I Dagens DN skriver Kalle Holmberg om att vi snart blir 10 miljoner innevånare i Sverige. I artikeln tar han fram några historiska årtal då olika befolkningstal har uppnåtts, Från dessa siffror drar han en del slutsatser om hur snabbt tillväxten har gått under olika perioder, men några vidare uträkningar verkar inte ha föregått påståendena. I verkligheten har utvecklingen varit påtagligt konstant över så pass långa intervall.
Undertecknad kunde förstås inte undvika att plocka fram sin räknedoseapp (komplett med emulerad 7-segmentsdisplay) ur telefonens digitala gömmor och slå numren:
1749 1.76
0,5 % / år
1774 2
0,7 % / år
1835 3
0,8 % / år
1897 5
0,7 % / år
1969 8
0,3 % / år
2004 9
0,8 % / år
2017 10
0,8 % / år
2040 12
Med dessa siffror för handen tycker väl inte jag att utpekandet av perioden 1774 - 1835 som en period där befolkningen växte långsamt är särskilt välunderbyggt. Den intressanta perioden är väl istället 1969 - 2004 då tillväxten verkligen var anmärkningsvärt låg, övriga perioder ligger ju ganska nära den genomsnittliga ökningen under hela perioden på 0,65 % / år.
Notera slutligen SCBs fantastiskt kluriga slutsats att om utvecklingen fortsätter "kan vi vara 12 miljoner redan 2040". Ja så blir det med nuvarande takt. Med en takt som motsvarar medelvärdet sedan 1749 tar det istället till år 2045, vilket kanske är en bättre gissning.
lördag 14 januari 2017
torsdag 1 december 2016
Bränsleåtgång för gång
Hur mycket fossila bränslen konsumerar vi när vi går? Det är en intressant fråga när man jämför olika transportslag. När vi åker bil eller buss är det lätt att se förbrukningen, men hur blir den när vi går eller cyklar. Den är inte noll i alla fall, för den extra mat vi äter för att orka gå eller cykla måste produceras och matproduktion är en till stor del fossildriven verksamhet. Jag googlade fram lite siffror från den här bloggen och jag tänker inte kolla siffrorna vidare utan bara använda dem här, och översätta till SI-enheter så klart.
Till att börja med noterar han att en miles gång "drar" 74 kalorier. Det motsvarar 54 Wh/km. Cykling drar 27 Wh/km.
Det är ju bra siffror men då är också mat ett väldigt högförädlat bränsle. Att få fram mat i den mix som en amerikan äter använder 400 gallon bränsle per år eller 4,14 liter fossilbränsle per dag Medelamerikanen petar i sig 2700 (kilo)kalorier per dag vilket innebär ett motsvarande energiinnehåll på 3,15 kWh. Användbar energi i mat alltså ca 750 Wh / l.
Gående förbrukar alltså 540 / 750 = 0,72 l/mil och cyklister 0,36 l/mil.
Nu är ju detta siffror för USA men det lär ligga i samma härad här hemma också. En mer vegetarisk kost förbättrar lite, och vi har nog en lite mindre animalieandel än i USA. I vilket fall ser vi att gång drar betydligt mer än en Prius eller annan miljöbil och att en cyklist drar som en motorcykel!
Notera: Inlägget rättat 4/12: hade lyckat fippla med km och miles... fick justera slutsatserna också.
Till att börja med noterar han att en miles gång "drar" 74 kalorier. Det motsvarar 54 Wh/km. Cykling drar 27 Wh/km.
Det är ju bra siffror men då är också mat ett väldigt högförädlat bränsle. Att få fram mat i den mix som en amerikan äter använder 400 gallon bränsle per år eller 4,14 liter fossilbränsle per dag Medelamerikanen petar i sig 2700 (kilo)kalorier per dag vilket innebär ett motsvarande energiinnehåll på 3,15 kWh. Användbar energi i mat alltså ca 750 Wh / l.
Gående förbrukar alltså 540 / 750 = 0,72 l/mil och cyklister 0,36 l/mil.
Nu är ju detta siffror för USA men det lär ligga i samma härad här hemma också. En mer vegetarisk kost förbättrar lite, och vi har nog en lite mindre animalieandel än i USA. I vilket fall ser vi att gång drar betydligt mer än en Prius eller annan miljöbil och att en cyklist drar som en motorcykel!
Notera: Inlägget rättat 4/12: hade lyckat fippla med km och miles... fick justera slutsatserna också.
onsdag 30 november 2016
Vätgasdriven lastbil på gång
Drömmen om bränsleceller och vätgasdrift ("det enda som kommer ur avgasröret är vatten") lever och frodas. Nu är det på gång med en lastbil som tankas med vätgas. Ska vi kolla hur mycket CO2 den kan tänkas släppa ut jämfört med en dieseldriven lastbil?
En del siffror nedan kommer från en artikel i Ny Teknik, en del från PowerCell och en del från t ex. Wikipedia:
Bilens vikt: 34 ton
Förbrukning H2: 7,5 kg/100 km
Förbrukning Diesel: 30 kg/100 km (Snålaste 40-tons lastbilen. Länk)
Energiinnehåll H2: 142 MJ/kg (Wikipedia)
Energiinnehåll Diesel: 48 MJ/kg
Vi har då en förbrukning på 10,65 MJ/km för vätgasdrift och 14,4 MJ/km för diesel.
Det är ju en liten förbättring, men långt ifrån 10x som brukar behövas för att ny oprövad teknik ska "slå". 40 tom på kärran i förhållande till 34 ton för vätgasvagnen kan förklara en del:
Vätgas: 313 kJ / tonkm
Diesel: 360 kJ / tonkm
Nu ingen större vinst...
Så nästa fråga blir vad som händer om man tittar på CO2-utsläpp från de olika drivmetoderna.
När det gäller diesel ligger det på ca 2,5 kg / kg så vi får i exemplet 18 g/tonkm.
För vätgas är det inte lika enkelt. Antingen tillverkar man vätgas från naturgas (inte så klimatsmart men rätt billigt) eller så hydrolyserar man vatten med hjälp av elektricitet.
Om man räknar elementarpartiklar så ser man att en CH4 + O2 -> CO2 + 2H2 viktmässigt avger
22 enheter CO2 för varje 4 enheter H2. 1 kg H2 ger då 5,5 kg CO2. I vårt fall blir alltså utsläppen:
7,5 * 5,5 / 100 / 34 = 12 g / tonkm.
Ok, det var oväntat bra får jag säga. Frågan är sedan om det blir några förluster vid tillverkningen. Det jag vet är att 1/3 av energin i naturgasen avgår vid reformeringen. Den siffrran är irrelevant i denna beräkning, men viktig om man jämför med en CNG-lastbil. Sen måste vätgasen renas jättenoga för att inte förorena bränslecellen och sedan ska den komprimeras, i detta fall till 350 bar. Kanske blir det någon liten utsläppsvinst kvar (särskilt med grön el) men det är inte mycket. Jag läser att kompression till 350 bar drar 2 kWh/kg gas (Länk). Med kolkraft i sladden betyder det alltså 15 kg CO2 per kg H2 och totalt 16,5 g / tonkm.
Alternativet som anses mer miljövänligt är att hydrolysera el till H2, Det är en process som idag har en verkningsgrad på max 80 % (Wikipedia). Energiinnehållet i vätgasen är 7,5 * 142 MJ eller 296 kWh. Med 80% verkningsgrad går det då åt 369 kWh plus de 15 som åtgår för kompressionen.
Med helt grön el ger detta förstås inga utsläpp alls vilket är det man eftersträvar. Med kolel (kom ihåg: 1 kg CO2 / kWh!) blir det dock inte något vidare:
369 kg / 3400 tonkm = 108,5 g / tonkm.
Det gäller alltså att ha en ytterst grön energimix för att det ska bli någon förbättring alls. USA har ca 50% fossilt så där får vi 55 g / tonkm mot 16,5 om man utgår från naturgas.
Slutsatsen, som jag i och för sig har kommit fram till för många år sen är fortfarande:
VÄTGAS ÄR INTE BÄTTRE ÄN DIESEL.
En del siffror nedan kommer från en artikel i Ny Teknik, en del från PowerCell och en del från t ex. Wikipedia:
Bilens vikt: 34 ton
Förbrukning H2: 7,5 kg/100 km
Förbrukning Diesel: 30 kg/100 km (Snålaste 40-tons lastbilen. Länk)
Energiinnehåll H2: 142 MJ/kg (Wikipedia)
Energiinnehåll Diesel: 48 MJ/kg
Vi har då en förbrukning på 10,65 MJ/km för vätgasdrift och 14,4 MJ/km för diesel.
Det är ju en liten förbättring, men långt ifrån 10x som brukar behövas för att ny oprövad teknik ska "slå". 40 tom på kärran i förhållande till 34 ton för vätgasvagnen kan förklara en del:
Vätgas: 313 kJ / tonkm
Diesel: 360 kJ / tonkm
Nu ingen större vinst...
Så nästa fråga blir vad som händer om man tittar på CO2-utsläpp från de olika drivmetoderna.
När det gäller diesel ligger det på ca 2,5 kg / kg så vi får i exemplet 18 g/tonkm.
För vätgas är det inte lika enkelt. Antingen tillverkar man vätgas från naturgas (inte så klimatsmart men rätt billigt) eller så hydrolyserar man vatten med hjälp av elektricitet.
Om man räknar elementarpartiklar så ser man att en CH4 + O2 -> CO2 + 2H2 viktmässigt avger
22 enheter CO2 för varje 4 enheter H2. 1 kg H2 ger då 5,5 kg CO2. I vårt fall blir alltså utsläppen:
7,5 * 5,5 / 100 / 34 = 12 g / tonkm.
Ok, det var oväntat bra får jag säga. Frågan är sedan om det blir några förluster vid tillverkningen. Det jag vet är att 1/3 av energin i naturgasen avgår vid reformeringen. Den siffrran är irrelevant i denna beräkning, men viktig om man jämför med en CNG-lastbil. Sen måste vätgasen renas jättenoga för att inte förorena bränslecellen och sedan ska den komprimeras, i detta fall till 350 bar. Kanske blir det någon liten utsläppsvinst kvar (särskilt med grön el) men det är inte mycket. Jag läser att kompression till 350 bar drar 2 kWh/kg gas (Länk). Med kolkraft i sladden betyder det alltså 15 kg CO2 per kg H2 och totalt 16,5 g / tonkm.
Alternativet som anses mer miljövänligt är att hydrolysera el till H2, Det är en process som idag har en verkningsgrad på max 80 % (Wikipedia). Energiinnehållet i vätgasen är 7,5 * 142 MJ eller 296 kWh. Med 80% verkningsgrad går det då åt 369 kWh plus de 15 som åtgår för kompressionen.
Med helt grön el ger detta förstås inga utsläpp alls vilket är det man eftersträvar. Med kolel (kom ihåg: 1 kg CO2 / kWh!) blir det dock inte något vidare:
369 kg / 3400 tonkm = 108,5 g / tonkm.
Det gäller alltså att ha en ytterst grön energimix för att det ska bli någon förbättring alls. USA har ca 50% fossilt så där får vi 55 g / tonkm mot 16,5 om man utgår från naturgas.
Slutsatsen, som jag i och för sig har kommit fram till för många år sen är fortfarande:
VÄTGAS ÄR INTE BÄTTRE ÄN DIESEL.
tisdag 22 november 2016
E-Cat, Inte död än?
För fyra år sen bloggade jag om en möjlig ny typ av kärnreaktor baserad på så kallad kall fusion. Lite senare bloggade jag inte om att jag hade avskrivit det hela som en stor bluff, ca 2013. Det var kanske tur...
Nu när jag startade om mitt bloggande såg jag den gamla länken och klickade till. Då hittade jag några nyare rapporter från 2014 och 2015 som tillför en del information som ökar förtroendet för det hela. Det jag har läst nu är en experimentrapport från 2014 och ett första försök att titta på teoretiska förklaringsmodeller från 2015.
USPO har också medgivit ett patent på uppfinningen, men det behöver inte betyda någonting, patentverket gör ingen test på om uppfinningarna fungerar, bara om de är unika. Jag har inte hunnit läsa patenttexten än, jag bloggar ju!
I den experimentella rapporten framgår, om nu inte hela rapporten är uppdiktad, vilket skulle kunna vara en naturlig fortsättning om alltihop är en bluff med ständigt ökande insatser, att man har genomfört ett 32 dagar långt experiment i ett oberoende labb i Schweiz. Det avslöjas också att den tidigare hemliga komponenten är litium och att det förutom förvärmning skapas ett magnetfält av något slag genom den tillförda elen. Detta förklarar möjligen det jag tidigare tyckte var det mest konstiga: Att det går att stänga av enheten fast det man tillför är värme och den själv sedan producerar värme. Om reaktionen går att styra med ett magnetfält kanske den även går att stänga av om man tar bort magnetfältet, även om självuppvärmningen pga. kärnreaktionen pågår. Detta, tillsammans med att det finns en reglerloop med en PLC som styr strömmen (eller något) kan också förklara varför man inte får termisk rusning när reaktorn väl "tänder". Återstående konstigheter, som också nämns i rapporten, är bl.a. att det inte går att uppmäta någon radioaktiv strålning under eller efter provet. Det är fortfarande konstigt att man måste tillföra så mycket ström, men det kan ju vara att magnetfältsgenererandet är väldigt ineffektivt med denna geometri.
Den teoretiska rapporten popekar att nickel och litium har kärnkonfigurationer med bland de lägsta energikraven för att kunna transmuteras. Dessa energinivåer är flera tiopotenser högre än vad som kan åstadkommas på kemisk väg, men det påpekas att man i klassisk kvantmekanik (!) helt ha tyckt sig kunna bortse från kemiska bindningsenergier etc. men att det finns exempel, Mössbauereffekten, som visar att det finns undantag från denna regel. Pappret noterar att om litiumkärnan muterar så får man två heliumkärnor (alfapartiklar), och att en heliumkärna är vad som behövs för att genomföra nicklets transmutation. Dessutom noterar man att isotopsammansättningen för både litium och nickel före och efter provkörningen är konsistent med att dessa transmutationer har skett. Det man inte ger sig på att förklara är hur de kan ske.
Sammantaget så börjar det se ut som att det är svårt att komma på hur detta kan vara en bluff, om man nu inte, som sagt var, har fabulerat ihop rapporterna. När det gäller den teoretiska rapporten borde det ju vara rätt lätt att genomskåda ett sånt försök, de olika siffror och värden som listas kommer väl från välkända källor, som bindningsenergier och lattice-konfigurationer. Själv är jag ingen expert på dessa ämnen alls, med min enda kvantmystik-kurs för 35 år sen, men det ser proffsigt ut, tycker jag nog.
Sammantaget ser det ut som att man är i ett läge där med lite god vilja från Rossi så skulle det gå att replikera hela experimentet av oberoende forskargrupper inklusive att bygga upp den väldigt simpla enheten från scratch, skaffa fram "bränslet", hacka ihop styralgoritmen och mäta på resultatet. Om detta lyckas går man från dålig till bra vetenskap och Rossi går från fähund till nobelpristagare.
Om sen Rossi ger ut licenser fritt för 1 öre/kWh blir han världens rikaste man och superhjälte och världen kan äntligen bli fossilfri. Med ett beviljat patent ser jag ingenting som borde stoppa denna utveckling än forskares avundsjuka som kan få dem att envist vidhålla sin gamla bluffteori. En noggrann och komplett beskrivning av hur man reproducerar effekten och bygger enheterna som man kan få mot att skriva på licensavtalet kan dock kickstarta produktionen utan att den traditionella vetenskapen är med på noterna. Det ser ju inte ut att kosta mer än 10 000 kr att bygga en E-Cat i källaren, så om man fick så med en byggbeskrivning skulle nog många sätta igång på spekulation. Att inte detta redan händer är dock ett allvarligt problem för trovärdigheten, men det kan faktiskt också bero på att uppfinnaren har en ovanligt misstänksam personlighet, vilket har visat sig tidigare.
Nu när jag startade om mitt bloggande såg jag den gamla länken och klickade till. Då hittade jag några nyare rapporter från 2014 och 2015 som tillför en del information som ökar förtroendet för det hela. Det jag har läst nu är en experimentrapport från 2014 och ett första försök att titta på teoretiska förklaringsmodeller från 2015.
USPO har också medgivit ett patent på uppfinningen, men det behöver inte betyda någonting, patentverket gör ingen test på om uppfinningarna fungerar, bara om de är unika. Jag har inte hunnit läsa patenttexten än, jag bloggar ju!
I den experimentella rapporten framgår, om nu inte hela rapporten är uppdiktad, vilket skulle kunna vara en naturlig fortsättning om alltihop är en bluff med ständigt ökande insatser, att man har genomfört ett 32 dagar långt experiment i ett oberoende labb i Schweiz. Det avslöjas också att den tidigare hemliga komponenten är litium och att det förutom förvärmning skapas ett magnetfält av något slag genom den tillförda elen. Detta förklarar möjligen det jag tidigare tyckte var det mest konstiga: Att det går att stänga av enheten fast det man tillför är värme och den själv sedan producerar värme. Om reaktionen går att styra med ett magnetfält kanske den även går att stänga av om man tar bort magnetfältet, även om självuppvärmningen pga. kärnreaktionen pågår. Detta, tillsammans med att det finns en reglerloop med en PLC som styr strömmen (eller något) kan också förklara varför man inte får termisk rusning när reaktorn väl "tänder". Återstående konstigheter, som också nämns i rapporten, är bl.a. att det inte går att uppmäta någon radioaktiv strålning under eller efter provet. Det är fortfarande konstigt att man måste tillföra så mycket ström, men det kan ju vara att magnetfältsgenererandet är väldigt ineffektivt med denna geometri.
Den teoretiska rapporten popekar att nickel och litium har kärnkonfigurationer med bland de lägsta energikraven för att kunna transmuteras. Dessa energinivåer är flera tiopotenser högre än vad som kan åstadkommas på kemisk väg, men det påpekas att man i klassisk kvantmekanik (!) helt ha tyckt sig kunna bortse från kemiska bindningsenergier etc. men att det finns exempel, Mössbauereffekten, som visar att det finns undantag från denna regel. Pappret noterar att om litiumkärnan muterar så får man två heliumkärnor (alfapartiklar), och att en heliumkärna är vad som behövs för att genomföra nicklets transmutation. Dessutom noterar man att isotopsammansättningen för både litium och nickel före och efter provkörningen är konsistent med att dessa transmutationer har skett. Det man inte ger sig på att förklara är hur de kan ske.
Sammantaget så börjar det se ut som att det är svårt att komma på hur detta kan vara en bluff, om man nu inte, som sagt var, har fabulerat ihop rapporterna. När det gäller den teoretiska rapporten borde det ju vara rätt lätt att genomskåda ett sånt försök, de olika siffror och värden som listas kommer väl från välkända källor, som bindningsenergier och lattice-konfigurationer. Själv är jag ingen expert på dessa ämnen alls, med min enda kvantmystik-kurs för 35 år sen, men det ser proffsigt ut, tycker jag nog.
Sammantaget ser det ut som att man är i ett läge där med lite god vilja från Rossi så skulle det gå att replikera hela experimentet av oberoende forskargrupper inklusive att bygga upp den väldigt simpla enheten från scratch, skaffa fram "bränslet", hacka ihop styralgoritmen och mäta på resultatet. Om detta lyckas går man från dålig till bra vetenskap och Rossi går från fähund till nobelpristagare.
Om sen Rossi ger ut licenser fritt för 1 öre/kWh blir han världens rikaste man och superhjälte och världen kan äntligen bli fossilfri. Med ett beviljat patent ser jag ingenting som borde stoppa denna utveckling än forskares avundsjuka som kan få dem att envist vidhålla sin gamla bluffteori. En noggrann och komplett beskrivning av hur man reproducerar effekten och bygger enheterna som man kan få mot att skriva på licensavtalet kan dock kickstarta produktionen utan att den traditionella vetenskapen är med på noterna. Det ser ju inte ut att kosta mer än 10 000 kr att bygga en E-Cat i källaren, så om man fick så med en byggbeskrivning skulle nog många sätta igång på spekulation. Att inte detta redan händer är dock ett allvarligt problem för trovärdigheten, men det kan faktiskt också bero på att uppfinnaren har en ovanligt misstänksam personlighet, vilket har visat sig tidigare.
måndag 21 november 2016
Hur mycket litium är det i ett batteri
Enligt många bedömare står vi inför en revolution när det gäller elektrifiering av fordon. Med detta avses oftast batteridrift, även om vissa experiment pågår med strömavtagarbaserad drift av vägfordon. En fråga som sällan diskuteras om detta är rimligt med avseende på tillgången på litium, som är en nödvändig del av de batterier som används idag.
Enligt denna något föråldrade artikeln ligger litiuminnehållet i batterier på mellan 113 och 246 g ren litiummetall per kWh batterikapacitet: Artikel från 2010.
Tesla har inte uppgett storleken på massmarknadsbilen 3 men den tros vara runt 60 kWh, vilket ger ett behov på runt 10 kg rent litium per bil. Det låter inte mycket men med en orderstock på 400 000 bilar blir det ändå 4 000 ton. Då tittar vi på dagens utvinningstakt.
Här är USGS siffror för 2015: USGS rapport, den visar att det utvinns ca 32 000 ton per år, och en kraftigt ökande trend pga. den pågående elektrifieringen men förstås också på grund av annan användning av litiumbatterier t ex. i telefoner och datorer. De idag brytvärda tillgångarna på världsbasis beräknas till 14 miljoner ton. Med framtida teknik och/eller högre priser finns 40 miljoner ton att tillgå.
Med den runda siffran 10 kg/bil som mått ser vi att dagens utvinningstakt räcker till 3 miljoner bilar per år. Produktionen idag är ca 60 miljoner bilar/år. För att ställa om alla bilar till eldrift krävs alltså en 20-dubbling av litiumutvinningen till 600 000 ton per år. Tyvärr skulle detta innebära att vi har konsumerat allt brytvärt litium på 23 år, bara något mer än de 17 år det tar att byta ut dagens fordonsflotta!
Samtidigt är det i de flesta länder (kanske till och med Sverige) så att varje extra kilowatttimme el som förbrukas kommer att produceras av ett kolkraftverk. Så är det verkligen så smart att förbruka en ändlig resurs på 20 år för att inte minska koldioxidutsläppen alls?
På grund av dessa fakta tycker jag att det verkar rimligt att satsa hutlöst mycket pengar på att utveckla:
1. Batteriteknik fri från litium och andra grundämnen med begränsad tillgång.
2. Fordonstyper som inte kräver batteridrift.
3. Strömavtagarsystem för vägfordon.
Enligt denna något föråldrade artikeln ligger litiuminnehållet i batterier på mellan 113 och 246 g ren litiummetall per kWh batterikapacitet: Artikel från 2010.
Tesla har inte uppgett storleken på massmarknadsbilen 3 men den tros vara runt 60 kWh, vilket ger ett behov på runt 10 kg rent litium per bil. Det låter inte mycket men med en orderstock på 400 000 bilar blir det ändå 4 000 ton. Då tittar vi på dagens utvinningstakt.
Här är USGS siffror för 2015: USGS rapport, den visar att det utvinns ca 32 000 ton per år, och en kraftigt ökande trend pga. den pågående elektrifieringen men förstås också på grund av annan användning av litiumbatterier t ex. i telefoner och datorer. De idag brytvärda tillgångarna på världsbasis beräknas till 14 miljoner ton. Med framtida teknik och/eller högre priser finns 40 miljoner ton att tillgå.
Med den runda siffran 10 kg/bil som mått ser vi att dagens utvinningstakt räcker till 3 miljoner bilar per år. Produktionen idag är ca 60 miljoner bilar/år. För att ställa om alla bilar till eldrift krävs alltså en 20-dubbling av litiumutvinningen till 600 000 ton per år. Tyvärr skulle detta innebära att vi har konsumerat allt brytvärt litium på 23 år, bara något mer än de 17 år det tar att byta ut dagens fordonsflotta!
Samtidigt är det i de flesta länder (kanske till och med Sverige) så att varje extra kilowatttimme el som förbrukas kommer att produceras av ett kolkraftverk. Så är det verkligen så smart att förbruka en ändlig resurs på 20 år för att inte minska koldioxidutsläppen alls?
På grund av dessa fakta tycker jag att det verkar rimligt att satsa hutlöst mycket pengar på att utveckla:
1. Batteriteknik fri från litium och andra grundämnen med begränsad tillgång.
2. Fordonstyper som inte kräver batteridrift.
3. Strömavtagarsystem för vägfordon.
onsdag 26 oktober 2016
Etanol från luft
Det har gått några år sen det senaste inlägget på den här bloggen. Kanske dags att återuppta mitt skrivande. Varför inte börja med den här historien som verkar väldigt lovande:
Det är förstås i ett tidigt skede men man får hoppas att de jobbar på snabbt.
Detta kan ses som ett exempel på forskning och utveckling som borde få ett snabbspår till finansiering pga. den enorma potentialen att lösa världsproblem. Jag tycker det finns alldeles för lite av insikt om hur bråttom det är att hitta lösningar för energiproduktion och (som i det här fallet) lagring. Man pratar mycket om det men när det kommer fram intressanta idéer så får de ofta ingen eller väldigt mager finansiering. Givetvis kommer det att vara ekonomiskt riskfyllt att satsa på sådana här projekt men det måste göras för att rädda planeten, så vad väntar vi på?
Jag tror att en viktig faktor är att beslutsfattare är itutade att det inte går att förutse vilken teknik som kommer att fungera och få ett genombrott. Detta är en alldeles för förenklad bild som inte hade varit så onyanserad om ingenjörer och naturvetare hade mer att säga till om i politiska och affärsmässiga toppskikt. Det är oftast inte så svårt att kontrollera hur nya idéer gör sig mot naturlagarna, och dessa kan vi lita på att de gäller, Det här slår åt båda hållen, ofta satsar man stora pengar på rätt ointressanta saker som inte kommer att lösa några stora problem men låter bra. I Sverige har vi en starkt tendens att tro att lösningar som funkar i Sverige funkar på andra håll. Då glömmer man bort att Sverige har extremt goda förutsättningar inom energi: Vi har extremt mycket vattenkraft, extremt mycket skog och extremt mycket kärnkraft per innevånare. Dessutom extremt mycket plats för vindkraftverk.
Här är några satsningar som borde göras i stor skala:
Alternativ fusionsforskning: Focus Fusion, Lockheed Martin, General Fusion etc. har koncept som i mina ögon ser mer lovande ut än tokamaken. De får i stort sett inga forskningspengar för politikerna är oroliga att allmänheten ska anklaga dem för att stötta kärnkraft.
Traditionell fusionsforskning: Även om jag är skeptisk till ITER så borde den byggas klart i högsta fart. Istället hade man en 10 års fördröjning då Japan och Frankrike stred om placeringen för att få några byggarbetarjobb till sitt land! Tala om suboptimering.
Litiumfria batterier. Att förbättra litiumbatterier är en återvändsgränd eftersom tillgången på litium i alla fall är väldigt begränsad jämfört med behoven. En del satsningar involverar andra änmen som i ett fall vanadin som också är bristvaror men det finns sådana som har t ex. kisel som bas och det är det ju ingen brist på.
Nya processorarkitketurer som kör mer instruktioner per wattimme. Idag är datorer och datorhallar en stor elkonsument, det finns stora potentiella vinster om man kan få mer gjort per watt. Idag är traidtionell arkitekturer vid vägs ände och inte alla problem låter sig lösas med GPU-processorer. Ett företag www.millcomputing.com påstår att deras arkitektur har 10x prestanda/watt. De har inga pengar och jobbar i ett långsamt tempo med hjälp av pensionerade ingenjörer...
Förbättrade kompilerade programspråk. En annan viktig faktor för prestanda är att utnyttja de sätt som finns att effektivisera programkörning på mjukvarusidan. Idag går utvecklingen mest åt andra hållet där man premierar programmerarens effektivitet och får ineffektiva lösningar som man slänger hårdvara på. Programspråk som C++ anses för svåra att använda och utvecklas för sakta. Resurserna för att jobba i riktning mot effektivare programspråk är väldigt små och kommer inte från krav på energieffektivisering.
Ös pengar över dessa forskare och skapa "manhattanprojekt" runt sådana satsningar.
Saker som man inte borde satsa ett öre på kan exemplifieras med:
Vertikala växthus: Vad växter behöver är solstrålning. Solstrålningen per markyta är konstant oberoende av vilken riktning man placerar växterna. Sätter man dem vertikalt kommer huset att skugga stora andra områden där man då inte kan odla. Att odla på hustak kan funka om man har en relativt jämn höjd på husen men att tro att stadsodling kan ge mer än enstaka procent av befolkningens behov av mat är rent nys,
Solenergi i Sverige: Detta är ren symbolpolitik. Socellerna ger i stort sett bara energi när den inte behövs. Även om vi har lika många soltimmar (ovan molnen) som på andra platser så ligger de flesta på sommaren och vår förbrukning är kraftigt större på vintern.
Spårvagnar: Spårvagnens fördel är dess nostalgieffekt. I övrigt finns inga fördelar. Spårvagn används som ett sätt att baxa igenom tunga investeringar eftersom det är allmänt känt att spårvagnslinjer är dyra. Det går inte att få loss samma pengar (eller ens hälften eller 10%) för att göra en busslinje som ger samma transporteffekt. Långt mindre till ett spårtaxisystem som ger mycket större transporteffekt. På senare år har spårvagnslinjer blivit vansinnigt dyra, som t ex. 750 Mkr/km för Alvik-Solna men ändå pushar man vidare med vansinnet som ger skattesubventioner som ligger i storleksordningen 50 kr/resa i 60 år om kalkylerna håller!
lördag 14 april 2012
Beamways i designtävling...
Beamways är med i en Amerikansk designtävling "create the future". Klicka gärna på länken, läs och rösta!
måndag 2 april 2012
Spårvagn eller spårtaxi i Lund?
Sydsvenskan gjorde sig lustig över spårtaxi, eller Skytrain som de kallar det, igår på första april:
Artikel, bara på skoj...?
Andemeningen, som jag läser den är att det realistiska är ändå att bygga spårväg. Artikelns kritik om höga kostnader pga utgrävningar äger dock sin riktighet.
Läste lite i Lunds kommuns förstudie:
http://www.lund.se/Global/F%c3%b6rvaltningar/Tekniska%20f%c3%b6rvaltningen/Sp%c3%a5rv%c3%a4g%20i%20Lund/110502%20F%c3%b6rstudie%20Sp%c3%a5r%20Lund%20C%20till%20ESS_l%c3%a5guppl%c3%b6st.pdf?epslanguage=sv
De gör förstås samma fel som Uppsala. Man börjar med att postulera ett tredubblat kollektivresande (för det vill man ha, så då blir det så). Sen ser man att givet detta så klarar man sig inte med buss. Men hur man ska åstadkomma denna tredubbling har man ingen aning om. Med spårvagn är det ju inte med kortare restider i alla fall.
Kostnaden för att bygga ut spårvägen är satt till 800 miljoner för 5 kilometer vilket är någotsånär realistiskt kanske, även om 5 km i Stockholm ju kostar över 3 miljarder, så man kan undra.
Men även vid 800 miljoner blir det nog svårt att få någon samhällsekonomisk lönsamhet att tala om. Ett räkneexempel: Med samma beläggning som i Göteborg (19 pax/vagn i snitt) så får man med angivet 450 000 vagnskm per år och 3 km medelreslängd ca 3 miljoner resenärer per år. Det låter rätt mycket om man betänker att hela Linköpings bussnät har 7 miljoner per år och Linköping är större... Men det är väl den berömda tredubblingen som kommer in.
800 miljoner medför en kostnad på ca 60 miljoner/år för avskrivningar vilket alltså blir 20 kr extra per resa jämfört med bussalternativet (driftskostnaden per resa är ungefär densamma). Detta är då ändå ett mycket bättre case än Alvik-Solna pga deras ändå högre byggkostnader.
Idag kostar en lokaltrafikresa ca 20 kr att utföra varav resenären betalar knappt 10 kr (en del har ju busskort och betalar mindre och en del betalar mer för enstaka resor). Om nu resan kostar 40 kr istället är det alltså 30 kr av skattepengar som går åt. Har vi råd med det eller blir det som i USA där städer med spårvagnslinjer måste dra ner busstrafiken för att klara ekonomin som dräneras av spårvagnskostnader?
Hur förhåller sig då detta till en spårtaxinvestering? För det första ligger spårtaxi betydligt bättre till på kostnadssidan. De fyra system som nu är i drift eller under byggnad kostar runt 60 miljoner/km, eller en tredjedel av spårvägen i Lund. Spårtaxi medverkar också aktivt till ett ökat kollektivresande genom att erbjuda en mycket kortare restid och nästan ingen väntetid. Sammantaget ger detta en mycket bättre ekonomi och förstås mer tid över för de som reser kollektivt!
Artikel, bara på skoj...?
Andemeningen, som jag läser den är att det realistiska är ändå att bygga spårväg. Artikelns kritik om höga kostnader pga utgrävningar äger dock sin riktighet.
Läste lite i Lunds kommuns förstudie:
http://www.lund.se/Global/F%c3%b6rvaltningar/Tekniska%20f%c3%b6rvaltningen/Sp%c3%a5rv%c3%a4g%20i%20Lund/110502%20F%c3%b6rstudie%20Sp%c3%a5r%20Lund%20C%20till%20ESS_l%c3%a5guppl%c3%b6st.pdf?epslanguage=sv
De gör förstås samma fel som Uppsala. Man börjar med att postulera ett tredubblat kollektivresande (för det vill man ha, så då blir det så). Sen ser man att givet detta så klarar man sig inte med buss. Men hur man ska åstadkomma denna tredubbling har man ingen aning om. Med spårvagn är det ju inte med kortare restider i alla fall.
Kostnaden för att bygga ut spårvägen är satt till 800 miljoner för 5 kilometer vilket är någotsånär realistiskt kanske, även om 5 km i Stockholm ju kostar över 3 miljarder, så man kan undra.
Men även vid 800 miljoner blir det nog svårt att få någon samhällsekonomisk lönsamhet att tala om. Ett räkneexempel: Med samma beläggning som i Göteborg (19 pax/vagn i snitt) så får man med angivet 450 000 vagnskm per år och 3 km medelreslängd ca 3 miljoner resenärer per år. Det låter rätt mycket om man betänker att hela Linköpings bussnät har 7 miljoner per år och Linköping är större... Men det är väl den berömda tredubblingen som kommer in.
800 miljoner medför en kostnad på ca 60 miljoner/år för avskrivningar vilket alltså blir 20 kr extra per resa jämfört med bussalternativet (driftskostnaden per resa är ungefär densamma). Detta är då ändå ett mycket bättre case än Alvik-Solna pga deras ändå högre byggkostnader.
Idag kostar en lokaltrafikresa ca 20 kr att utföra varav resenären betalar knappt 10 kr (en del har ju busskort och betalar mindre och en del betalar mer för enstaka resor). Om nu resan kostar 40 kr istället är det alltså 30 kr av skattepengar som går åt. Har vi råd med det eller blir det som i USA där städer med spårvagnslinjer måste dra ner busstrafiken för att klara ekonomin som dräneras av spårvagnskostnader?
Hur förhåller sig då detta till en spårtaxinvestering? För det första ligger spårtaxi betydligt bättre till på kostnadssidan. De fyra system som nu är i drift eller under byggnad kostar runt 60 miljoner/km, eller en tredjedel av spårvägen i Lund. Spårtaxi medverkar också aktivt till ett ökat kollektivresande genom att erbjuda en mycket kortare restid och nästan ingen väntetid. Sammantaget ger detta en mycket bättre ekonomi och förstås mer tid över för de som reser kollektivt!
fredag 30 mars 2012
När kommer peak oil egentligen?
Denna artikel i SvD påstår (trots rubrikens mer tillspetsade skrivning) att peak oil kan ligga något eller några decennier längre bort än vad andra tror. Det framkommer inget kvalitativt nytt utan han hävdar att man kan se trender till att oljeförbrukningen inte ökar så fort som man trott och att utvinningen (som han kallar produktion) ökar snabbare än väntat, båda sakerna tack vare de högre priserna.
Svårt att säga hur relevant det är eftersom de stora oljeländerna inte avslöjar hur mycket de har kvar. Det finns dock mycket skiffer vad jag förstår.
Det finns dock en absolut gräns för utvinningsmöjligheterna: När det går åt mer än en liter olja för att utvinna en liter spelar det ingen roll vad oljepriset blir längre.
Felen med artikeln är:
1. Han lyckas inte få fram budskapet som jag egentligen tror är: Eftersom peak oil ligger längre bort än en del tror måste vi fokusera mer på att minska koldioxidutsläppen av klimatskäl, vi kan inte lita på att det inte finns tillräckligt med koldioxid att släppa ut... istället kommer klimatförnekare att se det som ytterligare ett skäl till att inte göra något alls.
2. Han tror att teknisk utveckling kan klara vad som helst givet tid. Men hittills har ingen kommit upp med något bra förslag till ersättning av oljan. Energiprincipen gäller, det går inte att trolla fram bränslen med teknisk utveckling. Det är möjligen den kalla eller varma fusionen som kan ge en lösning, men t ex. biobränslen kan omöjligt ge möjlighet att ersätta oljan.
Om fusion kan man läsa här och här.
Svårt att säga hur relevant det är eftersom de stora oljeländerna inte avslöjar hur mycket de har kvar. Det finns dock mycket skiffer vad jag förstår.
Det finns dock en absolut gräns för utvinningsmöjligheterna: När det går åt mer än en liter olja för att utvinna en liter spelar det ingen roll vad oljepriset blir längre.
Felen med artikeln är:
1. Han lyckas inte få fram budskapet som jag egentligen tror är: Eftersom peak oil ligger längre bort än en del tror måste vi fokusera mer på att minska koldioxidutsläppen av klimatskäl, vi kan inte lita på att det inte finns tillräckligt med koldioxid att släppa ut... istället kommer klimatförnekare att se det som ytterligare ett skäl till att inte göra något alls.
2. Han tror att teknisk utveckling kan klara vad som helst givet tid. Men hittills har ingen kommit upp med något bra förslag till ersättning av oljan. Energiprincipen gäller, det går inte att trolla fram bränslen med teknisk utveckling. Det är möjligen den kalla eller varma fusionen som kan ge en lösning, men t ex. biobränslen kan omöjligt ge möjlighet att ersätta oljan.
Om fusion kan man läsa här och här.
tisdag 23 augusti 2011
Jättedåliga jätteräker
Naturskyddsföreningen drar igång en kampanj mot att äta jätteräkor. Precis samma information fick jag för 20-30 år sen och har inte ätit många jätteräkor sen dess. Ibland står det dock räkor på menyn och sen visar servitören stolt fram jätteräkor för mitt mulna ansikte. Det har aldrig hänt att man på restaurangen har vetat om att jätteräkorna är ett miljöproblem. Så det är verkligen på tiden att man gör en ny kampanj om detta, och förhoppningsvis får mer genomslag än förra gången. Kanske kan detta inlägg upplysa några till om problemet, så klicka på länken:
Film om jätteräkornas miljöproblem.
Film om jätteräkornas miljöproblem.
onsdag 29 juni 2011
Tala klarspråk!
När jag såg rubriken på den här artikeln hoppades jag på klarspråk i energifrågan och de säkerhetspolitiska konsekvenserna av peak oil. Tyvärr var själva artikeln oerhört försiktigt hållen och gav väldigt lite stöd åt rubrikens relevanta påstående.
Peak oil kommer givetvis att bli den dominerande frågan inom all politik inom några år, efter nästa oljepristopp och därav följande regression i ekonomin. Detta är förmodligen något som alla politiker vet men inte vågar säga till sina väljare... på grekiskt vis. Detta gör att världen står oförberedd när oljeländerna vartefter drar i bromsen för att exportera sina sista reserver.
Möjligen räddas vi alla av en just nu hårt förtalad ingenjör Rossi från Italien och av den grekiska(!) firma som ska kommersialisera hans E-Catprodukt. Om det som de flesta förutsätter visar sig vara en bluff ligger vi alla riktigt illa till...
Peak oil kommer givetvis att bli den dominerande frågan inom all politik inom några år, efter nästa oljepristopp och därav följande regression i ekonomin. Detta är förmodligen något som alla politiker vet men inte vågar säga till sina väljare... på grekiskt vis. Detta gör att världen står oförberedd när oljeländerna vartefter drar i bromsen för att exportera sina sista reserver.
Möjligen räddas vi alla av en just nu hårt förtalad ingenjör Rossi från Italien och av den grekiska(!) firma som ska kommersialisera hans E-Catprodukt. Om det som de flesta förutsätter visar sig vara en bluff ligger vi alla riktigt illa till...
lördag 11 juni 2011
Värme till el på nytt sätt
En ny uppfinning påstår sig kunna konvertera värme till el på ett mycket effektivt sätt. Den ganska revolutionerande tanken verkar vara att vid högt tryck pressa vätgas genom ett membran. Bara protonerna tar sig igenom, elektronerna blir kvar. Energin tas sen ut som en ström av elektroner som förstås vill återförenas med protonerna på andra sidan membranet till nya väteatomer.
Om detta går att få att fungera kan det revolutionera elgenereringen. Inga ångturbiner eller geeneratorer behövs, en process utan rörliga delar ger mycket effektiv energigenerering. Hittills har vi haft peltierelement för detta, men med låg verkningsgrad och svår tillverkning har de inte slagit för värme till el-applikationer utan används mest på omvänt sätt: genom att tillföra el kyls ena sidan av peltierelementet.
Här är artikeln.
Om detta går att få att fungera kan det revolutionera elgenereringen. Inga ångturbiner eller geeneratorer behövs, en process utan rörliga delar ger mycket effektiv energigenerering. Hittills har vi haft peltierelement för detta, men med låg verkningsgrad och svår tillverkning har de inte slagit för värme till el-applikationer utan används mest på omvänt sätt: genom att tillföra el kyls ena sidan av peltierelementet.
Här är artikeln.
tisdag 31 maj 2011
Plantagon till Linköping
I dagens Corren presenteras Linköpings satsning på världens första Plantagonväxthus. Se arktikeln här.
Som jag ser det kan man lätt visa med fysikens och biologins lagar att ett sånt växthus är en dålig idé. Hela grejen med odling är ju att omvandla solenergi till mat. Solenergin finns tillgänglig jämnt fördelad per ytenhet (i alla fall jämnt över ett mindre område). Att bygga en hög konstruktion ger i och för sig något större yta mot solen per bottenyta, men eftersom byggnaden skuggar området bakom minskar instrålningen i motsvarande grad där. I Plantagons fall ser det dessutom väldigt svårt ut att få fram solstrålarna till plantorna i de undre nivåerna över huvud taget, det framgår inte hur det fungerar.
Det är tråkigt att se hur bristande teknisk och naturvetenskaplig insikt så ofta gör att man satsar på dödsdömda projekt och missar de som har förusättningar att lyckas. Att lika ofta ignorerar samhällsekonomiska kalkyler och tror att magkänsla är ett bättre beräkningshjälpmedel gör inte direkt saken bättre.
Som jag ser det kan man lätt visa med fysikens och biologins lagar att ett sånt växthus är en dålig idé. Hela grejen med odling är ju att omvandla solenergi till mat. Solenergin finns tillgänglig jämnt fördelad per ytenhet (i alla fall jämnt över ett mindre område). Att bygga en hög konstruktion ger i och för sig något större yta mot solen per bottenyta, men eftersom byggnaden skuggar området bakom minskar instrålningen i motsvarande grad där. I Plantagons fall ser det dessutom väldigt svårt ut att få fram solstrålarna till plantorna i de undre nivåerna över huvud taget, det framgår inte hur det fungerar.
Det är tråkigt att se hur bristande teknisk och naturvetenskaplig insikt så ofta gör att man satsar på dödsdömda projekt och missar de som har förusättningar att lyckas. Att lika ofta ignorerar samhällsekonomiska kalkyler och tror att magkänsla är ett bättre beräkningshjälpmedel gör inte direkt saken bättre.
onsdag 4 maj 2011
Energikrisen löst?
Återigen har Ny Teknik ett reportage om den italienska energikatalysatorn. Om det som visas är sant är det förstås en av världens mest betydelsefulla uppfinningar någonsin. I princip kan det lösa alla våra energiproblem. Och med det förhoppnignsvis många av mänsklighetens problem, som t ex. bristen på sötvatten.
Frågan är alltså om det verkligen fungerar. Videon som länkas till här är ganska taffligt gjord, men det blir allt svårare att hitta alternativa förklaringar i klassen lurenderejeri.
Det är lite förvånande att de flesta verkar reagera så skeptiskt att man får känslan av att de inte vill att det ska vara sant. Är folk verkligen så förändringsobenägna att de motarbetar något som kan vara så bra för mänskligheten?
För mig som håller på med ett transportmedel som kan vara väldigt mycket bättre än dagens alternativ, som bilar, bussar och spårvagnar känns resonemanget igen. Det verkar som att de flesta hellre satsar på något som de vet är dåligt men välkänt än något okänt som verkar mycket bättre. Istället för att uttrycka ens en förhoppning om att det ska fungera bra så gör man vad man kan för att misskreditera det nya så att inte cirklarna rubbas.
Det är väl därför som gamla urtråkiga artister hela tiden turnerar på de största scenerna medans ny och intressant musik sällan märks utanför den trängsta fanskretsen. Man går hellre och ser ett one hit wonder från 80-talet än ett lovande band som ännu inte fått någon stor hit. Även om det låter bra på Spotify...
Frågan är alltså om det verkligen fungerar. Videon som länkas till här är ganska taffligt gjord, men det blir allt svårare att hitta alternativa förklaringar i klassen lurenderejeri.
Det är lite förvånande att de flesta verkar reagera så skeptiskt att man får känslan av att de inte vill att det ska vara sant. Är folk verkligen så förändringsobenägna att de motarbetar något som kan vara så bra för mänskligheten?
För mig som håller på med ett transportmedel som kan vara väldigt mycket bättre än dagens alternativ, som bilar, bussar och spårvagnar känns resonemanget igen. Det verkar som att de flesta hellre satsar på något som de vet är dåligt men välkänt än något okänt som verkar mycket bättre. Istället för att uttrycka ens en förhoppning om att det ska fungera bra så gör man vad man kan för att misskreditera det nya så att inte cirklarna rubbas.
Det är väl därför som gamla urtråkiga artister hela tiden turnerar på de största scenerna medans ny och intressant musik sällan märks utanför den trängsta fanskretsen. Man går hellre och ser ett one hit wonder från 80-talet än ett lovande band som ännu inte fått någon stor hit. Även om det låter bra på Spotify...
torsdag 31 mars 2011
Resandeuppskattning tvärbanan
I en artikel i trafikforum som handlar om genombrott i tunnelbygget vid Alvik hittade jag några intressanta siffror på resande och kostnader: Kostnad: 5200 miljoner eller 742 miljoner/km. Resandeökning: 65500 pax/dag. Frågan är då om detta är en rimlig relation. Det beror förstås mycket på vilken ränta man räknar på, men när det gäller sådan här långsiktig infrastruktur brukar man ligga på ca 6 % per år. Detta betyder 16 kr/passagerare om vi räknar på 300 trafikdagar per år. Bättre än en del andra system men fortfarande en väldigt stor subvention. Till detta kommer väl den vanliga driftkostnaden på ca 20 kr/resa, och en intäkt på 10 kr/resa. Totalt alltså 25 kr/resa i subvention jämfört med 10 kr för bussresan idag. Om man summerar ihop det blir det totalt 500 miljoner om året i subvention för dessa resor, inklusive räntan på investeringen. Rimligt? Slutligen kan man påminna sig den samhällsekonomiska analysen för den första delen av tvärbanan som kostade 3200 miljoner och gav 46000 resor/dag. Den analysen visade på en nettonuvärdeskvot på -0.5 dvs hälften av pengarna i sjön. Den nya kostnaden är 5200 miljoner för 65500 resor/dag, vilket är 15% sämre, ca 60% i sjön. Det som är riktigt skrämmande är dock kostnadsutvecklingen. Hammarby - Alvik kostade 200 miljoner/km medan den nya biten kostar 750 miljoner/km. Ingen kan eller vill förklara denna ökning...
måndag 31 maj 2010
13 spårvägsprojekt
Ovan är en grafik som visar 13 olika spårvägsprojekts kostnader. Några är genomförda och några är på planeringsstadiet och kan fortfarande dra över budget. Att något skulle dra under budget är väl att hoppas för mycket...
onsdag 26 maj 2010
Massor av obekväma sanningar
Läs den här texten noga!
Det är alltså illa, mycket mycket illa ställt med moder jord. Alla åtgärder vi gör för att minska energiförbrukning och utsläpp verkar futtiga jämfört med de problem människan har ställt till med för jorden. Kan utvecklingen vändas? Tja, kanske inte, men inget blir ju bättre av att inte försöka, eller hur?
Det är alltså illa, mycket mycket illa ställt med moder jord. Alla åtgärder vi gör för att minska energiförbrukning och utsläpp verkar futtiga jämfört med de problem människan har ställt till med för jorden. Kan utvecklingen vändas? Tja, kanske inte, men inget blir ju bättre av att inte försöka, eller hur?
fredag 30 april 2010
Hållbart flyg på tio år. Knappast!
I resetidningen Vagabond hoppas man att det europeiska samarbetsprojektet för att minska flygets utsläpp ska klara sin uppgift, så att flygturister inte behöver känna så dåligt samvete. Jag tror inte att det kommer att gå särskilt bra. Här är min kommentar till artikeln: Finns det några fakta som tyder på att projektet kan lyckas? Om man tittar historiskt så har iofs utsläppen minskat med ca 50 % på de senaste 40 (fyrtio) åren, men tittar man lite noggrannare så skedde nästan hela denna minskning i början av perioden. De senaste tjugo åren har utsläppen bara minskat ett fåtal procent per personkilometer. Att man nu på 10 år skulle kunna få ner utsläppen med 50 % ser för mig helt utsiktslöst ut. Och även om man lyckas så måste de nya flygplanen ersätta de befintliga innan detta får effekt, vilket ju tar lång tid, livslängden på nya flygplan är väl 20-30 år åtminstone? Förutom denna satsning funderar man på att driva flygplan med vätgas eller att göra jetbränsle av biomassa. Biomassebaserat bränsle kan nog gå att få fram inom ca 10 år, men frågan är om vi klarar att få fram tillräckliga mängder. Dessutom kommer klimatpåverkan ändå att vara stor eftersom utsläpp på hög höjd är ca 3 gånger värr än vid marknivå. Även biobränsle är alltså en miljöbov om det används i flygplan. Vätgas som flygbränsle kommer att bli väldigt dyrt eftersom energiinnehållet per viktenhet bara är en tredjedel av vanligt bränsles. Dessutom blir tankarna väldigt tunga eftersom de antingen måste tåla mycket höga tryck eller klara att hålla vätgasen flytande dvs kyld ner mot absoluta nollpunkten. Båda typerna av tankar innebär explosionsrisker... Som om inte det var nog så är verkningsgraden att skapa vätgas från elektricitet bara 70% så det kommer att bli mycket dyrt att framställa och komprimera/kyla all vätgas som krävs för en flygning. Jag tror tyvärr att vi måste erkänna för oss själva att det inte är hållbart att flyga alls så mycket som vi gör idag, och så kommer det att förbli i många decennier till!
måndag 7 september 2009
Hur mycket ger stadsförtätning
Många trafikplanerare påstår att man kan komma åt vårt bilresande genom att förtäta bebyggelsen genom att helt enkelt förbjuda folk att bo glest. Jag har alltid hävdat att genom att bostadsomsättningen är så långsam kommer detta att ha för liten effekt och ta för lång tid. Nu har forskare på MIT gett mig rätt, enligt denna artikel.
I Portland, Oregon har man sedan mitten av sjuttitalet förbjudit "sprawl", och efter 35 år är bilresandet 17 % mindre än i USA i genomsnitt. Rapporten talar om ännu lägre siffror framöver om liknande begränsningar skulle införas i hela USA, och då räknat på tiden till 2050, dvs över 40 år.
Som ni vet är behovet av att minska utsläppen 80-90 % till 2050 och då är 17 % verkligen inget att skryta med. Notera att man egentligen borde räkna i "faktorer" dvs utsläppen ska minska med en faktor 5-10, men 17 % motsvarar bara en faktor 1.2.
Mobility management och smart growth som dessa förtätningsåtgärder brukar kallas är alltså helt otillräckliga åtgärder. Minskat resande kommer alltså inte att vara en stor anledning till utsläppsminskning, i stället måste vi hitta sätt att resa med lägre utsläpp!
I Portland, Oregon har man sedan mitten av sjuttitalet förbjudit "sprawl", och efter 35 år är bilresandet 17 % mindre än i USA i genomsnitt. Rapporten talar om ännu lägre siffror framöver om liknande begränsningar skulle införas i hela USA, och då räknat på tiden till 2050, dvs över 40 år.
Som ni vet är behovet av att minska utsläppen 80-90 % till 2050 och då är 17 % verkligen inget att skryta med. Notera att man egentligen borde räkna i "faktorer" dvs utsläppen ska minska med en faktor 5-10, men 17 % motsvarar bara en faktor 1.2.
Mobility management och smart growth som dessa förtätningsåtgärder brukar kallas är alltså helt otillräckliga åtgärder. Minskat resande kommer alltså inte att vara en stor anledning till utsläppsminskning, i stället måste vi hitta sätt att resa med lägre utsläpp!
fredag 21 augusti 2009
Höghastighetsjärnväg inget vidare för miljön
På DN Debatt idag visar två forskare på hur liten minskning i koldioxidutsläpp en höghastighetsjärnväg från Stockholm till Göteborg skulle ge. Kostnaden per kg CO2 blir hela 8 kr, så detta är ett mycket dyrt sätt att minska utsläpp. Det finns förstås andra fördelar med en höghastighetsjärnväg, men dessa räknas in i den samhällsekonomiska analysen som ändå resulterar i en negativ nettonuvärdeskvot, dvs. att banan inte bör byggas.
Trevligt att någon vågar stå upp för ett rationellt synsätt på infrastrukturprojekt, och att inte debatten helt får ägas av grumliga intuitiva resonemang utan underbyggnad och regionala särintressen.
Även för spårtaxisystem är utsläppsminskningarna bara en mindre del av fördelarna, men här blir oftast nettonuvärdeskvoten positiv, framför allt tack vare de stora restidsvinster som görs. En positiv nettonuvärdeskvot innebär att samhället blir rikare av att projektet utförs. Miljövinsterna kommer så att säga på köpet.
Det Sverige behöver på järnvägssidan är högre kapacitet, både när det gäller gods och persontrafik. De viktigaste investeringarna är att införa det nya styrsystemet ERMTS så fort som möjligt, eftersom det ger möjlighet att köra tågen med kortare tidsavstånd, och alltså medger fler tåg på banorna. Sedan borde man försöka harmonisera hastigheterna så mycket som möjligt, att köra en blandning av snabba X-2000 och långsamma godståg efter varann på samma spår gör uppenbarligen att luckan mellan tågen måste vara väldigt lång. Så istället för "Gröna tåget" - det svenska höghastighetståget som man bränt en massa utvecklingspengar på, borde man ha jobbat för ett snabbare godståg som lättare lever tillsammans med persontrafiken.
Om man ska bygga nya järnvägar bör det vara för att öka kapaciteten, vi bör skaffa en beredskap på att oljepriserna går upp mycket kraftigt och att järnvägen därmed blir en mycket viktigare resurs för både person- och godstrafik. Projekt för att göra dubbelspår av enkelspår, ansluta vissa städer som saknar järnväg, skapa fler mötespunkter på enkelbanor bör prioriteras framför prestigeprojekt som ostlänken!
Trevligt att någon vågar stå upp för ett rationellt synsätt på infrastrukturprojekt, och att inte debatten helt får ägas av grumliga intuitiva resonemang utan underbyggnad och regionala särintressen.
Även för spårtaxisystem är utsläppsminskningarna bara en mindre del av fördelarna, men här blir oftast nettonuvärdeskvoten positiv, framför allt tack vare de stora restidsvinster som görs. En positiv nettonuvärdeskvot innebär att samhället blir rikare av att projektet utförs. Miljövinsterna kommer så att säga på köpet.
Det Sverige behöver på järnvägssidan är högre kapacitet, både när det gäller gods och persontrafik. De viktigaste investeringarna är att införa det nya styrsystemet ERMTS så fort som möjligt, eftersom det ger möjlighet att köra tågen med kortare tidsavstånd, och alltså medger fler tåg på banorna. Sedan borde man försöka harmonisera hastigheterna så mycket som möjligt, att köra en blandning av snabba X-2000 och långsamma godståg efter varann på samma spår gör uppenbarligen att luckan mellan tågen måste vara väldigt lång. Så istället för "Gröna tåget" - det svenska höghastighetståget som man bränt en massa utvecklingspengar på, borde man ha jobbat för ett snabbare godståg som lättare lever tillsammans med persontrafiken.
Om man ska bygga nya järnvägar bör det vara för att öka kapaciteten, vi bör skaffa en beredskap på att oljepriserna går upp mycket kraftigt och att järnvägen därmed blir en mycket viktigare resurs för både person- och godstrafik. Projekt för att göra dubbelspår av enkelspår, ansluta vissa städer som saknar järnväg, skapa fler mötespunkter på enkelbanor bör prioriteras framför prestigeprojekt som ostlänken!
tisdag 18 augusti 2009
Biochar, modern terra preta
Ibland lär man sig något även av dumburken. Jag flipprade lite idag och hittade på någon av vetenskapskanalerna programmet där Dan Kammen väljer teknologier för miljön. Denna gång handlade det om avfallshantering och vinnare blev "Biochar", det moderna namnet på terra preta som jag bloggade om nyligen.
Mer info finns t ex. på Wikipedia (var annars)?
Mer info finns t ex. på Wikipedia (var annars)?
onsdag 5 augusti 2009
Peak oil tornar upp sig
Läs denna artikel noga och bäva!
Men inte nog med att artikeln är skrämmande, den är rolig också. Här ett utdrag:
What needs to be done? The only way to stop oil demand from outstripping the peaking of oil production is massive demand destruction, which is itself possible in only two ways. The first way, pursued by the Bush administration, albeit (mostly) unintentionally, is to destroy the global economy. Let’s call that the short-term “non-optimal” approach.
Men inte nog med att artikeln är skrämmande, den är rolig också. Här ett utdrag:
What needs to be done? The only way to stop oil demand from outstripping the peaking of oil production is massive demand destruction, which is itself possible in only two ways. The first way, pursued by the Bush administration, albeit (mostly) unintentionally, is to destroy the global economy. Let’s call that the short-term “non-optimal” approach.
Terra preta!
Amazonas indianer kanske hade lösningen på koldioxidproblemet: Terra Preta.
Jag läste nyligen någonstans att 10% av all koldioxid binds av jordens växter varje växtsässong och omvandlas till kolväten. Om man kunde bevara kolet i dessa skulle man ganska snabbt kunna vända ökningen av koldioxidhalten i luften. Att samla in alla växter och köra dem i kolmilor snarare än i komposter är förstås ett jätteprojekt, men det är ju alla andra sätt att samla koldioxid också. Att låta växterna koncentrera koldioxiden åt oss verkar åtminstone vara ett bra första steg! Om vi sen kunde skapa fertil jord som länken antyder kan vi odla ännu mera gröna växter som föder oss och dessutom accelererar koldioxidupptaget.
Börja genast!
PS: Jag trodde att jag hade bloggat om detta för ca 2 år sen, men kunde inte hitta inlägget. Dock tyckte jag om jag får säga det själv att det fanns en hel del läsvärda gamla inlägg (även om litiumbristen var ett lite för ofta återkommande tema).
Jag läste nyligen någonstans att 10% av all koldioxid binds av jordens växter varje växtsässong och omvandlas till kolväten. Om man kunde bevara kolet i dessa skulle man ganska snabbt kunna vända ökningen av koldioxidhalten i luften. Att samla in alla växter och köra dem i kolmilor snarare än i komposter är förstås ett jätteprojekt, men det är ju alla andra sätt att samla koldioxid också. Att låta växterna koncentrera koldioxiden åt oss verkar åtminstone vara ett bra första steg! Om vi sen kunde skapa fertil jord som länken antyder kan vi odla ännu mera gröna växter som föder oss och dessutom accelererar koldioxidupptaget.
Börja genast!
PS: Jag trodde att jag hade bloggat om detta för ca 2 år sen, men kunde inte hitta inlägget. Dock tyckte jag om jag får säga det själv att det fanns en hel del läsvärda gamla inlägg (även om litiumbristen var ett lite för ofta återkommande tema).
tisdag 4 augusti 2009
Ännu bättre batterier på gång?
I Berkeley finns ett företag som påstår att de håller på att utveckla batterier med 1000 Wh/kg eller mer. Det är ca 10 gånger bättre än dagens litiumbatterier. En känsla jag får är att det förmodligen i stället finns ett problem med effekttätheten vilket påverkar minsta batteristorlek för kraftapplikationer som bilar. Av samma anledning finns det en risk att laddningstiderna blir långa. Men detta är bara min gissning baserad på:
- Effekttäthet omnämns inte på websidan.
- Det nya med batteriet är ett isolationsskikt mellan Litiumelektroden och elektrolyten. Detta borde leda till någon slags inre resistans som alltså försvårar ett snabbt energiuttag eller laddning.
Ändå är det oerhört intressant om det fungerar. Med ett mindre, men mer snabburladdningsbart batteri som komplement borde det gå att använda i fordon.
Länk!
- Effekttäthet omnämns inte på websidan.
- Det nya med batteriet är ett isolationsskikt mellan Litiumelektroden och elektrolyten. Detta borde leda till någon slags inre resistans som alltså försvårar ett snabbt energiuttag eller laddning.
Ändå är det oerhört intressant om det fungerar. Med ett mindre, men mer snabburladdningsbart batteri som komplement borde det gå att använda i fordon.
Länk!
måndag 15 juni 2009
Villaägarna svarar fel på dumma frågor
Frågorna var dock rätt konstigt ställda, särskilt den om kärnkraft vilket ger resultaten en ganska stark slagsida är jag rädd. Här är mitt mailsvar till Vi i Villa (lätt redigerat):
Tittade intresserat på resultatmatrisen och era slutsatser. Självklart får man många som tror på kärnkraft om man ställer frågan som "Kärnkraft med nya ofarliga kärnkraftstekniker (som fissionskraft)" och inte nämner att det som politikerna menar när de säger "ersätta gamla kärnkraftverk med nya" fortfarande är de gamla teknikerna med både risk för härdsmälta och stora mängder radioaktivt avfall med lång halveringstid. Att man skriver "fission" -- dagens system, när man förmodligen menar "fusion" -- något som möjligen kan fungera i en framtid, så blir väl förvirringen hos svaranden total och man ser bara orden "nya ofarliga" och tycker det låter bra.
Så här ser det alltså ut i verkligheten:
1. Det som man tänker bygga nu, och redan har börjat med i Finland, t ex, är samma gamla femtiotalsteknik som vi har nu, men med lite bättre övervakningssystem.
2. Det finns andra fissionssystem baserade på torium, som ser ut att kunna fungera, men där mycket forskning återstår innan det kan bli några kommersiella reaktorer. Denna forskning får i stort sett inga pengar.
3. Det finns forskning om tokamakbaserad fusionskraft som kostar massor med miljarder och har en mycket lång och svår utveckling framför sig. Vissa forskare hävdar att det aldrig kan fungera.
4. Det finns andra typer av fusionskraft (www.focusfusion.com är en) som på papperet för en ingenjör ser mycket mer lovande ut, men de får inga forskningspengar att tala om.
Förutom denna frågefadäs är det intressanta att folk inte tror att vi måste spara, fast många utredningar säger att vi utan att det kostar särskilt mycket ansträngning skulle gå att spara uppåt 50% av Sveriges energiåtgång.
Sen har ni också missat vågkraft som ser ut att kunna bli större än vindkraft och solceller inom några år, se bland annat www.seabased.se.
En ganska naiv teknikoptimism får väl sägas stå för de 25% som tror på något nytt oupptäckt energislag. Alla med en naturvetenskaplig bakgrund inser ju att det inte finns något kvar att upptäcka som kan ge kommersiell energi inom några decennier. Det finns inga magiska kristaller!
onsdag 10 juni 2009
Spårbilsutställning invigd!
En spårbilsstation och en Vectuskabin står utställda vid Tekniska Museet i Stockholm från 9-21 juni. De utgör en portabel spårtaxiutställning som sedan ska visas för EUs transport- och miljöministrar vid ministermötet i Åre i juli. Utställningen kommer sedan även att vara med vid mötet i Göteborg i oktober och vid flera tillfällen under sveriges ordförandeskap.
Utställningen består av en "station" i tre delar. Först själva stationsdelen med automatiska glasdörrar mot ingången och mot Vectuskabinen. Sen en informationsdel med bildskärmar och barbord och till slut en mörklagd filmvisningsdel, som till att börja med kommer att visa en film tagen på gatorna i Åre och med Vectusspår inlagt. Filmen visas från passagerarperspektiv.
Utställningen invigdes i måndags, åttonde juni, av infrastrukturminister Åsa Torstensson. I sitt tal var hon mycket optimistisk och det verkar som att regeringen är inne på att stödja en satsning på en pilotanläggning i Sverige.
Utställningen bekostades av Banverket. Banverkets generaldirektör talade också vid invigningen och påpekade att nu när spårtaxi är insorterat under järnvägsteknologi så hör det till Banverkets uppgifter att stödja denna nya teknologi.
Under åren 2010 och 2011 kommer utställningen att vara tillgänglig för medlemmarna i KOMPASS-gruppen så att de kan visa upp den i sina städer. KOMPASS har på senaste tiden fått tre nya medlemmar: Trollhättan och två till av Stockholms kranskommuner.
Se utställningen på tekniska museet: Länk
Några bilder från invigningen på ISTs hemsida: Länk
lördag 2 maj 2009
Exemplet Strasbourg?
Strasbourg tas ofta upp som exempel på en lyckad satsning på spårvagnar. Från 1994 då spårvagnarna infördes fram till 2004 ökade kollektivresorna från 32 miljoner/år till 64 miljoner/år. Det låter ju bra men om man betänker på att staden har 700 000 innevånare inkl förorter så blir det bara ca 12% marknadsandel. Dvs samma som t ex Uppsala har med buss idag. Så frågan är om inte 6% marknadsandel 1994 snarare är ett exempel på en mycket dåligt utbyggd kollektivtrafik.
Att använda Strasbourg som exempel på att vi i Sverige borde kunna öka kollektivtrafikandelen kraftigt med spårvagn har minst två fel:
1. Våra städer (som inte har spårvagn eller tunnelbana redan) är mycket mindre.
2. Vi har redan ca 12% marknadsandel med buss.
Dessa anledningar hänger ihop på så sätt att med våra mindre städer (från Malmö, 270 000 och nedåt) räcker bussar för att klara kapaciteten på 12% nivån. Alltså är det logiskt att dessa städer, till skillnad från Strasbourg, inte har infört spårvagn.
För att klara kraftigt ökade marknadsandelar kan det vara motiverat att införa spårvagnar, men först måste man hitta ett sätt att öka marknadsandelarna, och där har spårvagnen en mycket liten roll. Snarare blir ju problemet att när man ersätter en busslinje med spårvagn så minskar turtätheten eftersom fordonsstorleken ökas kraftigt. Detta borde leda till en lägre attraktivitet...
Jag har därför mycket svårt att se att de enorma investeringar som ett spårvagnsnät innebär kan vara motiverade i Svenska städer utom Göteborg och Stockholm.
Spårtaxi erbjuder till skillnad från spårvagn en kraftigt ökad reskvalitet vilket i sig leder till ett ökat kollektivt resande om de införs. Detta tillsammans med den lägre investeringsnivån per kilometer gör spårtaxi till ett mycket bättre alternativ än spårvagn för städer upp till kanske 500 000 innevånare.
Att använda Strasbourg som exempel på att vi i Sverige borde kunna öka kollektivtrafikandelen kraftigt med spårvagn har minst två fel:
1. Våra städer (som inte har spårvagn eller tunnelbana redan) är mycket mindre.
2. Vi har redan ca 12% marknadsandel med buss.
Dessa anledningar hänger ihop på så sätt att med våra mindre städer (från Malmö, 270 000 och nedåt) räcker bussar för att klara kapaciteten på 12% nivån. Alltså är det logiskt att dessa städer, till skillnad från Strasbourg, inte har infört spårvagn.
För att klara kraftigt ökade marknadsandelar kan det vara motiverat att införa spårvagnar, men först måste man hitta ett sätt att öka marknadsandelarna, och där har spårvagnen en mycket liten roll. Snarare blir ju problemet att när man ersätter en busslinje med spårvagn så minskar turtätheten eftersom fordonsstorleken ökas kraftigt. Detta borde leda till en lägre attraktivitet...
Jag har därför mycket svårt att se att de enorma investeringar som ett spårvagnsnät innebär kan vara motiverade i Svenska städer utom Göteborg och Stockholm.
Spårtaxi erbjuder till skillnad från spårvagn en kraftigt ökad reskvalitet vilket i sig leder till ett ökat kollektivt resande om de införs. Detta tillsammans med den lägre investeringsnivån per kilometer gör spårtaxi till ett mycket bättre alternativ än spårvagn för städer upp till kanske 500 000 innevånare.
söndag 29 mars 2009
Det måste funka bättre!
Igår var vi på teater i Norrköping, vi såg Strindbers Ett drömspel i Ung scen östs spektakulära men svårförståeliga version. Vattenspegeln på scengolvet var verkligen effektfull i hela andra akten, och slutet på första akten var roligare än en spexaktfinal... men:
Vi tog länståget från Linköping och jag skulle ladda mitt värdekort från kreditkortet i den så kallade "quickomaten". När transaktionen var avslutad stod det "vissa varor kunde inte levereras, kontakta oss för att få pengarna tillbaka". Jaha. Automaten drar alltså 200 kr från mitt kort och lyckas sen inte ladda upp mitt värdekort med dessa pengar. Och dessutom måste jag ringa ett speciellt nummer för att få det hela utrett. Fantastiskt klumpigt system!
Stående på perrongen och väntade passade jag på att slå det angivna numret och möttes av en person som inte verkade ha någon koll och bara tog mitt mobilnummer och sa att "dom kommer att ringa upp dig", oklart vilka.
Väl ombord på tåget fanns det en tågvärd, dvs en konduktör som inte orkar gå runt. Där kunde man också ladda sitt värdekort men när jag skulle göra det så fanns det redan 240 kronor på kortet, dvs quickomaten hade lyckats ladda kortet, felet var bara att den trodde att den inte hade gjort det...
För att dra kostnaden från värdekortet så skulle man först tryck 91 innan man stoppade i kortet, sa tågvärden. Märkligt tänkte jag, men gjorde så, och det funkade.
På hemvägen stoppade jag i mitt värdekort i automaten på tåget och fick det glada svaret "ogiltigt", utan vidare förklaring. Då mindes jag läxan om att trycka 91 först, och då funkade det. Trodde jag ja. 91 visade sig vara stationskoden för Norrköping så nu hade jag köpt en biljett från Norrköping till Norrköping vilket kostade 15 kr. Hur detta misstag skulle rättas till framgick inte av den mycket sparsmakade informationen vid automaten.
Har de som gör biljettsystemen ingen som helst inlevelseförmåga eller vad är det som är så svårt?
Att man ska behöva ett steg extra med värdekort när man redan har ett kreditkort i plånboken känns också märkligt, men i och för sig är systemet gammalt och på den tiden kunde man inte komma i kontakt med en bankdator från en buss eller ett tåg. Ett nytt system är på gång, men då verkar det inte finnas någon kortläsare alls utan det går helt på RFID. Man måste alltså fortfarande ha ett speciellt kort, är det bra?
Vi tog länståget från Linköping och jag skulle ladda mitt värdekort från kreditkortet i den så kallade "quickomaten". När transaktionen var avslutad stod det "vissa varor kunde inte levereras, kontakta oss för att få pengarna tillbaka". Jaha. Automaten drar alltså 200 kr från mitt kort och lyckas sen inte ladda upp mitt värdekort med dessa pengar. Och dessutom måste jag ringa ett speciellt nummer för att få det hela utrett. Fantastiskt klumpigt system!
Stående på perrongen och väntade passade jag på att slå det angivna numret och möttes av en person som inte verkade ha någon koll och bara tog mitt mobilnummer och sa att "dom kommer att ringa upp dig", oklart vilka.
Väl ombord på tåget fanns det en tågvärd, dvs en konduktör som inte orkar gå runt. Där kunde man också ladda sitt värdekort men när jag skulle göra det så fanns det redan 240 kronor på kortet, dvs quickomaten hade lyckats ladda kortet, felet var bara att den trodde att den inte hade gjort det...
För att dra kostnaden från värdekortet så skulle man först tryck 91 innan man stoppade i kortet, sa tågvärden. Märkligt tänkte jag, men gjorde så, och det funkade.
På hemvägen stoppade jag i mitt värdekort i automaten på tåget och fick det glada svaret "ogiltigt", utan vidare förklaring. Då mindes jag läxan om att trycka 91 först, och då funkade det. Trodde jag ja. 91 visade sig vara stationskoden för Norrköping så nu hade jag köpt en biljett från Norrköping till Norrköping vilket kostade 15 kr. Hur detta misstag skulle rättas till framgick inte av den mycket sparsmakade informationen vid automaten.
Har de som gör biljettsystemen ingen som helst inlevelseförmåga eller vad är det som är så svårt?
Att man ska behöva ett steg extra med värdekort när man redan har ett kreditkort i plånboken känns också märkligt, men i och för sig är systemet gammalt och på den tiden kunde man inte komma i kontakt med en bankdator från en buss eller ett tåg. Ett nytt system är på gång, men då verkar det inte finnas någon kortläsare alls utan det går helt på RFID. Man måste alltså fortfarande ha ett speciellt kort, är det bra?
söndag 22 mars 2009
Varför bränseceller?
I förra veckans Ny Teknik tyckte man på ledarplats att Sverige borde satsa på att bli föregångare inom bränsleceller. Men i samma tidning berättar man att BMW har gjort en vanlig förbränningsmotor för vätgas med 42% verkningsgrad. Att komma därifrån till 45% med en bränslecell känns inte som något särskilt viktigt steg, ärligt talat.
Om man tittar på fakta känns det ganska uppenbart att bränsleceller kommer att vara begränsat till vissa nischprodukter, som t ex avlägset belägna mobilmaster som inte har elnät i närheten.
Sverige borde givetvis i stället satsa på att bli ledande inom en teknologi som verkligen kan göra skillnad i människors vardag. Något som är lite mer revolutionerande än ett nytt bilbränsle. Något som inte alla andra satsar allt de kan på. Just det: Spårbilar.
Om man tittar på fakta känns det ganska uppenbart att bränsleceller kommer att vara begränsat till vissa nischprodukter, som t ex avlägset belägna mobilmaster som inte har elnät i närheten.
Sverige borde givetvis i stället satsa på att bli ledande inom en teknologi som verkligen kan göra skillnad i människors vardag. Något som är lite mer revolutionerande än ett nytt bilbränsle. Något som inte alla andra satsar allt de kan på. Just det: Spårbilar.
söndag 22 februari 2009
Radio Kalmar
Radiojournalisten flyttade till Kalmar och tog med sig spårbilsämnet. Detta resulterade i ett nytt radioinslag som kan åhöras här.
måndag 19 januari 2009
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
