Villaägarna svarar fel på dumma frågor

Jag fick idag ett brev från Vi i Villa angående en undersökning de hade gjort om hur villaägarna tror om framtidens energi. Jag tycker det är ett litet konstigt sätt att göra undersökningar, att tillfråga en stor mängd oinsatta amatörer om svåra frågor. Men om man ser det som en mätare på allmänhetens informationsnivå enbart, så kanske det fyller något syfte.

Frågorna var dock rätt konstigt ställda, särskilt den om kärnkraft vilket ger resultaten en ganska stark slagsida är jag rädd. Här är mitt mailsvar till Vi i Villa (lätt redigerat):

Tittade intresserat på resultatmatrisen och era slutsatser. Självklart får man många som tror på kärnkraft om man ställer frågan som "Kärnkraft med nya ofarliga kärnkraftstekniker (som fissionskraft)" och inte nämner att det som politikerna menar när de säger "ersätta gamla kärnkraftverk med nya" fortfarande är de gamla teknikerna med både risk för härdsmälta och stora mängder radioaktivt avfall med lång halveringstid. Att man skriver "fission" -- dagens system, när man förmodligen menar "fusion" -- något som möjligen kan fungera i en framtid, så blir väl förvirringen hos svaranden total och man ser bara orden "nya ofarliga" och tycker det låter bra.

Så här ser det alltså ut i verkligheten:

1. Det som man tänker bygga nu, och redan har börjat med i Finland, t ex, är samma gamla femtiotalsteknik som vi har nu, men med lite bättre övervakningssystem.

2. Det finns andra fissionssystem baserade på torium, som ser ut att kunna fungera, men där mycket forskning återstår innan det kan bli några kommersiella reaktorer. Denna forskning får i stort sett inga pengar.

3. Det finns forskning om tokamakbaserad fusionskraft som kostar massor med miljarder och har en mycket lång och svår utveckling framför sig. Vissa forskare hävdar att det aldrig kan fungera.

4. Det finns andra typer av fusionskraft (www.focusfusion.com är en) som på papperet för en ingenjör ser mycket mer lovande ut, men de får inga forskningspengar att tala om.

Förutom denna frågefadäs är det intressanta att folk inte tror att vi måste spara, fast många utredningar säger att vi utan att det kostar särskilt mycket ansträngning skulle gå att spara uppåt 50% av Sveriges energiåtgång.

Sen har ni också missat vågkraft som ser ut att kunna bli större än vindkraft och solceller inom några år, se bland annat www.seabased.se.

En ganska naiv teknikoptimism får väl sägas stå för de 25% som tror på något nytt oupptäckt energislag. Alla med en naturvetenskaplig bakgrund inser ju att det inte finns något kvar att upptäcka som kan ge kommersiell energi inom några decennier. Det finns inga magiska kristaller!

Spårbilsutställning invigd!

En spårbilsstation och en Vectuskabin står utställda vid Tekniska Museet i Stockholm från 9-21 juni. De utgör en portabel spårtaxiutställning som sedan ska visas för EUs transport- och miljöministrar vid ministermötet i Åre i juli. Utställningen kommer sedan även att vara med vid mötet i Göteborg i oktober och vid flera tillfällen under sveriges ordförandeskap.

Utställningen består av en "station" i tre delar. Först själva stationsdelen med automatiska glasdörrar mot ingången och mot Vectuskabinen. Sen en informationsdel med bildskärmar och barbord och till slut en mörklagd filmvisningsdel, som till att börja med kommer att visa en film tagen på gatorna i Åre och med Vectusspår inlagt. Filmen visas från passagerarperspektiv.

Utställningen invigdes i måndags, åttonde juni, av infrastrukturminister Åsa Torstensson. I sitt tal var hon mycket optimistisk och det verkar som att regeringen är inne på att stödja en satsning på en pilotanläggning i Sverige.

Utställningen bekostades av Banverket. Banverkets generaldirektör talade också vid invigningen och påpekade att nu när spårtaxi är insorterat under järnvägsteknologi så hör det till Banverkets uppgifter att stödja denna nya teknologi.

Under åren 2010 och 2011 kommer utställningen att vara tillgänglig för medlemmarna i KOMPASS-gruppen så att de kan visa upp den i sina städer. KOMPASS har på senaste tiden fått tre nya medlemmar: Trollhättan och två till av Stockholms kranskommuner.

Beamways representeras på utställningen av en text på en av utställningsskyltarna. Över huvud taget är den kommersiella sidan väldigt osynlig. Fast Vectus har lånat ut sin kabin och fast alla filmer visar riktiga och animerade Vectusfordon så syns inte deras logotyp någonstans.

Se utställningen på tekniska museet: Länk

Några bilder från invigningen på ISTs hemsida: Länk

Exemplet Strasbourg?

Strasbourg tas ofta upp som exempel på en lyckad satsning på spårvagnar. Från 1994 då spårvagnarna infördes fram till 2004 ökade kollektivresorna från 32 miljoner/år till 64 miljoner/år. Det låter ju bra men om man betänker på att staden har 700 000 innevånare inkl förorter så blir det bara ca 12% marknadsandel. Dvs samma som t ex Uppsala har med buss idag. Så frågan är om inte 6% marknadsandel 1994 snarare är ett exempel på en mycket dåligt utbyggd kollektivtrafik.

Att använda Strasbourg som exempel på att vi i Sverige borde kunna öka kollektivtrafikandelen kraftigt med spårvagn har minst två fel:

1. Våra städer (som inte har spårvagn eller tunnelbana redan) är mycket mindre.

2. Vi har redan ca 12% marknadsandel med buss.

Dessa anledningar hänger ihop på så sätt att med våra mindre städer (från Malmö, 270 000 och nedåt) räcker bussar för att klara kapaciteten på 12% nivån. Alltså är det logiskt att dessa städer, till skillnad från Strasbourg, inte har infört spårvagn.

För att klara kraftigt ökade marknadsandelar kan det vara motiverat att införa spårvagnar, men först måste man hitta ett sätt att öka marknadsandelarna, och där har spårvagnen en mycket liten roll. Snarare blir ju problemet att när man ersätter en busslinje med spårvagn så minskar turtätheten eftersom fordonsstorleken ökas kraftigt. Detta borde leda till en lägre attraktivitet...

Jag har därför mycket svårt att se att de enorma investeringar som ett spårvagnsnät innebär kan vara motiverade i Svenska städer utom Göteborg och Stockholm.

Spårtaxi erbjuder till skillnad från spårvagn en kraftigt ökad reskvalitet vilket i sig leder till ett ökat kollektivt resande om de införs. Detta tillsammans med den lägre investeringsnivån per kilometer gör spårtaxi till ett mycket bättre alternativ än spårvagn för städer upp till kanske 500 000 innevånare.

Det måste funka bättre!

Igår var vi på teater i Norrköping, vi såg Strindbers Ett drömspel i Ung scen östs spektakulära men svårförståeliga version. Vattenspegeln på scengolvet var verkligen effektfull i hela andra akten, och slutet på första akten var roligare än en spexaktfinal... men:

Vi tog länståget från Linköping och jag skulle ladda mitt värdekort från kreditkortet i den så kallade "quickomaten". När transaktionen var avslutad stod det "vissa varor kunde inte levereras, kontakta oss för att få pengarna tillbaka". Jaha. Automaten drar alltså 200 kr från mitt kort och lyckas sen inte ladda upp mitt värdekort med dessa pengar. Och dessutom måste jag ringa ett speciellt nummer för att få det hela utrett. Fantastiskt klumpigt system!

Stående på perrongen och väntade passade jag på att slå det angivna numret och möttes av en person som inte verkade ha någon koll och bara tog mitt mobilnummer och sa att "dom kommer att ringa upp dig", oklart vilka.

Väl ombord på tåget fanns det en tågvärd, dvs en konduktör som inte orkar gå runt. Där kunde man också ladda sitt värdekort men när jag skulle göra det så fanns det redan 240 kronor på kortet, dvs quickomaten hade lyckats ladda kortet, felet var bara att den trodde att den inte hade gjort det...

För att dra kostnaden från värdekortet så skulle man först tryck 91 innan man stoppade i kortet, sa tågvärden. Märkligt tänkte jag, men gjorde så, och det funkade.

På hemvägen stoppade jag i mitt värdekort i automaten på tåget och fick det glada svaret "ogiltigt", utan vidare förklaring. Då mindes jag läxan om att trycka 91 först, och då funkade det. Trodde jag ja. 91 visade sig vara stationskoden för Norrköping så nu hade jag köpt en biljett från Norrköping till Norrköping vilket kostade 15 kr. Hur detta misstag skulle rättas till framgick inte av den mycket sparsmakade informationen vid automaten.

Har de som gör biljettsystemen ingen som helst inlevelseförmåga eller vad är det som är så svårt?

Att man ska behöva ett steg extra med värdekort när man redan har ett kreditkort i plånboken känns också märkligt, men i och för sig är systemet gammalt och på den tiden kunde man inte komma i kontakt med en bankdator från en buss eller ett tåg. Ett nytt system är på gång, men då verkar det inte finnas någon kortläsare alls utan det går helt på RFID. Man måste alltså fortfarande ha ett speciellt kort, är det bra?

Varför bränseceller?

I förra veckans Ny Teknik tyckte man på ledarplats att Sverige borde satsa på att bli föregångare inom bränsleceller. Men i samma tidning berättar man att BMW har gjort en vanlig förbränningsmotor för vätgas med 42% verkningsgrad. Att komma därifrån till 45% med en bränslecell känns inte som något särskilt viktigt steg, ärligt talat.

Om man tittar på fakta känns det ganska uppenbart att bränsleceller kommer att vara begränsat till vissa nischprodukter, som t ex avlägset belägna mobilmaster som inte har elnät i närheten.

Sverige borde givetvis i stället satsa på att bli ledande inom en teknologi som verkligen kan göra skillnad i människors vardag. Något som är lite mer revolutionerande än ett nytt bilbränsle. Något som inte alla andra satsar allt de kan på. Just det: Spårbilar.

Radio Kalmar

Radiojournalisten flyttade till Kalmar och tog med sig spårbilsämnet. Detta resulterade i ett nytt radioinslag som kan åhöras här.

Radio Dalarna

Undertecknad blev intervjuad av Radio Dalarna (SRs lokalredaktion) i förra veckan.

Så här blev det.

Nytt batteri

En amerikansk firma EEStor påstår sig ha utvecklat ett nytt fantastiskt batteri. Vid < 3 kg/kWh ger detta möjlighet att faktiskt skapa elbilar med samma eller bättre räckvidd än dagens bensinbilar. Deras batterimodul är på 52 kWh och väger 130 kg totalt. 52 kWh motsvarar kanske 30 mils körning i en mellanstor bil (15 kW i 90 km/h).


Utredning om tillgänglighet av grundämnen:

I did the usual math to see if the earth can sustain a large scale deployment of this type of batteries. For Lithium this is not the case, as I have posted before, but for BaTiO3 (Barium titanate) it seems better:

If the EEStor battery contains 50% Barium Titanate by weight (This is a pure guess) each battery of 130 kg / 52 kWh requires 13 kg of titanium and 40 kg of Barium. I assume that oxygen is plentily available.

Current mining is about 4 million tons per year of each element (a conicident that it is about equal), so Barium is the shorter in supply, but still can support 100 million batteries per year. This is on par with how many vehicles the earth produces per year.

The reserves for Barium are not very large though, with current production rates the reserves last only 25 years. But as Barium is currently used for very low-value needs the reserves can probably be increased by a large factor if less easily available supplies are used. Total availability of Baryte is 2 billion tons accordingh to USGS, which equals about 1 billion ton of Barium, or 250 years worth of current production.

So the future looks bright for EESTor. Not only have they designed a very good battery (if it works), they have done it using elements that the earth can supply us width for a decent period of time (> 100 years).

Lägg järnvägen utanför stan!

I dagens Corren diskuteras om det inte vore bättre att lägga Ostlänken i en tunnel under Stångån. Någon påpekar att spåren på stationen då kommer minst 12 meter under mark. Antagligen för att man rätt nära stationen måste ta sig under stångåns bottennivå. Den lösningen ter sig i och för sig något mer attraktiv ur en estetisk och bullersynpunk än att dra en 11 m hög och 60 m bred bro bredvid dagens järnvägsbro. Men smakar det så kostar det. Linköpings nya resecentrum är redan kostnadsberäknat till 1-2 miljarder utan tunneln. Tillkommer antagligen en miljard till för tunnelalternativet!

3 miljarder kronor är mycket pengar för en infrastruktur som bara betjänar Linköping med omnejd, högt räknat 300 000 personer. Det blir 10 000 kr per person. Har vi råd med det?

Som ni vet förespråkar jag ett spårbilsnät i Linköping. Det kommer att kosta ungefär lika mycket men påverkar resandet, koldioxidutsläppen, bullret, trängseln etc i stan så oerhört mycket mer (i positiv riktning). Och om Linköping verkligen ska växa till 200 000 innevånare så ersätter spårbilsnätet så många andra trafikinvesteringar som annars hade behövts.

Så till det saken: Vore det inte mycket smartare att dra Ostlänken utanför stan, längs E4, eller rättare sagt, dra Ostlänken på den gamla banan genom stan och lägg om stambanan längs E4. Dvs godstrafik som ändå inte ska stanna i Linköping kör förbi och persontågen går in i stan, till befintligt resecentrum, kanske med något extra spår. Det viktiga är att det borde räcka med de två nuvarande spåren mellan Tallboda någonstans och Malmslätt ungefär, om man drar all långsam trafik utanför stan.

På längre sikt bör man planera för att helt eliminera stationen inne i stan, kanske kan man dra fyra spår längs E4 direkt om det behövs. Den nya stationen placeras vid E4, t ex mitt emot Tornby. Anslutningen till lokaltrafiken funkar precis lika bra därifrån som från Resecentrum när spårbilsnätet är utbyggt!

På detta sätt sparar man i storeksordningen 2 miljarder i byggkostnad på Ostlänken + nytt resecentrum. Exploateringen av Kallerstad om skulle betala kalaset kan man göra ändå, och området blir betydligt mer attraktivt än med en höghastighetsjärnväg inpå knutarna.

De som inte bor i Linköping och ska åka på Götalandsbanan eller Europabanan kommer förstås att vilja att höghastighetstågen går på den nya banan förbi stan. En första spårbilslänk från en "utlokaliserad perrong" ute vid E4 in till befintligt resecentrum kan tillgodose detta krav, som sparar några minuter på alla snabbtåg utan att minska snabbtågens tillgänglighet för Linköpingsborna särskilt mycket. Tänk flygplats med två terminaler och en automatisk förbindelsebana med små vagnar. Man kan dra denna tanke lite längre genom att låta spårbilsbanan gå vidare till Linköpings flygplats -- resecentrum terminal 3!

Nästa tanke är att vända på steken -- resecentrum är redan 140 år gammalt... Bygg ett nytt resecentrum utanför Tornby och låt bussterminalen vid dagens resecentrum vara terminal 2, flygplatsen terminal 3. Med några stationer inom Tornby och några i centrum har vi en utmärkt "park and ride" för de som kommer från E4 eller Motalahållet med snabb tillgång till tåg, flyg och centrum.

Lägg till LinkLink som spårbil och det börjar likna nåt! Givetvis kan man också dra en länk till Mörtlösa om man envisas med att lägga handel ända där ute.

Nu säger vännerna av (den gamla) ordningen att spårbilar finns ju inte, så det kan vi inte planera för. Men med tanke på att Ostlänken ska vara klar för trafik år 2020 eller så finns det gott om tid, redan idag är ju både ULTras och Vectus system godkända för persontrafik med 3 s mellan fordonen, mycket kommer att hända på de ca 10 år som går tills detta spårbilssystem behöver beställas. Och missar man ändå leveranstiden med ett par år är olägenheten som det orsakar i form av att man kanske får åka en extra buss mellan gamla och nya resecentrum mycket liten jämfört med olägenheterna under de ca 10 år då man annars drar en ny fet järnväg genom centrala stan!

Kommentarkommentar

Herr A Nonym (som förmodligen är den som annars brukar kalla sig BP) har kommenterat mitt förra inlägg och missar fullkomligt alla fördelar med spårtaxi gentemot kollektivtrafik. Genom att bortse från desa fördelar kommer han fram till att trådbuss vore ett bättre alternativ.

Det är förstås logiskt att sätta in ett batteri i en trådbuss så att den kan köra en bit trådlöst. Men det är fortfarande en BUSS! Den går på en linje enligt en tidtabell och kräver en manuell förare.

Enligt mitt förmenande är dessa nackdelar mycket större än spårbilens nackdel med balkar i luften, men det beror förstås mest på vems perspektiv man intar: Den som åker eller den som bor vid banan. Men eftersom spårbilen är så mycket bättre för den som åker kommer många fler att åka. Detta innebär en stor fördel för den som bor, eftersom biltrafiken minskar rejält. Med detta minskar också bullret, vilket normalt anses mer störande än ett visuellt intrång, som man faktiskt kan bortse ifrån(!)

Om målet enbart är att ersätta dieselbussar är förstås trådbuss ett bättre alternativ än spårvagn eftersom denna kräver mycket stora ombyggnader av gaturummet. Ombyggnader som försvårar för bilisterna, vars antal ju inte nämvärt minskas av själva spårvagnsinförandet eftersom denna inte tillför någonting för resenären jämfört med den buss som den ersätter.

Att spårtaxi bara skulle passa på flygplatser är ett standardpåstående som hittills inte har motiverats, trots att jag har tjatat om det i andra forum. Nu är i och för sig det första sålda systemet på en flygplats, men det andra är å andra sidan i en stad. Av de tre offertförfrågningar som finns ute är två i städer (Santa Cruz och Daventry) medan en är både flygplats och stad (San Jose). Det finns ett antal ytterligare projekt som närmar sig konkretisering, varav de flesta är i städer snarare än flygplatser.

Spårtaxi föreslås för Göteborg igen

Göteborg har många gånger föreslagits som spårtaxistad. Nu är det dags igen:

Debattartikel i Göteborgsposten

Kanske det äntligen är dags? Kopplingen till fordonstillverkarstaden Göteborg verkar lovande...

Förslag till Obama

På change.org kan man rösta på förslag till åtgärder som "president elect" Obama bör göra. Jag har röstat på:

www.change.org/ideas/view/solving_urban_transportation_through_innovation

Rösta du med!

Cykla till Mörtlösa?

"Linköpings kommun tänker inte upprepa misstaget från Tornby där kunderna i hög grad måste använda bil för att förflytta sig mellan butiksområdena" säger Muharrem Demirok med anledning av att man nu sätter igång med utbyggnaden av Mörtlösa handelsområde, i och med att NetOnNet öppnar en lagershop.

NetOnNet har som slogan i tevereklamen just nu "sämre lägen, bättre priser" och första halvan av detta infrias verkligen i Mörtlösa. Det är 3.2 km fågelvägen till centrum och 4.5 km till Tornby om man vill jämföra priser. "Cykel- och kollektivtrafik kommer att få hög prioritet" sägs det men det hjälper nog föga med de avstånden som är alldeles för långa för att uppmuntra till cykelresor, särskilt som de flesta bor på andra sidan centrum. Att någon skulle åka buss för att handla i Mörtlösa är förstås rent fånigt att tro. Det kommer att bli mycket mer biltrafik när detta kommer igång, under de ca tio år som det fortfarande finns bensin att köpa... Med dagens vägnät är det 6.5 km mellan Tornby och Mörtlösa om man vill kolla i flera affärer, och just denna brist på brett utbud kommer att generera en massa ny trafik mellan handelsplatserna. Förmodligen tänker man bygga en ny väg längs E4 och då blir sträckan 5-5.5 km men det stämmer väldigt dåligt med "prioriterandet av kollektivtrafiken" så det kanske blir svårt att få igenom. En bussgata på denna sträcka vore förstås smart, kan tyckas, då kan man parkera på ena stället och ta bussen emellan. Men i så fall måste man förstås ställa sig frågan varför man ska ha handelsplatserna så långt ifrån varann... Biltänket är så ingrott att man inte ens ser själv hur man tänker. Precis som Berit Bergqvist anmärker i Corren så är det på södra sidan av stan som man behöver mer handel, så att resandet genom stan till Tornby kan minska. En revitalisering av Ekholmens Centrum vore nog bra, men nu är det säkert för sent för nu har kommunen tjatat på handlarna om Mörtlösa i så många år, och de vill förstås ha sina butiker nära E4.

Det vi borde göra är att förbereda oss på ett samhälle där transporter är MYCKET dyrare än nu. Om bensinen kostar 30 eller 50 kr litern påverkar den kostnaden faktiskt vart man åker och handlar. Och där är vi säkert inom 10 år. Då kommer man att undra vad man ska göra med alla tomma köplador längs E4...

Ett alternativ är förstås att koppla ihop Tornby, Centrum och Mörtlösa med ett spårbilsnät. Då kommer handeln att kännas integrerad på alla tre ställena, och det kommer att kännas naturligt att parkera på ett ställe och göra inköpen på affärer lite varstans. Naturligtvis gäller inte detta stora saker som kylskåp men det är ju egentligen inte så ofta vi handlar så skrymmande varor...

Biogas, kan det bära sig?

I dagens Corren läser jag att Linköping äntligen ska få sopsortering mellan komposterbart och annat hushållsavfall. Det låter bra, men motivationen med att öka biogasproduktionen bör man kika närmare på. Idag räcker den biogas som tillverkas till 8% av fordonens behov enligt en tidigare artikel i Corren. I dagens artikel stod det att om Linköpingsborna separerar sina matrester duktigt så kan man öka biogasproduktionen 10% (20% om de omgivande kommunerna gör samma sak). Det blir alltså 0,8% mer av Linköpingsbornas behov av fordonsbränsle. Frågan är om det bär sig, med tanke på följande minusposter:

1. Alla nya sopkärl som privatpersoner måste köpa in att lägga dessa sopor i.
2. Ombyggnad/inköp av sopbilar
3. Fler körda kilometer av dessa sopbilar
4. Minskad tillgång av bränsle till förbränningsstationen i Gärstad

Jag säger inte att jag vet att denna satsning inte är bra, men det vore väldigt intressant att veta om någon har gjort ovanstående analys, och i så fall hur mycket nettovinsten blev.

Notera även att ovanstående resonemang inte gäller om alternativet är att deponera soporna, då bildas metan av matresterna och det är ju mycket värre än koldioxid. Men med en sopförbränningsanläggning som alternativ är det koldioxid som koldioxid som utsläpp och energi som energi som vinst. Enda skillnaden är alltså om man får ut el+fjärrvärme som idag eller biogas+spillvärme som i morgon.

Naturligtvis vore det bästa att byta bilarna till elektriska spårbilar och elda soporna i Gärstad. Då räcker energin till fler fordonskilometer (3-5 gånger fler) och dessutom kan man åtminstone vintertid dra nytta av värminnehållet.

Mail till Anders Borg

Nyss skickade jag detta mail till Anders Borg:

Lägg motsvarande skatteuttag på bränsleskatt. Det borde bli ca en krona litern. Om etanolen undantas blir det kanske lite mer, men får då den positiva sidoeffekten att skillnaden mellan etanol och bensin blir mer "lagom", dvs så att det kostar ungefär lika mycket att köra på etanol som bensin. Att skattebasen skulle minska för att för många skaffar etanolbilar kommer inte att vara något större problem eftersom det inte finns råvara till särskilt mycket mer etanol än vi redan gör av med.

Vi behöver större marginaleffekt på att köra bil. För miljön och bytesbalansen. Jag har t ex en bil som går ca 300 mil per år. Det är klart att det känns som att man "borde" köra mer för att "utnyttja" fordonsskatten man redan betalt.

Staten tjänar dessutom i storleksordningen 100 miljoner per år på minskad administration på köpet. Ni har ju redan börjat genom att ta bort det fåniga skattekvittot.

Detta blir förstås en nackdel för de som bor på landet och kör mycket, men just nu när bensinpriset tillfälligt har gått ner är det nog läge att passa på. Just nu kommer det att upplevas som en sänkning, medan en höjning av bensinen med ca en krona litern upplevs som "normalt" från dagens bottennivå, lägst på många år.

Toyota tittar på spårbilar?

Enligt forbes.com säger Toyota så här:

"Or imagine commuting in a lightweight, computer-driven podcar that rides on elevated guideways that extend into every neighborhood in the city. Bill N. Reinert, national manager for Toyota (nyse: TM - news - people )'s advanced technology group, suggests that an on-demand, personal rapid transit system might be just as effective and no more costly than self-guided cars. Riders would reserve a vehicle on a phone and the car would be waiting at a nearby station (rather than the other way around)."

Det ska bli intressant att se om det händer något mer med detta!

Birger Schalug skriver vettigt

I denna artikel i dagens SvD önskar sig Birger Schalug ett nytt miljöparti. Ett parti med folk som har insett att vi måste frångå tillväxtens överordnade roll i politiken. Idag verkar polemiken i politiken gå ut på attman är oense om hur man ska maximera tillväxten. Istället borde man fundera på hur man kan öka medborgarnas livskvalitet och samtidigt minska överkonsumtionen som förstör jorden. Hela Birger!

Google Tech Talk

Jag har tidigare bloggat om Google Tech Talks. I förra veckan var det min tur. Jag fick en timme på mig att föreläsa om spårbilar. Hittills har ca 1600 personer tittat på (åtminstone en del av) filmen på YouTube. Klicka nedan för att spä på den siffran och få en förhoppningsvis intressant inblick i hur spårbilar fungerar och deras utvecklingsläge.

Billig fusionskraft!

Enligt följande sajt är fusionskraft en reel möjlighet, och det behöver inte ens bli särskilt dyrt att utveckla. Framförallt så genererar reaktorn ingen radioaktiv strålning att tala om och den kan inte skena (enligt sajten). Jag har tittat på Google Tech Talk-videon och den verkar mycket trovärdig även om jag inte är man att bedöma om fysiken funkar. Definitivt värt att gå vidare med:

Focus Fusions hemsida.

Självklart så har de inte lyckats få ihop futtiga 2 miljoner dollar för att göra nästa experiment. DoE (department of energy) vill förstås inte att någon ska hitta ett billigare sätt att skapa en fusionsreaktor än deras tokamak som hittills kostat 18 miljarder dollar och inte skapat nämvärd fusion. Detta påminner om en annan teknologi som man inte vill satsa på och som blockeras av de som vurmar för gammal teknik... ja, jag menar spårbilar.

Lågpris?

Bränslecell från Kina billig? Läs själv här.

2500 kr för 25 watt, det är 100 kr per Watt, enkelt nog. För att driva en bil krävs c a 7000W i snitt om man är optimistisk och aldrig kör fort länge. En lågprisbränslecell som denna skulle då kosta bara 700 000 kronor i småbilsstorlek. På tal om storlek så ser man också att cellen i fråga har en volym på ca 2 liter per 25 W, vilket motsvarar 560 liter för småbilen. Hur stort bagageutrymme brukar en småbil ha nu igen? 250 liter?

Bränsleceller som energilager i bilar visar sig återigen bara vara ett "greenwashing"-trick för bilindustrin... ett sätt att fördröja omställningar och kunna tillverka bilar längre.

Spårtaxi på Volvo?

Ja det tycker i alla fall denna nya organisation: www.klimataktion.se

Ja, Beamways kan nog behöva lite utökade produktionsresurser...

Bra rapport om spårbunden kollektivtrafik

Här är en intressant amerikansk rapport om hur spårbunden trafik inte hjälper mot bilarna. Spårbilar nämns inte, det hade förstsås varit intressant att få med, men eftersom de har kollat och mätt statistik så gick väl inte det.

Deras slutsats är att biltrafik är det bästa, bara sänk förbrukningen i bilarna. Då har man inte alls tagit hänsyn till några andra nackdelar med biltrafik än koldioxidutsläpp.

Här är rapporten, som sagt mycket läsvärd.

Positivt om spårtaxi i P1

Här kan ni lyssna på morgonens ganske långa och bra reportage i P1.

SIKA har tydligen utrett ett helt spårtaxinät i Stockholm och mälardalen. Intressant!

Bättre biobränslekälla

Nu börjar det likna något: Alger i vetikala plastbehållare

Mängd bränsle per odlad hektar ca 100 gånger större än för vanligt vetebaserat biobränsle, hävdas det. Det blir dock en oroväckande hög verkningsgrad så man får ta det med en nypa salt. Ett smart initiativ hur som helst...

Hur långe är långt?

Kanske dags att blogga lite igen, det var ett tag sen sist. Det pratas mycket om hållbarhet, men det är mycket som är ohållbart, t ex vår användning av fosfor:

http://www.energybulletin.net/node/33164

I 50 -150 år har vi fosfor till jordbruket. Det är bara ett exempel, litium har jag ju diskuterat förut och oljan är på allas läppar.

Rapport om Dual mode

CEETI har undersökt potentialen hos Dual-mode system åt Texas DoT och Federal highway agency. Här är rapporten.

Kontentan är den vanliga: Det är nog bra, men det kommer aldrig att gå att genomföra av ekonomiska och administrativa skäl; främst hönan och ägget.

Min reflektion är att den viktigaste upplevda nackdelen med dual-mode är att alla måste byta fordon för att kunna åka. Men alla måste ju byta fordon även för att få ett annat bränsle (som de flesta verkar föreslå som bättre alternativ). Men visst är det ett viktigt problem med dual-mode, det är lätt hänt att den som stått för banan inte får några åkande... Det finns två lösningar:

- Ren spårbil undviker problemet eftersom banägaren står för fordonen. Man tappar dock fördelen med glesare nät. Denna fördel är kanske fiktiv, eftersom ett glest nät troligen inte ger tillräcklig kapacitet i alla fall.
- Interfacestandard inkl bilmöjlighet, dvs någon form av krok som tar tag i en "vanlig" bil med en drivvagn i spåret, alternativt palettsystem som inte kräver någon modifikation av bilen. Detta blir då ett mer rent långresesystem eftersom banan blir större och tyngre och därmed svårare att passa in i befintlig miljö.

När tar oljan slut

I en artikel i Wall Street Journal refereras en kommande rapport som skriver ner oljetillgångarna i världen kraftigt. Om jag tolkar "depletion rate" på slutet rätt så har vi olja för 22 år kvar med nuvarande utvinningstakt! Hög tid att hitta på något annat alltså...

Vad kostar koldioxiden?

I Sverige har vi (för vissa typer av utsläpp) en koldioxidskatt på 1.50 kr per kg. Nu kommer SIKA med en utredning som visar att bensinen ska öka i pris med 13 kr för att minska utsläppen från trafiken med 20%. En liter bensin motsvarar ca 2.5 kg koldioxid så skatteökningen är ca 5 kr per kg, eller totalt 6.50 kr inklusive det vi redan har.

Tidigare har EU kommit fram till att 40 öre per kg koldioxid bör räcka för att minska utsläppen enligt de uppsatta målen.

Här har vi alltså tre siffror som skiljer mer än en tiopotens från varann! Vi vet alltså ingenting, eller?

För att ytterligare kasta bensin på brasan kan jag också räkna ut ett annat värde:

I Linköping har man enligt kommunens egen uträkning en tidsfaktor på 2.5 mellan bil och buss. Det tar alltså 2,5 gånger längre tid att ta sig dit man ska med buss än med bil. Om man antar att medelpendlingen är 10 minuter med bil och (följdaktligen) 25 minuter per buss så tjänar man alltså 15 minuter på sin pendlingsresa. Med dagens tidsvärde på 51 kr/tim blir det då 13 kr i vinst. Men en 10 minuters resa i stan är väl bara ca 5 km lång, låt oss säga 0.5 liters bensinförbrukning. Om vi bortser från alla andra nackdelar med bussen än att den går saktare måste det alltså bli 26 kr dyrare per liter att tanka bilen för att bil och buss ska få samma kostnad. Lägger vi så på de andra bussnackdelarna som komfortbrist, osäkerhet i avgångstid etc så inser man att bensinpriset ska nog upp mot 50 kr innan bilen ställs i någon större utsträckning till förmån för buss på korta sträckor.

Vi har nu koldioxidvärderingar (av typen: vad ska vi lägga på priset för att få folk att avstå från den utsläppande aktiviteten) från 40 öre till 10 kr per kg. Vad tror ni, alla gissningar verkar vara möjliga!

Klimatosmart forbollsmatch

Just nu spelar Chelsea och Manchester U final i Moskva. 40 000 engelsmän har flugit in för att betitta spektaklet. Med ca 3 flygtimmar per riktning blir det totalt 240 000 flygtimmar och alltså 12 miljoner till VI-skogen som klimatkompensation! 50kr per flygtimme är har jag ju räknat ut kompensationen till i tidigare blogginlägg.

Spårbilar i Helsingborg?

Artikel i Helsingborgs Dagblad förra tisdagen när spårbilsmötet var. I papperstidningen fanns två av Hans fina bilder i stort format.

Spårvagnar är gamla

I dagens Corren berättas det att planerna på spårvagn i Linköping framfördes första gången 1908. De har sedan dykt upp igen vid olika tillfällen. Den linje man önskade sig 1908 var samma som nu, LinkLinksträckningen! Och eftersom den samhällsekonomiska nyttan är lika usel nu som då så kommer den säkert inte att byggas nu heller. De här planerna är mest ett sätt för lokalpolitikerna att visa handlingskraft utan att det kostar något. Sådana här satsningar medfinansieras "självklart" till 5o% av staten så får man inga statliga pengar är det hel ok att inte bygga något. Se t ex på Norrköping som inte bygger klart sin lilla och mycket billiga spårvägsförlängning för att staten inte har "ställt upp" med "sin" del.

Med spårtaxi behövs inga statliga pengar, möjligen garantier. Så det är bara att sätta igång. Det kanske är det som gör att lokalpolitikerna blir skräckslagna? -- Att de kan bestämma själva!

Ett skönt gäng!

Igår höll jag ett föredrag för en grupp pensionärer på seniorboendet på Ekoxen. Där fanns ingen rädsla för ny teknik! Det enda problemet var skrap i "myggan" som jag skulle prata i. Annars var det bara entusiasm inför spårtaxi i Linköping. Det värmde, liksom kaffet efteråt.

Spårtaxi är ju också extra bra för dem som känner sig osäkra i trafiken, eller inte kan eller får köra bil. Förvåningen var lika stor som vanligt när jag nämnde att politikerna vill ha spårvagn. Även pensionärerna använde ord som stenålder etc!

Vid fikastunden bestämdes det (utan min påpiskning, jag lovar) att skriva en namnlista och skicka till stadens politiker! Jag får nog ta och besöka lite fler liknande ställen för att bygga opinion!

Blåögda tjänstemän

I tisdagens Corren skriver man återigen om spårvagnar i Linköping. Kommunens ledande tjänstemän Christer Nilsson och Gunnar Lönn tror att man ska kunna öka kollektivtrafiken med 180% genom att sänka hastigheten från 50 till 40 innanför Y-ringen. Det är det omräknade resultatet av att man "hoppas" att biltrafiken ska minska från 57% till 39%. Det är en minskning med 18%-enheter och ska man då få ihop totalt 100% så måste det till 18%-enheter kollektivtrafik i stället. Idag har man 10% och en ökning därifrån till 28% är ju nästan en tredubbling, eller alltså 180%

Tanken är väl att härmed motivera en spårvagnssatsning, genom att påpeka att det är orimligt att köra tre gånger fler bussar.

Men idag är bilen mer än dubbelt så snabb som bussen, så en sänkning från 50 till 40 på en del av resan gör väl ungefär att man kommer upp till halva restiden mot buss/spårvagn. Tillåt mig betvivla att detta leder till nästan en tredubbling av resandet!

Enda sättet som jag känner till att erbjuda en likvärdig motsvarighet till bilen är spårtaxi. Ska det vara så svårt att inse det, det är ju bara att lägga bort önsketänkandet så inser man att ska man locka bilister så får det inte betyda att de tappar halvtimmevis varje dag av sin dyrbara tid!

Artikeln i Corren
Debatt som hör till

Vad är målgruppen?

No Wait Transit har enligt en artikel i Öviks Allehanda lyckats skrapa ihop 60 miljoner i kapital till sin tumstockstunnelbana. Nu ska en testbana byggas, om de bara får 40 miljoner från staten.

Jag undrar dock om det finns någon marknad för ett system som inte kan växla, går i 8-9 m/s och har en kapacitet på 20 000 passagerare i timmen. I deras exempelprojekt i Korea är behovet 51 000 passagerare per dag, vilket enligt en normal tumregel ska ge ett behov av 5 100 passagerare i maxtimmen... Vad kostar det att dra runt ett 6 km långt tåg (ja eller egentligen längre, eftersom det viker ihop sig på stationerna) på banan dygnet runt för att utföra ungefär 200 000 passagerarkilometer?

Kostnaderna verkar inte vara särskilt blygsamma, deras andra exempel i Stockholm, påstås kosta 5 miljarder. Det är nästan 2 miljarder per kilometer, dvs dubbelt mot tunnelbana. Vad kan gå fel?

Sen kvarstår ju förstås mitt gamla frågetecken kring hur det kommer att kännas att vridas runt 90 grader och sen tillbaks vid varje station.

Lagra vindkraft?

I en NyTeknik-artikel läste jag att man tänker använda danska elbilar för att larga vindenergi över natten. Det konstiga är att om batteriet sitter i en bil är det ekonomiskt att använda detta, men om batteriet är stationärt utan bil blir det för dyrt. Då ska man i stället lagra vätgas enligt denna artikel, som dock inte berör problemet med kanske 25% verkningsgrad i el-vätgas-el omvandlingen (siffran kommer från en av kommentarerna).

Naturligtvis är det smart att använda bilarna som lagring för då är det ju någon annan som betalar för batterierna. Men bilarna kommer inte att återföra någon energi till elnätet (annat än möjligen i en katastrofsituation) så det hjälper liksom inte för andra ändamål.