Tätare stad, för vem?

I en artikel i DN idag sjunger tre generaldirektörer och sex kommunalråd den täta stadens lov. De har rätt på många punkter i sitt resonemang, men slutsatsen att städerna måste bli tätare bygger på att kollektivtrafikens dåliga restidsegenskaper motverkas genom att tillräckligt många bor tillräckligt nära stationerna. För egentligen är den täta staden ett medel inte ett mål. Målet är i stället regionförstoring, dvs att vi ska resa längre till jobbet. Regionförstoring har nämligen en korrelation med ekonomisk tillväxt, mätt som BNP/BRP. Och trots sin trubbighet är ju detta mått det som alltid används för att mäta politiska åtgärders kvalitet.

Författarna gör här två misstag:

För det första glömmer man lägligt bort de stora nackdelarna med regionförstoring: Mer resande är alltid dåligt för miljön. Längre pendling är alltid dåligt för de som reser. Med stigande välstånd värderar vi vår fritid allt högre. Ett övergripande samhällsmål måste vara att man ska kunna klara ett normalt liv med arbete och familj utan att stressa ihjäl sig. Långpendling är en stor minuspost för detta som inte fångas alls i begreppet BNP.

För det andra förväxlar man gammal och modern kollektivtrafik. Hur man kan kalla tåg (snart 200 år), spårvagn (drygt 100 år) för modern är en gåta, men talet om starka stråk och bytespunkter visar att det är det man tänker på. Spårbilar behöver inga starka stråk, inga bytespunkter och ingen stadsförtätning för att fungera som bra alternativ till bilen.

Om man satsade på spårbilar som det primära trafikslaget för framtida utbyggnader i t ex Stockholmsområdet skulle de flesta pendlare i närområdet få en mycket trevligare ressituation. Samtidigt utjämnas attraktionskraften mellan olika bostadsområden, det är så lätt att ta sig in till centrum att man lika gärna kan bo en bit ut. Och detsamma gäller lokaliseringen av verksamheter, en teater i en ytterstadsdel har mycket större förutsättningar att klara ekonomin om det är lätt för publiken att ta sig dit från hela stan. Idag ligger Oscars perfekt till, alla tar sig lätt till Centralen, men med ett decentraliserat transportsystem kan man placera verksamheter där det passar av andra skäl än transportmöjligheterna.

Bara de pengar som nu ska satsas på förbifart Stockholm, se t ex SvD, ca 25 miljarder, skulle räcka till ett spårbilsnät på 600 km, vilket är ca hälften av vad Stockholm skulle behöva. Och lägger vi sedan till pengarna från citybanan, ytterligare 16 miljarder, så har snart vi uppgraderat Stockholm för 2000-talet!

Om vi bygger förbifart Stockholm kommer vi att finna att vi är mycket fattigare, 3 000 per svensk ser det ut att bli, men att trafiksituationen är oförändrad. I Stockholm är det nämligen många fler som åker kollektivt än som vill göra det. Så fort en trafikled byggs så fylls den av dem som idag nästan väljer bilen, men till slut masar sig iväg till tunnelbanan eftersom köerna på Essingeleden är oförutsägbara. Inget problem löst, och mer CO2 i atmosfären igen. Så småningom kommer vi till insikt, som den här bloggen redan kommit på.

Ett spårbilsnät kommer också att mjuka upp regionförstoringen på så sätt att det inte längre kommer att vara snabbare att pendla från Strängnäs än från Ekerö för att det är köer på Drottningholmsvägen. Det kommer att vara fördelaktigt att minimera sina transporter, men inte allt för tidskrävande eller miljöförstörande om man inte gör det. Kort sagt spårbilar ger den valfirhet som bilarna faktiskt inte levererar!