idag kom nyheten att SEKAB, etanolfabriken i Ö-vik har ekonomiska problem. Enligt artikeln är orsaken sjunkande etanolpriser. Är inte det konstigt? Att priserna sjunker, alltså. Jag har i alla fall inte sett någon sänkning vid etanolmackarna. Etanolpriset verkar ligga still på 2/3 av bensinpriset. Det är alltså egalt för bilisten med flexifuelbilen vad han tankar, ur ekonomisk synvinkel. Och om oljan går upp borde etanolen gå upp också, om denna balans ska hållas.

Däremot har väl råvarupriset gått upp för etanolproducenterna. Marginalen minskar och förlusten ökar...

Det jag undrar är om det var så smart att introducera flexifuelbilen. Om etanolbilarna bara hade gått på etanol hade det inte varit något problem med prisbildningen, då hade priserna på bensin respektive etanol varit oberoende på kort sikt. Precis som bensin och diesel alltid har varit.

Nu blir det ett starkt beroende som gör att man får en stor efterfrågeändring på en liten prisändring. Och om det är etanolpriset som skulle behöva höjas så kommer genast kraven på subventioner, för inte ska väl en bilist behöva betala extra för att köra miljövänligt? Det goda samvetet att köra miljöbil ska man få gratis av staten (ja faktiskt få medskickat 10 000 till och med). I framtiden måste vi alla göra insatser för miljön utan att få betalt för det. Och mycket större insatser än vi förstår idag!

Synd att inte regeringen kunde stå emot mediastormen som krävde etanolbilssubventioner. Tydligen tyckte man att den pedagogiska uppgiften att övertyga folket om att det var en dålig idé med en sådan subvention var övermäktig, som så ofta. Eller kan det vara så att man inte förstod etanolens baksidor i våras?

Journalister och siffror.. aldrig mötas de två.

Som ingenjör har man lärt sig att kolla rimligheten i siffror utan att egentligen räkna så noga. Det hade varit bra om journalister hade den kunskapen. Tyvärr verkar det tvärt om vara så att journalister föraktar matematik och lägger sig vinn om att inte kunna räkna. Det är snarare regel än undantag att siffror blir fel, ofta en tiopotens fel och ibland till och med tre tiopotenser fel. Antingen journalisten har räknat fel själv eller svalt en siffra helt utan att kolla den så är det oförlåtligt om felen är så stora. Som exempel kan jag ta en artikel i senaste Ny Teknik angående bränsleceller på en elmoped.

Mopeden drar 25-50Wh per kilometer. Vid 30 km/h blir det alltså 625 till 1250 W. Men enligt artikeln laddas batterierna under gång, av en bränslecell på 100W, vilket ger en räckvidd på 10 mil. Logiskt? Nja, en laddningseffekt på 100W om förbrukningen är ca 1000W ger väl ungefär en räckviddsökning på 10%, eller hur?

I artikeln sägs vidare att 1200 liter vätgas väger 10 kg, men i verkligheten är det snarare 100g. Möjligen inkluderas då tryckflaskan i vikten, men det framgår inte av texten. Om så är fallet visar väl detta snarare på hur långt från användbart som bränsleceller idag är: Visserligen är 2400 Wh på 10 kg i vikt dubbelt bättre än de bästa batterierna, men långt ifrån flytande bränsle. Ungefär fem gånger, en moped drar väl ca 2 kg bensin på 10 mil... Och med en effekttäthet på 10W/kg (om vi antar att 10kg är vätgastub + bränslecell) ligger man flera tiopotenser efter batterier... (LiIon polymer: 2800W/kg, enl Wikipedia).

Brrrr: Avvikelse från ämnet, 1 poäng.

Höjden av cynism?

Lyssnade medan jag skrev om teknikutvecklingen på teknikprogram på TV som handlar om hur det minskade istäcket vid arktis ger möjligheter att utvinna ännu mer fossila bränslen ur havsbottnen. Bränslen som kan användas för att höja koldioxidhalten i atmosfären ännu mer!

Trots den rätt så kraftigt höjda uppmärksamheten på klimatfrågorna är alla länder som gränsar till arktis nu kraftigt engagerade i att kapa åt sig "sin" del av denna havbotten för att dra ekonomisk nytta av vad man kan hitta där.

Norge öppnar nu ett nytt gasfält "snövit" i Barents hav som ska ge 6 miljarder kubikmeter gas per år. I Hammerfest jublar alla över arbetstillfällena och den lokala miljöaktivisten blev nedslagen och flyttade till Oslo. Detta utsläpp motsvarar lika mycket som allt den svenska vägtrafiken släpper ut!

Danmark är nu igång och mäter på bottnen norr om Grönland för att försöka visa att denna "naturligt hör till" Grönland och därmed Danmark. Då kan Danmark bli nästa stora oljenation. Det gäller att ta reda på var kontinentalsockeln utanför Grönland slutar. För att göra dessa mätningar används den svenska isbrytaren Oden, som utrustats med specialekolod för detta ändamål. "Tyvärr" stoppades Oden i somras av is(!) och kunde inte mäta runt hela Grönland.

Jag läste också en intressant parallell med hur mänskligheten hanterar klimathotet och antibiotika. Alla resonerar så här: Det gör väl inget om just jag tar en onödig penicillinkur, det gör väl inget om just jag tar en charterresa eller kör bil till jobbet fast jag borde cykla? Samtidigt gör just alla dessa små beslut att stora dåliga saker händer. Hur ska mänsligheten hantera detta?

Pengar pengar pengar, tillväxt tillväxt tillväxt. Jag blir så trött!

Hur lätt kan det vara?

Det här inlägget handlar om teknikutvecklingens inverkan på teknikutvecklingen. Vi är ju fortfarande inte framme vid att robotarna konstruerar nästa generations robotar, men nog har livet blivit mycket lättare för oss konstruktörer i och med att teknikutvecklingen har gett oss mycket kraftfullare verktyg än vi hade förr. På mitt jobb håller vi just nu på med en ny generation av vår filmscanner. En filmscanner är alltså en apparat som gör om vanlig biofilm till digitala bilder. Man kan säga att den består av en digitalkamera, en lampa och en mekanik som drar fram filmen framför kameran. För att det hela ska fungera måste man alltså samordna ett antal motorer, kameror och sensorer. De färdiga bilderna skickas sedan till en dator. Massor med megabyte per sekund.

För femton år sen gjordes ungefär samma konstruktion med den tidens teknik och det är en fantastisk skillnad. Dels är det idag mycket lättare att hitta bra grundkomponenter färdiga, dels är det lättare att koppla ihop dem, men framförallt är verktygen man använder i utvecklingsarbetet så mycket bättre. Där man förr bara kunde observera resultatet av hela kedjan: snurrar motorn, så kan man nu kolla på många nivåer: Gick startkommandot från datorn fram till den lilla processorn i scannern, lyckades den räkna om hastigheten till en pulsfrekvens, blev frekvensen till slut rätt?

För att gå in på detaljer så har vi flera olika program som vi kör i PCn, och som alla ger möjligheter att analysera och modifiera beteendet.

- En VHDL-kompilator som ger oss möjlighet att modifiera hur hårdvaran fungerar. Det modifierade resultatet kan sendan laddas ner i hårdvaran direkt via en sladd!
- En logikanalysator som kan mäta på valfria signaler i hårdvaran, och denna fungerar utan att man manuellt ansluter några sladdar, alla signaler finns automatiskt tillgängliga.
- En programmeringsmiljö som hanterar programmet som kör i processorn i scannern. När man ändrar programmet så kan man direkt provköra den nya versionen via en ethernetsladd. Det märks inte ens att programmet kör i en annan dator på nätverket...
- En (likadan) programmeringsmiljö som hanterar programmet som kör i datorn och tar emot bilderna.

I konstruktionsarbetet runt denna scanner har våra underleverantörer också använt andra programverktyg för att konstruera kretskort, designa mekanik, visualisera designen och så vidare.

Eftersom jag inte har jobbat så här hårdvarunära på många år så ser jag skillnaden mycket tydligt. Det är så här som dagens konstruktörer av datorer, skrivare, bilar, och alla andra tekniska varor jobbar. Ja även för kläder, skor, stickmönster, snickerier och annat så finns det specialiserade programvaror som hjälper till. Allt detta bidrar till att det blir mycket mycket billigare att konstruera en motsvarande manick jämfört med förr i tiden. Att sedan en vanlig persondator som kostar 10 000 kr är kraftfull nog för att köra det mesta av detta (t o m samtidigt) gär inte saken sämre.

Slutklämmen i detta resonemang är förstås att den tekniska utvecklingen inte bara har gjort spårbilar ett mycket mer realistiskt koncept för att datorkraften och kommunikationsbandbredden numera klarar att hantera de datamängder som krävs utan också gjort det mycket billigare att konstruera, verifiera och simulera systemen på olika nivåer.

Spårbilar, ännu en nätanslutning!

Vi är ju vana att våra bostäder och arbetsplatser ansluts till ett antal nätverk: Vatten, el, fjärrvärme, telefon, avlopp och bilväg är väl de viktigaste idag. En villatomt i Linköping (och då är de nya inte särskilt centrala) kostar ca 350 000 kr. En betydande del av detta är förstås kostnaden för att ansluta alla dessa nätverk till tomtgränsen.

Hur skulle denna kostnad påverkas om man lade kostnaden för att ansluta tomten till ett spårbilsnät på tomtpriset? Jag har räknat ut detta för några olika fall, det går nog rätt så bra att extrapolera från dessa för andra typer av områden. Kilometerkostnaden som jag baserar detta på är 40 MSEK och stationskostnaden 4 MSEK:

Villabebyggelse, 800 m2 tomter, 200m max gångavstånd till spårbilsstation: 275 kkr
Villabebyggelse, 800 m2 tomter, 300m max gångavstånd till spårbilsstation: 170 kkr
Blandbebyggelse, uträknat baserat på Djurgården i Linköping med 5000 hushåll: 60 kkr

I det sista fallet räknar jag förstås per hushåll, man ser att med flerfamiljshus så blir kostnaden mycket lägre, eftersom man får plats med så många fler lägenheter inom 300 meters gångavstånd...

Denna typ av finansiering kan möjligen vara intressant när staden växer och man redan har ett PRT-nät. Då kommer man självklart att vilja ansluta även nya områden. Men det är inte självklart att detta är bra, eftersom det också gäller att ha en lagom marginalkostnad för att åka med systemet: Det måste vara tillräckligt billigt för att man inte ska ta bilen (oljeprisutvecklingen framöver lär hjälpa till här) men samtidigt tillräckligt dyrt för att hindra överanvändning. Även om spårbilar är miljövänliga så drar de ändå energi och resurser att använda, att inte åka är fortfarande bättre att åka. Min känsla är att med ett "lagom" biljettpris ur dessa aspekter så kommer en betydande del av investeringen (kanske hela...) att kunna finansieras med biljettintäkter, när väl nätet är tillräckligt utbyggt.

Problemet med att finansiera med tomtavgifter är alltså att när nätverket är litet så behövs denna typ av finansiering, samtidigt som den är svår att motivera för kunderna. När nätet är stort blir det självklart att ansluta nya områden, men samtidigt kommer det också att ligga i trafikeringsbolagets intresse att bekosta denna utbyggnad för att få fler kunder. Som vanligt är det nätverksproblemet som lägger hinder i vägen. Men i fall som Djurgårdsområdet i Linköping så kommer det förmodligen att bli ganska lätt att motivera ett tillägg på tomt/lägenhetspriset om man bara kompletterar nätet med LinkLinksträckningen bekostad på annat sätt. Spårbilsnätet ger då tillgång till resecentrum, centrum, universitetet och Mjärdevi vilket förmodligen är målen för en stor del av de korta resor som boende på Djurgården gör.

Vad kostar en mil?

Läste en artikel i Ny Teknik som hävdade att för varje körd mil så kostar en bil från 80 - 135 kr bara i energi.

Är det ingen som har tänkt på var pengarna kommer ifrån? Om nu en Prius går 17,500 mil till en kostnad av 135 kr/mil, så blir det 2 362 500 kr. Då undrar jag: När bilägaren har betalat 300 000 för bilen och kanske 150 000 för bensinen, vem står för de andra drygt 2 millarna?
För ni menar väl inte att Toyota skickar med energi de och deras underleverantörer har köpt för 2 miljoner gratis med varje Prius?

När det gäller hummern är det väl ändå värre: 61 200 mil * 80 kr = 4 920 000 kr. Bensin och inköp, 1,5 miljon kanske? GM står för mer än tre. Tillåt mig småle!
Antingen är undersökningen gravt felaktig eller så har det blitt fel på en tiopotens i översättningen.

Det finns inga gratis kilowattimmar!

Spårbilar ska ha enkla banor... eller dubbla?

Den gängse uppfattningen bland spårbilsförespråkare är att spårbilsnät ska byggas i slingor av enkelriktade spår. När jag har simulerat ett nät för hela Linköping har jag dock sett att det blir kapacitetsproblem i nät av den storleken och större. Jag har då använt som jag själv tycker realistiska siffror på resandetal i ett nät som täcker alla delar av en medelstor stad.
För att klara det med enkelriktade banor i det fall som jag har ställt in initialt fick jag dra upp priset rejält för att minska efterfrågan och dessutom sätta en rätt liten rutstorlek. Detta är inte politiskt korrekt eftersom bussresenärerna får nästan dubblad kostnad. Dessutom fick jag problem att rita nätet eftersom det inte finns större trafikleder med så täta intervall i staden. Det verkar finnas en balans mellan den täthet av trafikleder som behövs för bilstadens behov och den täthet av dubbelriktade spårbilslinjer som behövs i spårbilsstaden.

Min slutsats är alltså att ett dubbelriktat nät erfordras för att få tillräcklig kapacitet i nät som är så stora att de kan bli ekonomiskt självbärande. Med enkelriktade banor blir det kapaciteten som blir dimensionerande för rutstorleken och inte behovet av stationstäthet. Detta leder till onödigt höga kostnader, spår på för små vägar och onödigt många platser med visuellt intrång från spårbilsnätet. Att de flesta förslag på spårbilsnät har enkelriktade banor tror jag har flera förklaringar:

1. Det är en cool idé som låter bra vid första anblicken och är lätt att förklara.
2. Enkelriktade banor framförs av auktoriteter som Ed Andersson.
3. Nästan alla simuleringar som har gjorts har varit av små nät och/eller med pessimistiska resandeprognoser

Mediadrev

I samband med spårbiolskonferensen Podcar City i Uppsala har det publicerats en del om spårbilar, jag har hittat följande:

DN: Artikel om Vectus
SvD: Kort artikel om Vectus
UNT: Debattartikel
SVT: Blänkare på hemsidan om Vectus och konferensen, osäkert om det har sänts
TV4 Uppland: Vectusinslag
SR P1 tekno: mp3-fil (första halvan handlar om dieselbilar, andra om spårbilar).

Hittade även detta äldre inlägg (spårtaxi nämns efter ca 2 minuter).


Samtidigt i den politiskt korrekta Etanolsfären en stor konferens i Stockholm:
Clean Vehicles and Fuels

Jag undrar hur arrangörerna känner sig nu efter SVTs avslöjanden om hur sockerrörsarbetarna i Brasilien har det och diverse artiklar som denna i dagens DI. Men biltillverkarna gnuggar väl händerna då de åter har fått tillfälle att skryta med hur miljövänliga de är. Själv blir jag lätt kräkfärdig av etanol numera (även utan eget intag).

Säkerhetskrav för spårbilar

Järnvägsstyrelsen har kommit med sina krav på säkerhet för spårbilar. Det som gäller är att antalet resenärer som dör ska vara mindre än 0,3 per 1 miljard personkilometer. Det är en siffra som inte är så lätt att relatera till, så jag gjorde en jämförelse:

Bil: 7 döda/miljard personkilometer (utfall)
Tåg: 0,1 döda/miljard personkilometer (utfall)
Spårbil: 0,3 döda/miljard personkilometer (krav)

Det tycker jag verkar som en rimlig nivå. Man kräver alltså inte riktigt samma höga säkerhet som för tåg. Det är nog rimligt eftersom det säkert i samtliga kollektiva trafikslag är en stor andel av olyckorna som sker vid av och påstigande. Alltså är det rimligt att kräva mindre av spårbilar än av järnväg eftersom resorna är kortare.

Dock kunde jag inte hålla mig från att granska SIKA s siffror lite mer. Då visade det sig att om man räknar med alla personer som tåg dödar, utom självmord så ligger siffran inte på 0,1 personer utan på 2,5 personer. Det är alltså 25 gånger farligare att inte åka tåg än att åka (nåja).

Om man sen räknar med självmord är tåget faktiskt uppe i 7 döda / miljad personkilometer det också. Fast det kan förstås diskuteras hur pass relevant detta är i sammanhanget, för även om det säkert döljer sig några självmord även bland biltrafikdöda så är det inte en stor majoritet av alla döda, som för tåget.

Det mer problematiska är att Järnvägsstyrelsen även hade ett säkerhetskrav på at risken att dödas av en spårbil som man inte åker i ska vara mindre än en på miljonen, för den mest utsatta personen. Förmodligen är detta en standardformulering, men jag vet inte hur man någonsin ska kunna mäta detta, varken före eller efter.

Det enda jag kan komma på är att anta att alla personer är lika riskutsattta. På så sätt får man en underskattning av risken. Detta skulle alltså innebära att 9 personer om året kan få dödas av spårbilar med detta krav uppfyllt. Men om man antar att den mest utsatta personen har en 10-potens större risk att dödas så innebär detta att 0,9 personer per år får dödas. Och det är förmodligen lätt att argumentera för att den mest riskutsatta personen har både två och tre tiopotenser större riskexponering än genomsnittet. T ex om man har en spårbilsstation i närheten av bostaden så måste ju redan det öka risken många gånger jämfört med att bo i en stad där det inte finns spårbilar.

Om vi på samma sätt jämför siffran på döda utanför tåg, som ligger på runt 18 per år, och antar att en person som bor nära en järnväg har 10 gånger större risk att dödas av tåget än medelsvensson, så är kravet på spårbilar minst 20 gånger högre än för tåg. Men man kan också få det till någon annan stor siffra, beroende på hur man räknar.

Om det inte finns något standardsätt för att räkna om detta märkliga krav till ett mätbart mått så känns det mycket konstigt. Jag förstår inte ens vitsen med att dela upp det hela på två krav, räcker det inte att kräva högst x döda per miljard personkilometer, det spelar väl ingen roll om de är resenärer eller andra?

Jag återkommer med mer information senare.

Mycket litium blir det...

Hittade ännu en användning av litium som känns som att den kan orsaka stora behov. Climatewell och andra gör coola luftkonditioneringsanläggningar. Idén verkar i och för sig suverän: använd solvärme för att kyla huset. Vete fan hur det fungerar men det är i stort sett inte något elektroniskt, vad än Lena Nyman tror. Drar nämligen bara 200W el för att producera (konsumera?) 10kW kyla.

Problemet är att det verkar gå åt några hundra kilo LiCl till varje 10kW enhet. Det är alltså uppåt 50kg litium. Om det här tar fart blir det en stark konkurrent till batteritillverkningen om att få tag i jordens små litiumtillgångar. Se tidigare blogg!

Lögn, förbannad lögn och statistik

Jag minns inte vem som myntade talesättet, men det saknar i alla fall aldrig aktualitet. Eftersom jag mest funderar över trafik så har jag tittat på kollektivtrafikandelen i Stockholm. Denna är nämligen intressant eftersom den påstås vara så hög, och därför används som ett argument för att klassisk, tung kollektivtrafik är bra. Men hur räknar de egentligen, de som hävdar siffror i intervallet 50-70%? Jo, vad jag förstår så räknar de i antal påstigningar. För om man räknar i personkilometer så blir siffran 20%! Det är en viss skillnad. Min siffra finns inte i någon officiell statistik, men den är tämligen lätt att räkna ut från följande fakta från SIKA-rapporterna om kollektivresande och bilresande år 2006:

Antal bilkilometer: 1233 576 8350

Antal innevånare: 1 904 000

Antal personer i varje bil i snitt: 1,5

Antal bilkilometer per person: 1 233 576 8350*1,5/1 904 000 = 9718

Antal kollektivtrafikkilometer per person: 2452

Andel kollektivtrafik: 20,1%

Jag kan inte riktigt förstå i vilket sammanhang en jämförelse av antal resor skulle vara intressant, men det är väl ett bra sätt att trolla med siffror.

För skojs skull kan jag även publicera motsvarande siffror för alla län, tack vare att
SIKA hade godheten att lägga ut xls-filer var det lätt:

Stockholms län 20,1
Uppsala län 9,8
Södermanlands län 6,2
Östergötlands län 7,8
Jönköpings län 4,6
Kronobergs län 5,3
Kalmar län 5,5
Gotlands län 4,4
Blekinge län 8,0
Skåne län 10,7
Hallands län 5,7
Västra Götalands län 9,6
Värmlands län 5,4
Örebro län 4,1
Västmanlands län 3,4
Dalarnas län 9,1
Gävleborgs län 7,5
Västernorrlands län 5,3
Jämtlands län 6,0
Västerbottens län 7,2
Norrbottens län 5,2

Precis som de flesta visste var Stockholms län bäst, och med en snävare definition av Stockholm kommer man väl upp en bit till, men knappast över kanske 25%. För övriga län ser det än värre ut, Skåne är det enda som segar sig över 10% förutom kungliga huvudlänet.

Hela denna uträkning förorsakad av detta inlägg på Christer Ljungbergs blogg, eller rättare sagt hans svar på min kommentar till denna: Ljungbergs blogg: Vely good cals

Mera om säkerhet

ULTra har lagt upp en mycket fin ny animation på YouTube. Kolla på den!

Det enda som oroar mig är att banan har fått staket. Förmodligen är det HMRI som har ställt krav på detta. HMRI är Her Majestys Railway Inspectorate och motsvarar svenska Järnvägsstyrelsen. Eftersom dessa myndigheter har grundregeln att inget system får vara osäkrare än ett som tidigare godkänts betyder detta, om man hårddrar det att inga system utan möjlighet att promenera till närmaste station via en staketförsedd gång får byggas. Det känns som att man skruvar åt tumskruvarna rejält, med ett 1,8 meter brett spår med 40 cm höga kanter på sidorna känns det ju inte som någon större risk att ta sig till stationen utan staket, om det nu är så illa att man måste kliva ur vagnen på linjen, vilket ju ändå måste vara den absolut sista nödlösningen. I hundar år har vi haft system utan denna möjlighet, t ex linbanor, men det räcker alltså inte för nya system, eftersom det i mellantiden har införts system, APM som har gångar med räcken.

I ett tidigare inlägg har jag skrivit om vådan av säkerhetskrav som eskalerar kostnaderna så att systemen inte blir byggda, eller sänker kapaciteten så att de inte blir attraktiva. I det här fallet har inte staketet några större sådana effekter, men däremot en annan: Det visuella intrånget av spåret ökar. Kanske inte i första hand genom staketet i sig, men för att kunna ha staket så måste ju banan vara bredare än fordonen och gå under dessa om det ska vara någon vits. Av de just nu mest aktuella systemen är det bara ULTra och MicroRail som uppfyller staketkravet, och de är också de system som har störst visuellt intrång.

En annan fråga i sammanhanget är hur säkert det blir att ha folk rännande på spåren. I fallet att det verkligen har varit en incident där någon slags central funktion har valt att släppa ut passagerarna i en vagn på spåret kan man förstås stoppa trafiken i närheten respektive köra undan de vagnar som om de stannades skulle blockera flanörernas väg. Men med breda spår och staket som trygghet kommer det naturligtvis att komma upp folk på banan på andra ställen också, t ex för att de har hittat en genväg över en trafikerad väg, eller bara som ett "mandomsprov" bland tonåringar. Det kommer att bli svårt att se till att det är fysiskt omöjligt att ta sig in på spåret från stationerna. I animeringen ser man t ex stora möjligheter till detta (vid 1 min, t ex). Och naturligtvis blir spåren en favorit för utövarna av den nya sporten Parkour. Det läskiga med detta är att vagnarna har rörelsesensorer som gör att de oftast kommer att stanna om det kommer en person på spåret. Men helt säkra kommer sådana sensorer aldrig att bli. ULTra har förstås stor tilltro till sina sensorer eftersom de tänker sig att mycket av spåren kommer att gå i markplan, som framgår av videon.

Om man är konspiratoriskt lagd, eller har studerat hur företag brukar göra för att tillskansa sig konkurrensfördelar kan man gissa på att ULTra frivilligt har satt dit staket inför godkännandet. För om deras system blir godkänt med staket som villkor har de för alltid utestängt de flesta konkurrenter från marknaden!

Det jag vill komma fram till är förstås precis som i det förra inlägget om säkerhet att man måste ta ett större grepp när man bedömer systemens säkerhet. Om det är så att system med staket blir så fula att de inte installeras av denna anledning blir resultatet att biltrafiken fortsätter att dominera, vilket förstås är mycket mindre säkert än ett smäckert, hängande spårbilssystem utan promenadevakuering.

Stollarna som sänker oss... om vi inte ser upp

Bland de olika koncept som tas fram för framtidens transporter finns det vettiga och ovettiga. Här är ett exempel på ett ovettigt: TubeWay.

Grundidén är rörpostens. Lufttryck i tuber ömsom suger, ömsom blåser iväg cylindrar med människor i i rör.

Några exempel på ovettigheter:

Materialet i rören är glas, som hängs upp i pelare på 200m avstånd. Härliga svängningar i vind, som förstås kommer att knäcka glaset direkt.

Fordonen har inga hjul, utan glider så fint på teflon, som har en friktionskoefficient på bara 0,01, lägre än stål mot stål. Just det, lägre än stål som glider mot stål. Men med stålhjul på stålräls får man 0,0005 ungefär, dvs 20 gånger bättre. 0,01 är ungefär som ett bildäck på asfalt, vid 50 km/h orsakar detta ungefär hälften av bilens energiförbrukning...

Idén med att trycka fram fordonen med luft är förstås att slippa luftmotståndet. Men vad blir det för luftmotstånd mot rörets insida? Jag har inga siffror, men gissar att det är minst lika stort, eftersom fordonen inte har särskilt stor frontyta jämfört med den yan på rörens insida som luften hela tiden strömmar förbi, oberoende av om det kommer några fordon eller inte...

Driften sker genom att var 60-tionde vagn har en motor på 1450kW. Denna vagn knuffar de 60 vagnarna framför (och suger dem bakom). Eftersom dessa vagnar går i konstant fart kan man väl anta att de använder sin motor fullt ut. Alltså har vi en effektförbrukning på 1450/60=25kW per pod. Låter inte överdrivet snålt... beror på farten, den anges inte. Denna drivvagn väger 1300 kg, den måste ha ofantligt hög friktion mot väggarna till skillnad mot de andra vagnarna... Kuggstång kanske? Funkar det i 300 km/h? (snabb uträkning visar att en friktionskoefficient på 1,3 behövs).

Det går bara på i samma stil. När man räknar ut hur stor acceleration en viss tryckskillnad ger räknar man fel på en tiopotens, men det är kanske tur det, för angiven acceleration är 4 m/s2 vilket är ungefär dubbelt mot rekommenderat max för sittande passagerare. Om man inte blandar ihop Newton och kilo blir accelerationen mer måttliga 0,4 m/s2.

Men det största problemet med denna typ av system är inte de tekniska utan att man egentligen bara bygger en ny sorts järnväg, med få, långa linjer, online-stationer och stora fordon som går på tidtabell. Det är inte det vi behöver för att ersätta biltrafiken!

Om man orkar till slutet av presentationen kan man kanske få en insikt om varför det blev som det blev: Uppfinnaren är till yrket personlig assistent eller liknande som döljer sig bakom frasen "working professionally with handicapped people". Kanske inte så konstigt om de tekniska insikterna är begränsade.

Om man betänker att politiker och investerare ofta inte heller besitter någon djupare teknisk kunskap är det förstås lätt hänt att det satsas på fel hästar några gånger, och att det sedan drar med sig andra, mer realistiska koncept.

Just det!

Måste bara få eka min systers notis i Corren. Mycket tänkvärt:

Med dårars envishet hävdar somliga att den lilla människan är och skall vara maktlös inför hotet om ett förändrat klimat. Många känner sig också så.Ändå är själva klimatförändringen i sig det bästa beviset för att varje människas beslut faktiskt har betydelse. Att klimatförändringen över huvud taget äger rum visar, med all tydlighet man någonsin skulle kunna önska sig, hur mäktiga vi är. Så mäktiga att vi tillsammans till och med förmått förändra de mest grundläggande villkoren för liv på jorden genom våra millioner och åter millioner vardagliga val.Klimatförändringen bara bekräftar vår styrka.Ty glöm aldrig att makten är din, och härligheten, här på jorden. Om du vill och orkar.

Reviderade energiförbrukningssiffror

Jan-Erik Nowacki grävde fram en rapport från KTH. Den visar hur lätt det är att lura sig om man inte har tillräckligt stora perspektiv på saker och ting. I rapporten tittar man på den totala energiförbrukningen för olika transportslag inklusive bygge, drift och rivning av både infrastruktur och fordon. Det mest spektakulära resultatet är att för järnvägen är framdrivningen bara 1/3 av den totala energin, medan den för vägtrafik är nästan 60%. Detta betyder förstås inte att järnvägen är mindre energisnål än vägtrafiken, men skillnaden är bara hälften mot vad man brukar tro!

Nu är det ju inte heller helt lätt att jämföra elförbrukning med bensinförbrukning, men om man tredubblar de 0,1 kWh/pkm som järnvägen brukar skryta med så får man alltså 3 kWh per personmil. Om vi antar att man får ut 3 kWh per liter i en bilmotor (vilket nog är i överkant) motsvarar detta en bensinförbrukning på 1 liter/mil. Om man för jämförelsens skull ökar på bilsiffran med faktorn 1,75 så får vi 0,87/0,6/1,3= 1,1 liter /mil. (1,3 är snittantalet personer per bil och 0,87 snittförbrukningen, enligt SIKA).

Vi har alltså ungefär samma förbrukning för bil och tåg! (En lite noggrannare uträkning ger en fördel på 30% för tåget, men det är ändå inte särskilt imponerande med tanke på tågets alla andra nackdelar).

Undrar nu var vi hamnar för spårbilar. Det kommer att skilja en hel del mellan olika system, verkar det som. SkyWeb Express (0,34 kWh/fkm) med sina linjärmotorer redovisar skrämmande höga siffror... ULTra redovisar 0,15 kWh/pkm (eller är det fkm?). Frågan är vad deras bana kostar att bygga och riva, ur energisynpunkt. Risken är att man närmar sig bilen här med!

Beamwayssystemet fokuserar redan från början på total förbrukning och har därför både en lätt bana (lite materialåtgång) och en snål drift. Exakta siffror är förstås för tidigt att ge, men de kommer att bli väsentligt lägre än något som nämns ovan!

Är högre trafiksäkerhet alltid bättre?

Ja, det kan väl de flesta hålla med om, men ofta mäter man säkerheten inom en för smal sektor för att kunna hitta optimum.

Järnvägsstyrelsen har en regel som säger att alla nya transportslag måste vara säkrare än de gamla. Vid första anblicken låter det vettigt, men det kan ju också få till följd att transportslag som har stor potential inte kommer fram. Tänk t ex att Järnvägsstyrelsen hade funnits år 1900, då hade bilarna genast blivit förbjudna. Vissa kanske tycker att det hade varit bra, men jag måste hävda att utan bilarna hade 1900-talets utveckling inte varit möjligt. Det som händer nu är att bilarna är för många, eller rättare sagt körs för mycket, och det orsakar stora miljöproblem.

Nu finns järnvägsstyrelsen och har fått eller tagit sig makten att godkänna eller förkasta spårbilssystem ur säkerhetssynpunkt. Dessa måste alltså vara säkrare än tåg för att få användas för att ersätt bilar. Att bli säkrare än tåg är inte helt enkelt. Tåg framförs nämligen enligt mycket försiktiga regler. Om det inte vore för en och annan bilist som fastnar på spåret så sker det nästan inga olyckor.

Spårbilar har visserligen stora möjligheter att bli mycket säkra, men det finns samtigigt en risk att man får så stora pålagor på sig i form av extra säkerhetsmarginaler att systemen inte blir ekonomiskt försvarbara. Då kommer de inte att bli konkurrenskraftiga och medborgarna fortsätter att köra bil.

Det jag efterlyser är ett genomtänkt regelverk med säkerhetsnivåer som verkligen optimerar det totala antalet dödade och skadade oberoende av trafikslag. Idag är tågen till exempel med största sannolikhet för säkra. Då tänker jag på tidsavstånden mellan påföljande tåg. De väl tilltagna luckorna är det som orsakar att man måste bygga en tunnel i Stockholm för 19 miljarder. Under de 10 talet år som tunnelbygget pågår kommer pendeltågen att fortsätta att gå för sällan och folk tar bilen och råkar ut för olyckor i stället. Om man t ex halverade minsta tidsavståndet mellan tågen så skulle man kunna erbjuda en mycket bättre service vilket skulle spara många liv på vägarna. Priset blir en tågolycka, kanske var 50-jonde år.

När det gäller spårbilar så befinner de sig ju tekniskt mellan bil och tåg och säkerhetskraven kanske också borde ligga där någonstans*. Nu är det nog svårt att komma ner i närheten av bilarnas låga säkerhet med tanke på att spårbilarna går på egna banor utan att beröra annan trafik och dessutom styrs automatiskt. Men att som grundregel kräva att de ska vara säkrare än alla äldre trafikslag är verkligen ett sätt att hämma utvecklingen. Särskilt som det är mycket svårt att kvantifiera.

* Att ställa lägre säkerhetskrav än för tåg kan motiveras med att tack vare den goda tillgängligheten kan spårbilar ersätta så mycket mer biltrafik än tågen, att det lättare uppväger en del olyckor än för tåg.

Att spela på lika villkor

Muharrem Demirok, ordförande i trafik- och samhällsbyggnadsnämnden i Linköping intervjuades i veckan i en av de lokala gratistidningarna. Ämnet var framtida investeringar.

Ett av projekten kallas östra länken, en väg som förbättrar framkomligheten för de som ska mellan stadens södra delar och framförallt E4 norrut. Bygget ska kosta 350 miljoner, planering pågår.

Längre ner i artikeln får han frågan om det blir några spårbilar i Linköping. Redan att frågan ställs är förstås positivt, men svaret är inte lika uppmuntrande. "Ska det bli spårbilar i luften måste det till privata investerare" svarar Muharrem. Problemet med resonemanget är att kostnaden för den föreslagna sträckningen, kallad LinkLink landar på ca 250 miljonder, dvs mindre än den väg som man anser sig ha råd att bygga!

De olika trafikslagen spelar alltså inte på lika villkor. LinkLink skulle få betydligt fler resenärer än östra länken, men anses alltså trots detta inte kunna finaniseras. En delförklaring är att vägverket medfinansierar vägar, men man har inte ens försökt att få Banverket att delfinansiera LinkLink i form av spårbilar... Uppdelningen i olika trafikverk som har varsina penningpåsar ger förstås suboptimala lösningar.

På ganska kort sikt verkar ett sammanslaget trafikverk vara på gång. Problemet är att i detta ingår inte Banverket och Vägverket (utom en liten del) utan verket har i stället hand om tillstånd och liknande och består av nuvarande järnvägsstyrelsen, luftfartsverket, sjöfartsverket etc. Även om en sådan sammanslagning i bästa fall kan ha en positiv effekt blir den liten så länge inte de stora pengapåsarna slås ihop.

Artikeln: Klicka här och sen på sidan 13 så hittar du artikeln överst t v.

En liten samling

Sedan många år har jag en samlarhobby. En ganska ovanlig sådan. Jag samlar på företag som gör olika saker:

Always - Resor, choklad och bindor
Burton - Byggnadsställningar och snowboards
Nissin - Nudlar och fotoblixtar
Finax - Havregryn och lån
HP - datorer och ketchup
SAS - Resor och statistikprogram
Birka - Ström och Färjor
Siba - Elprylar och hängrännor
SAP - Affärssystem och politik
Falcon - Programvara och öl
Dove - Tvål och choklad
AXE - telefonväxlar och deo
Renault - bilar och konjak
Naxos - skivor och sandpapper
Abba - pop och konserver
Apple - datorer och skivor
Maxi - båtar och matvaror
Roca - rep och toastolar
HTH - kök och handkräm
Elfa - Komponenter och hyllor
IMC - kameror och entrémattor
Basler - kläder och videokameror

Som ni ser är det tillåtet att fuska. Det är egentligen inte samma företag, men det heter samma. Lite roligt blir det ibland i alla fall.

Flera företag som borde vara med mottages tacksamt!

Åt vilket håll går utvecklingen?

Läste i helgen att EU förväntas öka sin förbrukning av naturgas med 50% till 2015. Man kan ju hoppas att detta ska ersätta ännu mer miljöförstörande bränslen, men jag har på känn att det är tillväxten som ska främjas i första hand. Det helhetsgrepp som måste till för att ha en chans att lösa klimatfrågan saknas definitivt. Fortfarande underordnas miljöintressena den heliga tillväxten. Inget får stå ivägen för något som kan tänkas öka tillväxten, just nu är det väl regionförstoring som är mest populärt. Naturligtvis till priset av ökade transporter och minskad livskvalitet, men vad gör man inte för att få nöjet att köpa mer prylar?

Viktig trafikforskning?

I våras gav Vinnova, Banverket och Vägverket möjlighet att söka pengar för att forska inom ämnesområdet "Framtidens persontransporter". 100 miljoner söktes, 20 miljoner delades ut.

Jag har kört lite statistik på den excelfil som man som sökande kan få ut. Här är t ex chansen att få en ansökan beviljad uppdelad på trafikslag:

Buss: 76%
Tåg: 24%
Kollektivtrafik allmänt: 22%
Spårbil: 5%

Det var väl inte så oväntat att spårbilar inte fick särskilt mycket. Buss är högt, men det beror mest på att det var väldigt få rena bussansökningar.

En annan sak man ser rätt tydligt är att ju längre ifrån tekniken man kommer, desto större chans att få pengar. Dessa rubriker har t ex godkänts:

• Effekter av en resenärsinformationstjänst: 900 000
• Trafikhuvudmannaskap: om länstrafikansvar, organisationsform och konsekvens för kollektivtrafiken: 920 000
• Vad gör man när man reser? Hur människor använder sin restid i regional kollektivtrafik: 1 300 000
• Genusperspektiv på kollektiva färdsätt och strategier kring miljörisker: 2 300 000
• Effektivare pendling till större perifera arbetsplatser Förstudie: 645 000

Medan dessa har underkänts:

• Att ersätta bil med kollektiva färdmedel: Möjligheter och hinder
• Minskade utsläpp av växthusgaser vid substitution av flyg med tåg mellan Sverige och kontinenten
• Trängsel i kollektivtrafiken analys av orsaker, resenärernas upplevelser och värderingar. Lösningar
• Före-efter studie av storskaligt införande av IT-information i Stockholms kollektivtrafik
• Intelligent samåkning
  

Jag har svårt att genomskåda varför den praktiskt användbara forskningen så helt får stå tillbaka för den akademiskt högtravande, men det är väl just därför, kanske. Den är ofarlig, och inte påverkar trafikverkens vanliga verksamhet. Nej, så krasst ska man väl inte tänka, det är väl forskargruppernas briljans som har orsakat att "relevans" har fått stå tillbaka för de andra bedömningskriterierna.

Det som jag har svårast för är att få ihop dessa med Vinnovas "mission statement":

"Vårt speciella ansvarsområde är innovationer kopplade till forskning och utveckling – det vill säga nyskapande, framgångsrika produkter, tjänster eller processer med vetenskaplig bas. Våra uppgifter är att finansiera den behovsmotiverade forskningen som ett konkurrenskraftigt näringsliv och ett välmående samhälle behöver, samt att stärka de nätverk som är nödvändiga kring det arbetet. "

I stort sett inget av de projekt som beviljats pengar har någon som helst kommersiell potential, medans många av de avslagna projekten har det. Märkligt.

Corren går i egna fällan.

Correns ledare i måndags handlade om källkritik och att experter i vissa frågor ofta har egna intressen att skydda. Men när de ska exemplifiera med biobränslefabrikerna i Norrköping kan de inte undvika att heja på dessa med ett "Detta är utmärkt" och går därmed själva i fällan som gillrats av jordbrukets effektiva propagandaapparat. För inom en ganska snar framtid kommer det att visa sig att vinnarna på biobränslet (föga förvånande) är odlarna. Dels för att de får avsättning för mer grödor men framförallt för att priset på allt annat de odlar skenar. Förlorarna är skattebetalarna, världens fattiga, de vilda djuren och framförallt jordens klimat.

Etanolfabriken i Norrköping som byggs som bäst just nu kommer att förbruka 10% av vår spannmålsproduktion, effekterna på priserna ser vi redan. För detta får vi 1,4% av vårt behov av bränsle.

Biodieselfabriken är etter värre och tänker sig att konsumera 400% av Sveriges rapsproduktion. Inte ens om man odlar raps på de 300 000 hektar som idag ligger i träda räcker råvaran till denna enda fabrik, som ger bränsle motsvarande 7% av vår dieselkonsumtion.

Behöver jag nämna att det planeras för ett stort antal biobränslefabriker bara i Sverige?

Naturligtvis kommer odlarna att tjäna mycket på denna nya avnämare för deras produkter. Priserna på spannmål, majs och raps skenar redan. Detta innebär förstås att kalkylerna för biobränsleproduktionen går åt pepparn så inom något år står biobränslefabrikerna och knackar på Anders Borgs dörr för att få subventioner så att inte biobränslet ska bli så dyrt att folk kör på bensin i sina nya subventionerade etanolbilar. Samtidigt blir det förstås världens fattiga som blir utan mat när priserna stiger på den nu globala matmarknaden. Detta kommer att orsaka massiv avverkning av skog för att kunna odla mera grödor, vilket frigör stora mängder bundet kol i form av koldioxid.

Läs t ex denna artikel i Lantbrukets egen affärstidning om hur biobränslen medför avverkning av de sista skogarna där många djurarter kämpar för sin överlevnad.

Så, kära Corren, följ ert eget råd och granska motiven bakom biobränslesatsningarna innan ni hyllar dem!

Ett orealistiskt förslag

I SvD finns idag en artikel om maffians utbredning. I denna påpekar Pietro Grasso att för att komma åt den organiserade brottsligheten måste "banksystemet bli mindre grumligt". Detta anknyter till en fundering jag har haft länge: Om man bara kunde reformera vissa länders banksystem så skulle man kunna komma åt mycket av den organiserade brottsligheten och korruptionen. Om det inte går att placera de olagliga pengarna i bank eller använda vanliga sätt att överföra illegala medel utan upptäckt så tvingas brottssyndikaten och de korrupta politikerna att stoppa pengarna i madrassen som på den gamla goda tiden.

Men detta kommer naturligtvis inte att ske, tillräckligt många av de som bestämmer i sådana här frågor har själva fingrarna i syltburken för att effekt blockera alla försök i denna riktning.

Det jag inte förstår är vad som är tjusningen med att ha så mycket pengar. Och särskilt om man har fått dem på illegal väg och vet att de har orsakat en massa mänskligt lidande, t ex bland missbrukare eller i korruptionsfallet den egna befolkningen. Är det dödsskräck? Genom att samla på pengar ser man till att åtminstone något blir kvar till barnen när man själv är borta. Nej, jag vet uppriktigt sagt inte. Självklart förstår jag att om man har det knapert så vill man ha mer pengar, men efter de första miljonerna, vad driver en korrupt statschef eller maffiaboss att fortsätta att utsätta andra för elände?

Heja Blogspot!

Som ni kanske ser uppe till vänster så fungerar inte "poll", dvs frågefunktionen. Den är faktiskt så trasig att jag inte kunde ta bort den fråga jag lade in igår! Snopet.

Rättelse: Det funkar ibland, och ibland får man inget felmeddelande, bara en rubrik. Så om ni ser frågan, passa på att rösta, chansen kommer kanske inte tillbaka!

Fäsk!

Sexköpslagen beskylls för att vara tandlös och verkar inte ha påverkat torskbeståndet annat än i Östersjön. Där är torsken nästan slut. En del skyller på övergödning, men att fiskekvoten bara i år är 60 000 ton och det totala torskbeståndet uppgår till 80 000 ton har nog även det en viss effekt.

Skola istället om våra få men alldeles för effektiva yrkesfiskare till sexpoliser i stället så ska ni se att de trålar in en hel del torsk i människohamn!

Och på köpet kanske östersjötorsken har en chans att återhämta sig innan det går som utanför newfoundland. Där infördes fiskestopp för sent och stammen ser ut att vara oåterkalleligen borta. Tala om kortsiktigt tänkande!

Tätare stad, för vem?

I en artikel i DN idag sjunger tre generaldirektörer och sex kommunalråd den täta stadens lov. De har rätt på många punkter i sitt resonemang, men slutsatsen att städerna måste bli tätare bygger på att kollektivtrafikens dåliga restidsegenskaper motverkas genom att tillräckligt många bor tillräckligt nära stationerna. För egentligen är den täta staden ett medel inte ett mål. Målet är i stället regionförstoring, dvs att vi ska resa längre till jobbet. Regionförstoring har nämligen en korrelation med ekonomisk tillväxt, mätt som BNP/BRP. Och trots sin trubbighet är ju detta mått det som alltid används för att mäta politiska åtgärders kvalitet.

Författarna gör här två misstag:

För det första glömmer man lägligt bort de stora nackdelarna med regionförstoring: Mer resande är alltid dåligt för miljön. Längre pendling är alltid dåligt för de som reser. Med stigande välstånd värderar vi vår fritid allt högre. Ett övergripande samhällsmål måste vara att man ska kunna klara ett normalt liv med arbete och familj utan att stressa ihjäl sig. Långpendling är en stor minuspost för detta som inte fångas alls i begreppet BNP.

För det andra förväxlar man gammal och modern kollektivtrafik. Hur man kan kalla tåg (snart 200 år), spårvagn (drygt 100 år) för modern är en gåta, men talet om starka stråk och bytespunkter visar att det är det man tänker på. Spårbilar behöver inga starka stråk, inga bytespunkter och ingen stadsförtätning för att fungera som bra alternativ till bilen.

Om man satsade på spårbilar som det primära trafikslaget för framtida utbyggnader i t ex Stockholmsområdet skulle de flesta pendlare i närområdet få en mycket trevligare ressituation. Samtidigt utjämnas attraktionskraften mellan olika bostadsområden, det är så lätt att ta sig in till centrum att man lika gärna kan bo en bit ut. Och detsamma gäller lokaliseringen av verksamheter, en teater i en ytterstadsdel har mycket större förutsättningar att klara ekonomin om det är lätt för publiken att ta sig dit från hela stan. Idag ligger Oscars perfekt till, alla tar sig lätt till Centralen, men med ett decentraliserat transportsystem kan man placera verksamheter där det passar av andra skäl än transportmöjligheterna.

Bara de pengar som nu ska satsas på förbifart Stockholm, se t ex SvD, ca 25 miljarder, skulle räcka till ett spårbilsnät på 600 km, vilket är ca hälften av vad Stockholm skulle behöva. Och lägger vi sedan till pengarna från citybanan, ytterligare 16 miljarder, så har snart vi uppgraderat Stockholm för 2000-talet!

Om vi bygger förbifart Stockholm kommer vi att finna att vi är mycket fattigare, 3 000 per svensk ser det ut att bli, men att trafiksituationen är oförändrad. I Stockholm är det nämligen många fler som åker kollektivt än som vill göra det. Så fort en trafikled byggs så fylls den av dem som idag nästan väljer bilen, men till slut masar sig iväg till tunnelbanan eftersom köerna på Essingeleden är oförutsägbara. Inget problem löst, och mer CO2 i atmosfären igen. Så småningom kommer vi till insikt, som den här bloggen redan kommit på.

Ett spårbilsnät kommer också att mjuka upp regionförstoringen på så sätt att det inte längre kommer att vara snabbare att pendla från Strängnäs än från Ekerö för att det är köer på Drottningholmsvägen. Det kommer att vara fördelaktigt att minimera sina transporter, men inte allt för tidskrävande eller miljöförstörande om man inte gör det. Kort sagt spårbilar ger den valfirhet som bilarna faktiskt inte levererar!

Litium populärt!

På nätet hittar man förutom batterier en hel del intressanta användningsområden för litium. Även om denna råvara verkar det bli huggsexa.

Fusionsreaktorbränsle: Länk

I samband med avsaltning av havsvatten: Länk

Samtidigt är mängden tillgängligt litium rätt begränsat: Länk, och En till.

Tyvärr kostar det att läsa hela de två första artiklarna, men det känns som att ingresserna räcker för att ana oråd... Samtidigt finns det 230 Gton litium i havsvattnet, men vid 0,17 PPM koncentration kommer det att bli oerhört dyrt och energikrävande att utvinna. Detta kan möjligen vara försvarbart för fusionskraftsändamål men litiumbatterier med 1000 uppladdningscykler kommer förmodligen inte att få någon vidare verkningsgrad om man räknar med energiåtgången för utvinningen.

Vad är motsatsen till pseudo-skeptisism?

I kommentarerna till Ny Tekniks artikel om Björn Gillbergs metanolfabrik skrev Kjell Lingeblad helt korrekt att det vore mer effektivt att använda elbilar än metanolbilar. Han missade dock att vi har ett problem med batterierna vilket jag påpekade.

Detta fick signaturen sväde att reagera. Nu kommer vi till ämnet för detta blogginlägg. I fem punkter försöker han tillbakavisa min kritik mot litiumbatteriets användbarhet. Dessa påståenden är till sin karaktär väldigt lika de som brukar anföras mot spårbilar. Sådan illa underbyggd kritik mot något nytt går under beteckningen pseudo-skeptisism .

Det är faktiskt lika vanligt med sådan här omvänd pseudoskepticism; när man vill att något ska fungera eller är politiskt opportunt så slänger man all saklig kritik överbord och tar till de mest udda argument för att det man vill ska kännas troligt. Just det här sista synsättet "allt är som det borde vara" är väl den ursprungliga betydelsen av ordet romantisk och än idag skulle jag kunna kalla dem som vurmar för vätgasbilar och spårvagnar för romantiker, men kanske behövs ett begrepp just för fenomenet när man försöker få det att se ut som om det man önskar har en vetenskaplig grund.

Jag har länge funderat på hur det kan komma sig att samma personer som så gärna drar fram obskyra argument mot spårbilar kan vara entusiastiska över att t ex etanolbilar eller vätgassamhället ska lösa alla transportproblem. Svaret på paradoxen i denna synbart konstiga blandning av teknikoptimism och teknikskepticism är förstås den romantiska grundsynen: Man bryr sig inte om (eller klarar inte av) att hålla isär fakta och sina egna önskemål om hur världen borde se ut. Och vanligen önskar man sig antingen att världen ska vara som den är nu, dvs att vi ska få fortsätta att köra våra bilar, eller att den ska vara som den var förr, dvs att vi ska återgå till spårvagnar och tåg som det primära kommunikationssättet. Allt beroende på romantikerns egna önskemål! Men tyvärr, romantiker är mjuka och fakta är hårda, vilket brukar visa sig till slut.

Rätt tänkt, SIKA

I radion idag kunde man höra Joanna Dickinsson från SIKA ifrågasätta att Banverket och Vägverket räknar med ett bensinpris på 13.62 år 2020 när de räknar ut vilka järnvägar och vägar man ska satsa på. Det känns rätt konstigt. Det finns flera konstigheter i dessa så kallade ASEK-värden. Dessa konstigheter påverkar de samhällsekonomiska analyserna ganska mycket och snedvrider vilka projekt man satsar på. Här är ett par exempel:

Man ska enligt ASEK räkna med att en bil drar i snitt 0,59 liter/mil. I verkligheten drar våra bilar i snitt 0,99 liter/mil om man dividerar förbrukat bränsle med körda mil i SIKAs statistik. 0,79 liter/mil blir det om man räknar på biltillverkarnas egna uppgifter för de sålda bilarna. Detta bidrar till en underskattning av bilresandet kostnader. En underskattning som blir större ju högre bränslepriset blir.

Man ska enligt ASEK räkna med att en person värderar sin tid till 42 kr/tim för resor kortare än 100 km och 84 kr/tim för resor längre än 100 km. Vad denna skillnad beror på kan man på Banverket inte förklara. Denna snedhet premierar ganska kraftigt nationella satsningar framför lokala satsningar som kanske sparar lika många personminuter, men där resorna är korta och många i stället för långa och få. Inbesparad restid brukar nämligen vara en ganska stor pluspost i den samhällsekonomiska analysen.

En annan konstighet är att man först delar upp pengapåsen mellan Vägverket och Banverket och sedan får var och en av dessa myndigheter fördela sina pengar. Resultatet av detta är förstås att mer lönsamma järnvägar kan bli obyggda samtidigt som mindre lönsamma vägar blir byggda, eller tvärt om.

Slutligen ligger det förstås spårbilarna i fatet att de inte har något eget verk. Varför skulle Banverket eller Vägverket satsa pengar på ett system som dels ligger mitt emellan verksamheterna och dels riskerar att bli ett allvarligt hot mot endera verkets kärnverksamhet. Kanske det är dags att fundera på att slå ihop detta till ett Trafikverk. Då skulle spårbilar kunna få en chans att jämföras sida vid sida med väg- och järnvägsprojekt.

Vill vi ha mera olja?

I Dagens DN kan man läsa hur olika länder positionerar sig för att få del av de förmodade oljerikedomarna under Arktis. Men, frågar vän av ordning, borde vi inte låta åtminstone den oljan ligga kvar där den ligger? All olja vi utvinner kommer vi att elda upp, med ökad koldioxidhalt som följd. Och vad det leder till är det väl inte många som har missat numera!

Artikeln: Länk

Sund skepticism eller teknikrädsla?

I dagens SvD skriver Henrik Höjer om Carl af Forsell, mannen som införde ångdrivna transporter i Sverige. Jag har tyvärr inte hittat artikeln på nätet. Det intressanta är förstås hur historien upprepar sig. Precis som just nu när det gäller spårbilar så finns det en sida med visionärer och en sida med traditionalister.

Precis som då kommer det att visa sig så småningom att visionärernas visioner inte var tillräckligt storslagna, och traditionalisternas kritik kommer att kännas konstig och svår att förstå. För precis som då så bygger kritiken inte på fakta utan på naturliga maggropskänslor inför nya fenomen. När det nya inte är nytt längre förstår man inte vad de där känslorna berodde på.

Problemet är förstås att traditionalisterna blockerar utvecklingen genom att på alla sätt och i alla forum föra fram sin kritik, och använda sin ofta stora pondus för att kväsa dem som säger att vi kanske i alla fall borde prova det nya innan vi förkastar det. Och i dagens skarpa klimatläge har vi inte tid att vänta, inte tid att älta, inte tid att förhala med utredningar.

Vi vet redan att vi måste minska våra utsläpp med 90% till 2050. Sätt då upp realistiska scenarion för hur vi kan nå dit. Penetrera alternativens hållbarhet och realism. Jag kan då inte hitta någon annan fungerande lösning än en storskalig satsning på spårbilar för persontransporter:

Biobränslebilar: Råvara saknas. Redan problem: Se t ex Ny Teknik
Batteribilar: Råvara till batterier saknas
Vätgasbilar: 20% verkningsgrad från el till hjul
Spårvagn+Tåg: Alldeles för dålig behovsuppfyllnad. För dyrt att bygga.

Naturligtvis kommer alla dessa metoder att användas, men om man tittar i det långa perspektivet 2050 eller varför inte 2100 eller 3000 så ser man att inget av dem fungerar.

När det gäller alternativet Spårvagn+Tåg som huvudsakligt transportmedel finns det en naturlig broms för denna: Eftersom behovsuppfyllnaden är mycket sämre än med någon form av bil för de flesta typer av resor blir resandetalen låga så länge bensinen inte kostar oerhört mycket. Alltså kommer det inte att gå att räkna hem de enorma investeringar som det innebär att bygga ut heltäckande spårvägsnät i alla städer och flera parallella järnvägsspår mellan dem för att klara att ta över biltrafiken. Detta innebär att man kommer att skjuta investeringarna framför sig och alltså fortsätta med bilen som huvudsakligt transportsätt så länge som det över huvud taget är möjligt. Miljöproblemen kommer man att blunda för bäst det går.

Men har då inte spårbilsnät samma problem som spårvagn+tåg ur denna aspekt. Nej, jag hävdar att reskvaliten blir jämförbar med bilen tack vare ingen väntan, inga byten, hög medelhastighet. Det ger höga resandetal och därför kan man räkna hem invsteringarna redan idag. Om man bara vågar tro på att systemet fungerar tekniskt. Och om det funkade 1979: Filmtime! så borde det väl funka idag? Och därtill med betydligt nättare och mer väldesignad utrustning.

Litiumbatterier i hybridbilar

Enligt Ny Teknik sätter GM in litium-jonbatterier i sin nya hybridbil Volt. Problemet är att det inte finns särskilt mycket litium att tillgå. Den produktionskapacitet vi har idag används att tillverka de batterier vi har i alla våra handhållna prylar. Det mesta går åt till bärbara datorer. En hybridbil har ungefär 100 gånger större batteri än en bärbar dator.

All världens litiumproduktion räcker till 10% av de bilar som produceras. Om vi slutar använda bärbara datorer och andra elprylar, förstås.

Det jag vill belysa med detta är att om man ska satsa stort på något som ska ersätta bensinen i våra bilar så måste man också kontroller att det man ersätter med finns tillgängligt i tillräckliga mängder. I fallet litiumbatterier är så definitivt inte fallet. Även med dagens produktion räcker de kända reserverna bara i kanske 50 år.

Ny teknik: Artikel

OPS, vad är det?

Ljungbergs blogg: Samarbeta om nya spårvägar

Jag tycker det vore utmärkt om man försökte realisera spårvägsprojekt med OPS-lösningar. Då kommer en kommersiell utvärdering av projeketes lönsamhet till stånd, vilket kommer att visa att det inte går att räkna hem. Så kan man tro att det skulle gå till.

Fast i verkligheten är det inte så OPS-projekt fungerar. I stället lägger politikerna ut en upphandling på en så kallad funktionsentreprenad. Det betyder att leverantörer får bekosta byggandet av spårvägen vilken sedan hyrs av staten eller kommunen. Och det vet vi ju att hyrköp oftast inte är billigare än att köpa kontant, men att det inte känns lika jobbigt som att ta investeringen direkt. Tanken med OPS är att de finansiella kostnaderna ska kompenseras av att ett kommersiellt bolag är mer effektivt än staten. Och det verkar i alla fall gälla i Finland där vissa vägprojekt har blivit 10-15% billigare på detta sätt.

Tanken med att låta leverantören driva anläggningen i t ex 15 år är rätt smart: Idén är att undvika att leverantören tummar på kvalitén på infrastrukturen. Om han själv ska bekosta driften i ett antal år måste han ju också se till att grejorna fungerar!

Jag har absolut inget emot OPS-lösningar men att tro att de kommersiella bolagen kommer att sponsra olönsamma investeringar är naivt, förutom de kanske 10% man vinner på investeringen är det vi skattebetalare som får betala både investeringen och ca hälften av driftskostnaden på skattsedeln. Därför tror inte jag att OPS kommer att få igång särskilt många kommunalekonomiskt olönsamma spårvägsprojekt.

Kombinationen spårbilar och OPS är däremot intressant, eftersom det kan visa sig att det faktiskt är sant, det som jag och vissa andra hävdar, att spårbilssystem kan bli självbärande. I en sån situation kan staten och kommunerna dra sig tillbaka till sin myndighetsroll och behöver inte längre sponsra olönsam kollektivtrafik. Med ett par lyckade OPS-projekt som referens kan en sådan marknad startas!

Problemet är att många som borde se till att vi får igång denna marknad i stället gömmer sig bakom den tydligen luddiga termen OPS, som när det gäller spårbilar i stället får betydelsen "kommersiellt projekt". Nu finns inte längre någon årlig hyra eller något restvärde att betala ut.

Det som jag tycker är märkligt är egentligen att beslutsfattarna inte vill ta till sig möjligheten att spårbilssystem kan fungera. Det logiska vore ju att om någon säger att de kan lösa dina problem med ett nytt tekniskt underverk så blir man entusiastisk och vill prova. Men här är det tvärt om, alla skyddsmekanismer går igång, och de mest huvudlösa argument kan plockas fram för att visa att spårbilar inte kan fungera.

Detta står ju i bjärt kontrast till att man inte bara hoppas på utan förutsätter att vi ingenjörer ska lösa problemen med bilarnas och flygets utsläpp och bränslebehov.

Men nu ser jag! Det hänger ihop. Just i och med att man förutsätter att biltrafikens miljöproblem kommer att lösas så behövs ju inget nytt trafikslag...

Och grundtesen att bara döda en fågel med varje sten sitter djupt rotad. Nu när vi ska lösa bilarnas utsläppsproblem vill vi inte ha något som vi inte har frågat efter, vi orkar inte ta ställning till ett system som även löser trängsel- buller och olycksproblemen!

Ovederhäftig flygpropaganda i Corren

Idag skriver Lena Micko, i egenskap av ordförande i föreningen Svenskt Flyg en debattartikel i Corren. Det är inte mycket hon får till rätt, utan det mesta är hårdskruvat till flygets fördel. En mycket farlig inställning i dagens "skarpa läge" i klimatfrågan.

Lena Micko refererar först till en undersökning som Svenskt Flyg har gjort. Om man läser denna själv (här) så ser man för det första att intervjuerna är gjorda i juni 2006, dvs innan klimatdebatten kom igång på allvar. Det som 4 av 5 vid den tidpunkten ansåg var att "att det är nödvändigt med bra flygförbindelser även om det påverkar miljön negativt". Däremot var det bara 1 av 3 som ansåg att det bästa sättet att lösa flygets problem är genom teknisk utveckling, inte 4 av 5 som Micko hävdar.

Nu är det ju tyvärr så att tekniska förbättringar inte sker tack vare att enkätundersökning visar att folk gärna vill att problemen skulle lösas av sådana. I stället ställer Lena Micko sitt hopp till Saab, som hon felaktigt påstår har löst omöjliga problem. Det har de aldrig gjort, jag lovar! Skämt åsido så finns det naturlagar som hindrar oss att pressa ner koldioxidutsläppen hur mycket som helst. Detta faktum bortser ofta politiker och debattörer ifrån och förutsätter i stället att den tekniska utvecklingen ska ge det resultat som de behöver. Att man skulle kunna pressa ner koldioxidutsläppen från flyget med 50% på 13 år är rent och skärt önsketänkande. Den nya generationen stora flygplan drar i och för sig 70% mindre bränsle än plan från 60-talet, men vinsten med nästa generation, A380 och B787 är bara 15% mot dagens moderna plan. Att halvera förbrukningen från denna nya nivå lär förmodligen aldrig ske, det går helt enkelt inte att övervinna gravitationen med så lite energi.

Förbrukningen av jetbränsle har dubblats på de senaste 10 åren. Just nu öker flyget med 5% per år enligt LFVs rapport.

Det nya trafikledningssystemet i Europa som kommer att tas i drift någon gång i framtiden kan högst minska flygets utsläpp med 6-12% enligt en norsk rapport. Det motsvarar alltså ca 3 års volymtillväxt i flyget. Jag kan garantera att vi inte har detta nya system på plats inom 3 år! Och de "gröna flygningarna " på Arlanda förtjänar de citationstecken Lena Micko ger dem, de sparar ca 1% av bränslet på korta sträckor, har Christer Ljungberg (se blogglistan) räknat ut.

Självklart ska flyget vara del av utsläppsrättssystemet, äntligen kan jag hålla med Lena Micko på en punkt. Enligt många källor är utsläpp av växthusgaser ca 2 gånger värre när de sker på hög höjd. Därför anser LFV idag att flyget står för 3,5% av klimatpåverkan. Kanske borde flyget därmed betala dubbelt för sina koldioxidutsläpp? Andra källor anser att flyget i stället står för 12% av påverkan, kanske kan LFV vara partiska till flygets fördel?

Tyvärr har inte telefoner och datorer gjort affärsresor onödiga. Men många reser av slentrian fast en videokonferens skulle fungera lika bra. Ett rejält högre pris på biljetten kanske skulle få fart på användandet av videokonferenser och liknande! Det är inte heller affärsresandet som ökar mest utan fritidsresorna. På den punkter är det nog bara att säga: Tyvärr, det fungerar inte att alla ska åka på flygsemester varje år. Eftersom vi knappast vill införa ransoneringskuponger är det nog återigen kraftigt höjda priser som gäller för att pressa tillbaka flygandet till rimliga nivåer.

Trots detta finns det förstås fortfarande behov av flyg för långa transporter. Men små flygplatser som t ex Linköping och Norrköping utför ju inte några långa transporter! De matar ju bara passagerare till Arlanda och Kastrup. Vad är det som gör detta möjligt? Jo att man inte vågar lita på att man kommer med sin långa flygning om man tar tåget! Två enkla åtgärder löser detta problem:

1. SJ skärper sig och ser till att sköta underhållet på sina tåg och banor så att punktligheten ökar. Att år efter år vara sämst i europa, nu senast med 23% försenade tåg mellan Stockholm och Köpenhamn är rent ut sagt uselt.

2. Att det skrivs avtal mellan flyg- och tågbolag så att samma regler för övergång gäller vid en kombinerad tåg- och flygresa som en flygresa med byte: Om ditt tåg blir försenat blir du ombokad på ett senare flyg utan kostnad och får måltider och övernattningar betalda vid behov.

Egentligen behövs väl bara åtgärd 2 eftersom det kommer att bli alldeles för dyrt för SJ att ha så mycket försenade tåg under dessa förutsättningar. Min fråga blir: Är det SJ eller flygbolagen som stretar emot åtgärd 2? Båda har ju starka skäl emot detta, men det borde kunna vara en fråga som politikerna kan tvinga fram en lösning på! Kanske det europeiska konkurrensverket har något att säga om att flyget på detta sätt gynnar anslutningar per flyg framför anslutningar per tåg?

Jag tror aldrig vi kommer att kunna flyga med gott miljösamvete. Och det har vi aldrig kunnat. Problemet är att vi flyger så mycket mer nu än förr och än mer i framtiden om inget görs. Denna utveckling måste (tyvärr på sätt och vis) vändas!

Samhällsekonomiska analyser

Samhällsekonomisk analys kallas det att försöka räkna ut om en investering är lönsam för hela samhället. Då ska man försöka ta med så många effekter som möjligt, för att så bra som möjligt mäta hur bra en investering är för alla i samhället. Slutresultatet av uträkningen kallas nettonuvärdeskvot, ett positivt värde betyder ett lönsamt projekt.

Samhällsekonomiska analyser ställer till stora problem för våra politiker. Plötsligt kan man på ett någorlunda objektivt sätt mäta om en satsning är lönsam. Det kringskär förstås politikernas möjligheter att fatta de beslut de vill utifrån ideologiska eller kanske oftare lokalpatriotiska skäl. På grund av detta används inte resultaten av politiker särskilt mycket. Myndigheter som t ex Banverket använder dock samhällsekonomiska analyser som ett hjälpmedel att rangordna projekt, och se vilken massa kritik de får ta emot från lokalpolitiker från alla kanter!

Ett exempel är Ostlänken, så omhuldat av Östergötlands och Sörmlands politiker som tycks tro att denna satsning är demokleshugget som för alltid ska lösa landsändans alla problem. Nettonuvärdeskvoten på detta projekt är +/-0, dvs för samhället i stort så kvittar det om det görs eller inte. Om man tittar i Banverkets rapport om Ostlänken är man inte så förvånad att nyttorna inte är större. Ökningen i järnvägsresor är bara 15% gentemot alternativet att inte bygga! Och eftersom 6 gånger fler åker bil än tåg blir den totala påverkan mycket liten.

Ett annat mer skrämmande exempel är upprustningen av Tjustbanan till X-2000 standard. Detta projekt har utretts av Banverket som trots ett gott försök inte lyckades pressa upp nettonuvärdeskvoten till mer än -0.61. Detta innebär alltså att av varje satsad krona går 61 öre upp i rök. 61 öre kanske inte låter särskilt mycket, men med tanke på att detta gäller för varje av de 3,4 miljarder kronor som projektet kostar så blir det en hel del. Faktiskt lika mycket som att ge varje resenär 100 kronor i handen, och det i 60 år! Trots detta ställer politiker av alla färger upp som en man (och i vissa fall kvinna) och kräver att denna viktiga satsning görs.

Att politiker inte bryr sig om samhällsekonomiska analyser visas också av att mitt spårbilsnät som har en nettonuvärdeskvot på ca +2 helt ignoreras, trots att det alltså finns 8 miljarder att vinna för Linköpings kommun och dess innevånare. För dyrt, tycker politikerna och väljer att satsa pengarna (i alla fall hälften) på den nya järnvägsstation som staten kräver för att ens börja tänka på att bygga Ostlänken. En ny järnvägsstation har naturligtvis en viss påverkan på resandet, men knappast på miljardnivå!

Nu gör det ju inte så mycket för en politiker att ignorera samhällsnyttoaspekten av olika infrastrukturprojekt, eftersom journalisterna inte heller bryr sig, eller kanske inte förstår konceptet. I alla fall har jag aldrig hört någon ställa frågan varför en politiker propagerar för ett förlustprojekt.

Publicerat i Corren

Så här i bloggens begynnelse tar jag in lite gammal skåpmat.

Även om inte politikerna i Linköping har fattat vitsen med spårbilar så har lokaltidningen Corren faktiskt vaknat. Är det första gången som spårbilar omnämns positivt i en ledare i en större svenskt tidning (även om man inte kommer ihåg namnet spårbil än): Se här!

Dessutom kan det vara värt att kolla in debatten ang denna ledare, om inte annat så får man se att skeptikerna inte har vässat sina argument nåt vidare sen förra året: Här!

Som grädde på moset fick min kära syster in ett debattinlägg, i princip en nedkokning av hennes artikel i Ordfront (som tyvärr inte finns på nätet): Här!

Det finns även några äldre artiklar och diskussioner som man kan söka fram på Correns hemsida.

Vad är spårbilar

Spårbilar är som namnet antyder fordon i bilstorlek som går på spår. Spåren sitter på stolpar ovanför den övriga trafiken. I varje spårbil reser bara ett sällskap och den styrs automatiskt direkt från din avgångsstation till slutstationen utan stopp på mellanliggande hållplatser. Spårbilarna kan till och med byta linje själva så du behöver inte byta vart än du vill åka. Hållplatserna ligger alltså på stickspår, så att andra spårbilar kan passera medan du kliver av eller på.

Spårbilar kostar i storleksordningen 40 miljoner / km, dvs en trettiondedel av tunnelbana och ungefär en tredjedel av spårväg. Spårbilar utvecklas just nu av t ex Vectus i Uppsala (http://www.vectus.se) och ATS i England (http://www.atsltd.co.uk/) som också håller på att installera ett första system på Heathrow.

Beamways är arbetsnamnet på mitt eget spårbilskoncept. Till skillnad från Vectus och ULTra har jag tagit med de två viktiga parametrarna visuellt intrång och energieffektivitet i grundkraven. Hans Kylberg har varit vänlig nog att skapa några vackra bilder på hur ett Beamwayssystem skulle kunna te sig. Bakgrunden är från Vasavägen respektive Kaptensgatan i Linköping.

Klicka för mycket större bilder!

Spårbilar mest kostnadseffektivt i Malmö!

I Sydsvenskan publicerades förra veckan ett förslag från Folkparitet att bygga tunnelbana: Här. I en uppföljande artikel fick Christer Ljungberg m fl tala om att spårväg är mer realistiskt: Här.

Att bygga en tunnelbana är mycket riktigt för dyrt, det finns inte alls det resandeunderlag som krävs i en stad av Malmös storlek.

Om man alltså inte ska bygga tunnelbana så kan man ju bygga spårväg, tycker den samlade expertisen i den uppföljande artikeln. Det är väl närmast att betrakta som en ryggmärgsreaktion, det garanterat mest politiskt korrekta man kan säga som stadsplanerare.

Problemet med spårväg är precis som folkpartiet har insett att man inte vinner något gentemot dagens busstrafik när det gäller restid. Hastigheten på en spårväg beror inte i första hand på vilken framkomlighet och prioritering man vill ge den. För det första rör det sig väl mer om vilken framkomlighet man KAN eller HAR RÅD att ge spårvägen, men ännu viktigare så maximeras hastigheten av egenheten att spårvagnen stannar på alla hållplatser. Även i ett helt separerat fall kommer man inte upp i mer än ca 25 km/tim. Och då till priset av en motsvarande nedprioritering av biltrafiken, vilket leder till mer tomgångsskörning och trängsel i staden.

Varken tunnelbana eller spårväg är alltså någon bra lösning, den ena är för dyr och den andra ger ingen förbättring (som man inte kunde uppnå mycket billigare genom att prioritera dagens bussar på samma sätt som man vill prioritera spårvagnen).

Om man nu hade 8 miljarder att spendera så borde man förstås bygga ett spårbilsnät i hela Malmö för pengarna. Det är ungefär vad det kostar. Men till skillnad från de andra förslagen så löser det problemet. Ja, och en hel del andra problem också. Dessutom finns det goda chanser att biljettintäkterna kan klara både driften och de finansiella kostnadera till skillnad från de föreslagna systemen, där biljettintäkterna inte ens brukar räcka till halva driftskostnaden.

Effekten av etanolodling: 520W/ha

På sopplunchen förra veckan debatterades uteffekten på en hektar åker om den används för etanolodling. Siffran är 520 W/ha. Här följer uträkningen som ger detta häpnadsväckande resultat.

En åker ger 5,5 ton vete / år (enligt Agroetanol)

En m3 etanol kräver 2.65 ton vete enligt Agroetanol

Ett hektar ger alltså 2,1 m3 etanol per år..

Energiinnehållet i etanol är 2/3 av bensin, per liter.

Åkern ger alltså motsvarande 1,4 m3 bensin/år

En Prius drar 0,4 l/mil eller 7kW vid 54 km/h (enligt Wikipedia)

På 1,4 m3 kommer man då 3500 mil.

Vid 7kW effekt (1,3 kWh/mil) har man förbrukat 4500 kWh vid hjulen

Ett år har 8760 timmar vilket ger en medeleffekt hos åkern på 520W.

Om man är lite snäll kan man justera detta för t ex den oundvikliga laddningscykelförlusten om man skulle ha ersatt Priusen med en ren elbil. Då kan man
tänka sig ca 750W i motsvarande effekt.

Om man i stället ersätter Priusen med en spårbil som drar 0,5 kWh/mil så motsvarar de 3500 milen bara 330W.

Det är alltså mycket enkelt att få fram el som motsvarar energiodlingen, t ex 20m2 solceller/ha eller ett vindkraftverk per 10 km2. Kruxet är dock att ersätta bilarnas behov av flytande bränsle med något som kan skapas från el. Vätgas har svåra barnsjukdomar och dessutom en mycket låg verkningsgrad från el till el, ca 25%. Batterier funkar men det finns inte råvara (litium) att tillverka i så stora mängder att det räcker ens till pluginhybrider, långt mindre elbilar.

Agroetanol tänker sig att förbruka 550 000 ton spannmål per år i sin utbyggda fabrik i Norrköping. Detta motsvarar 10% av sveriges spannmålsproduktion.
Detta ger 210 000 m3 etanol vilket motsvarar 140 000 m3 bensin. Detta är 1,4% av Sveriges förbrukning av bensin och diesel (diesel har 11% mer energi / liter).

Med skogsråvara kan man tänka sig bättre siffror. Dels eftersom man tillvaratar mer av växten, men även om man odlar upp all åkermark med salix så blir det inte mer än dubbelt mot skörden idag, dvs mindre än 30% av vår förbrukning av bensin och diesel finns att få.

Om vi gör etanol av all skogsavfall med samma verkningsgrad som etanolproduktionen idag (ca 55%) blir det 26% av vårt behov. I ett skogigt land som Sverige! (Enligt SLU kan vi få fram 30TWh ur skogsavfall).

Vad jag kan se är etanol i alla dess former en återvändsgränd. Realistiskt har vi inte ens råvara att klara låginblandningen nu på 5%-nivån och EU förväntas höja denna till 10% inom några år. Tråkigt att inte regeringen orkade stå emot mediadrevet som krävde etanolbilssubventioner, vilket med dagens trend kommer att kosta staten uppåt 1 miljard under mandatperioden. Ännu tråkigare blir det när detta måste följas upp med krav på subventioner av bränslet när den ökade efterfrågan på biomassa driver upp spannmålspriserna.

Välkomna!

Välkomna till min blogg!

Som sig bör för bloggar har denna inget annat motto än att spegla mina tankar och idéer. Men för närvarande är mitt huvudfokus på klimatfrågan, transporter och spårbilar, men det kommer nog att dyka upp en hel del annat också.

Jag har tänkt på att skapa en blogg under en längre tid eftersom jag har börjat tycka till om klimat- och transportpolitik i diverse sammanhang. Då oftast med fokus på spårbilar, som jag uppfattar som framtidens miljövänliga transportslag. Den direkta anledningen är att jag på sistone har skickat kommentarer på ljungbergsblogg här på blogspot.com. Denna blogg, skriven av VD för Sveriges kanske mest inflytelserika transportplaneringskonsultbolag är mycket välskriven och läsvärd. Dessutom ger den en bra illustration om hur svårt det är att lära gamla hundar sitta, enligt Ljungberg är det spårvägar och att resa mindre som gäller. Dvs samma recept som vi har provat de senaste hundra åren, och se med vilket resultat!

I min presentation som jag ska skriva nu kan man läsa något om författaren.