Spårvagnar är olönsamma!

På VTIs hemsida hittade jag även en rapport om Duo-spårvagnar. Hela rapporten andas att detta är en mycket bra idé, vilket måste ha varit svårt att få till med tanke på att alla siffror som presenteras är mediokra, för att inte säga usla:

• En investering på 1,2 miljarder ger enligt rapporten 652 nya resande per dag. Om vi slår ut det på 60 år och 300 dagar per år som brukligt är blir det över 100 kr per biljett i subvention.
• Rapporten menar på flera ställen att resökningen är "markant", men kan man verkligen ärligen mena att en ökning på 1,8 procent är markant? Vad är då en marginell ökning? Notera att biltrafiken ökar med ungefär 1,8 procent per år, så denna jätteinvestering kan bara mota biltrafikens ökning i ett år.
• Dessutom, för att ens kunna börja investera de 1,2 miljarder som krävs för duo-spårvagnen måste många andra investeringar på plats: Ostlänken, nya resecentra i Norrköping och Linköping, upprustning av Tjustbanan och Stångådalsbanan. Minst 20 miljarder.
• För att sätta plåster på såren från att den samhällsekonomiska analysen ger er nettonuvärdeskvot på -0,86 så påstår man att det kommer att skapas 1700 nya jobb tack vare trafikeringen med duospårvagn. Jag förstår inte hur ett transportsystem som ger en resandeökning på 652 enkelresor per dag kan skapa 1700 nya jobb. Det borde väl vara HÖGST 362 jobb i alla fall??? En modell som påstår att det skapas flera jobb än antal nya pendlare kan väl inte sägas vara särskilt trovärdig?

En pikant detalj är att vid presentationen av nettonuvärdeskvoten på -0,86 försöker man förklara begreppet men gör en typiskt Frudiansk felskrivning som antyder att detta innebär att kostnaden är "lite mindre än dubbelt för stor" för att det ska gå jämnt ut. I verkligheten betyder ju denna nettonuvärdeskvot att kostnaden är SJU gånger för stor för att det ska gå jämnt ut.

Inte konstigt att politiker skyggar inför att använda samhällsekonomiska analyser när deras favoritoprojekt uppvisar sådana usla siffror.

Jag behöver väl inte nämna att spårbilar kan lösa denna problematik på ett mycket bättre sätt. Det man försöker göra med duospårvagnen är ju att skapa en bättre regional trafik. Med spårbilsnät i Linköping och Norrköping kan man komplettera den regionala resan med en SNABB anslutning till arbetsplatsen i någon av de stora städerna. Totala restiden blir kortare än med duospårvagnen och spårbilsnäten hanterar också en mycket stor del av de lokala resorna. På sikt kan man förstås koppla ihop regionen med spårbilslänkar. Om man ersätter all pendeltågstrafik med dessa länkar så behöver man inte bygga ostlänkens södra halva (söder om Åby).

Spårvagnar är farliga!

Färsk forsning från VTI visar på spårvagnarnas farlighet. I Sverige är olyckorna fler än spårvagnarna, och det sker mer än en olycka per dag, skriver SvD idag. Artikeln finns inte på nätet men här är de presenterade siffrorna:

Antal vagnar i Svgerige: 245
Antal olyckor: 368

I snitt alltså: 1,5 olycka per spårvagn och år!

Frågan är om detta är känt bland de beslutsfattare i Sveriges städer som är så sugna på att införa spårvagnar i sina städer!

Artiklar i ämnet:
Göteborgsposten
Dagens Nyheter

Spårbilar har förstås en stor fördel till i och med detta. Spårbilar konkurrerar inte med bilar om samma gatuutrymme och är inte föremål för förarfel varken i fordonet eller i bilen, vilket i stort sett eliminerar olyckorna.

Att hoppa till slutsatser

I lördagsCorren uttalar sig Gösta Gustavsson om att vi måste förtäta staden för att klara miljömålen. Slutsatsen baserar sig helt på att vi måste åka mindre bil eftersom kollektivtrafik inte kan bli så bra att det ersätter biltrafiken i någon större grad. Tyvärr är detta den gängse "sanningen" bland politiker och stadsplanerare.

Ni som läser den här bloggen vet att det finns lösningar som inte kräver att man bygger om städerna för att passa trafiksystemets behov. Det vet politikerna och stadsplanerarna också, men de tror att det kommer att bli för dyrt och impopulärt. Som om det inte blir dyrt och impopulärt att bygga spårvagnslinjer och sen bygga om staden så att folk bor tillräckligt nära de där få hållplatserna man har råd att bygga. Att det kommer att bli impopulärt påpekar Gösta Gustavsson själv i artikeln.

Att Djurgården ska byggas tätt är politikernas önskedröm, men fastighetsbolag som jag har pratat med säger att det är omöjligt att räkna hem. Tätheten i bebyggelsen beror på avståndet från centrum, säger de, och Djurgården är för långt ut för att det ska gå att bygga hyresrätter eller högre hus. Även dessa förutsättningar kan ändras med ett spårbilssystem som erbjuder snabba resor till centrum eller vart än man ska. Med en spårvagn som bara passerar området i ena kanten får vi ännu ett område där de flesta tar bilen varje dag!

Två flugor på smällen!

Nu är det äntligen löst, problemet med vad fiskarna ska göra när de har äntligen har fått upp den sista torsken om ett par år! Nu finns det annat att fiska upp. Svenska Dagbladet har hittat massor med sopor som borde tas upp ur havet. Så då kan väl Tekniska Verken anställa alla fiskare och köra dem till stilla havet där de får tråla upp allt skräpet som sedan eldas upp i Gärstadverket!

Så ska vi använda tillväxten!

Den här idén att endast med tillväxt kan vi ha råd med miljöarbete stollig, om man mäter tillväxt i mängden konsumtion. Det är ju konsumtionen som förstör jorden! Konsumtionen av energi och råvaror orsakar all miljöförstöring.

Tillväxten behöver vi istället för att ha råd att betala de varor vi måste ha även när de produceras på ett miljöriktigt och rättvisemärkt sätt. Eftersom de flesta fortfarande väljer att köpa det som är billigast måste man lagstifta för att få upp miljö- och rättvisekvaliten på varorna. Det bör man göra minst i samma tempo som hushållens inkomster ökar, då kommer vi att vänja oss vid att konsumera på samma nivå, men få nöjet av att känna att vi konsumerar allt mer hållbart.

Ett problem är att denna takt förmodligen inte kommer att räcka för att rädda jorden, vi måste lära oss att uppskatta en snålare tillvaro där saker inte är en ersättning för mänsklig kontakt och annat som är viktigt på riktigt.

Möjligen är det detta som Stefan Fölster med anhang menar när de skriver att tillväxten borde öka för att rädda miljön, men i så fall är de inget vidare på att uttrycka sig!

Ärligt talat så kommer det att krävas många mycket kraftfulla beslut för att få ner konsumtionen av energi och råvaror till en hållbar nivå. Den nuvarande regeringen har redan så låga popularitetssiffror så de kunde ju börja ta i med hårdhanskarna för miljön. Jag är inte så säker på vilket håll siffrorna skulle gå då, men just nu är det väl inte så farligt att försöka?

Klimattänkandet måste genomsyra allt

Ett förslag i Corren idag var att göra den nya bandyplanen större för att erbjuda långfärdsåkarna möjligheter att åka på konstis. Det är tråkigt att se att ingen tycks se miljökonsekvenserna av sina förslag och beslut. I en tidigare artikel i Corren skriver bandyklubben att man skulle spara 1,5 miljoner per år på att sätta tak på bandyplanen, i form av minskad elförbrukning för kylanläggningen. Nu vet ju inte jag hur många procent detta utgör men om vi antar att det är hälften så är elkostnaden alltså 3 miljoner per år för en utomhusis av bandystorlek. Det motsvarar alltså ca 6 miljoner kilowattimmar vid dagens elpris (för storkonsumenter).

Enligt Björn Karlsson på LiTH motsvarar varje kilowattimme ett kg koldioxid. Bandyisen spyr alltså ut 6000 ton koldioxid per år, vilken motsvarar utsläppen från 2000 bilar! Denna koldioxid medverkar till att de naturliga isarna vi vill åka på allt mer sällan förekommer. Att i det läget föreslå att göra isen större, förmodligen ungefär dubbla ytan, är inte klimatsmart. Särskilt som det förmodligen förstör möjligheten att bygga bandybanan inomhus.