På DN Debatt idag visar två forskare på hur liten minskning i koldioxidutsläpp en höghastighetsjärnväg från Stockholm till Göteborg skulle ge. Kostnaden per kg CO2 blir hela 8 kr, så detta är ett mycket dyrt sätt att minska utsläpp. Det finns förstås andra fördelar med en höghastighetsjärnväg, men dessa räknas in i den samhällsekonomiska analysen som ändå resulterar i en negativ nettonuvärdeskvot, dvs. att banan inte bör byggas.
Trevligt att någon vågar stå upp för ett rationellt synsätt på infrastrukturprojekt, och att inte debatten helt får ägas av grumliga intuitiva resonemang utan underbyggnad och regionala särintressen.
Även för spårtaxisystem är utsläppsminskningarna bara en mindre del av fördelarna, men här blir oftast nettonuvärdeskvoten positiv, framför allt tack vare de stora restidsvinster som görs. En positiv nettonuvärdeskvot innebär att samhället blir rikare av att projektet utförs. Miljövinsterna kommer så att säga på köpet.
Det Sverige behöver på järnvägssidan är högre kapacitet, både när det gäller gods och persontrafik. De viktigaste investeringarna är att införa det nya styrsystemet ERMTS så fort som möjligt, eftersom det ger möjlighet att köra tågen med kortare tidsavstånd, och alltså medger fler tåg på banorna. Sedan borde man försöka harmonisera hastigheterna så mycket som möjligt, att köra en blandning av snabba X-2000 och långsamma godståg efter varann på samma spår gör uppenbarligen att luckan mellan tågen måste vara väldigt lång. Så istället för "Gröna tåget" - det svenska höghastighetståget som man bränt en massa utvecklingspengar på, borde man ha jobbat för ett snabbare godståg som lättare lever tillsammans med persontrafiken.
Om man ska bygga nya järnvägar bör det vara för att öka kapaciteten, vi bör skaffa en beredskap på att oljepriserna går upp mycket kraftigt och att järnvägen därmed blir en mycket viktigare resurs för både person- och godstrafik. Projekt för att göra dubbelspår av enkelspår, ansluta vissa städer som saknar järnväg, skapa fler mötespunkter på enkelbanor bör prioriteras framför prestigeprojekt som ostlänken!
Visar inlägg med etikett ostlänken. Visa alla inlägg
Visar inlägg med etikett ostlänken. Visa alla inlägg
fredag 21 augusti 2009
tisdag 13 januari 2009
Lägg järnvägen utanför stan!
I dagens Corren diskuteras om det inte vore bättre att lägga Ostlänken i en tunnel under Stångån. Någon påpekar att spåren på stationen då kommer minst 12 meter under mark. Antagligen för att man rätt nära stationen måste ta sig under stångåns bottennivå. Den lösningen ter sig i och för sig något mer attraktiv ur en estetisk och bullersynpunk än att dra en 11 m hög och 60 m bred bro bredvid dagens järnvägsbro. Men smakar det så kostar det. Linköpings nya resecentrum är redan kostnadsberäknat till 1-2 miljarder utan tunneln. Tillkommer antagligen en miljard till för tunnelalternativet!
3 miljarder kronor är mycket pengar för en infrastruktur som bara betjänar Linköping med omnejd, högt räknat 300 000 personer. Det blir 10 000 kr per person. Har vi råd med det?
Som ni vet förespråkar jag ett spårbilsnät i Linköping. Det kommer att kosta ungefär lika mycket men påverkar resandet, koldioxidutsläppen, bullret, trängseln etc i stan så oerhört mycket mer (i positiv riktning). Och om Linköping verkligen ska växa till 200 000 innevånare så ersätter spårbilsnätet så många andra trafikinvesteringar som annars hade behövts.
Så till det saken: Vore det inte mycket smartare att dra Ostlänken utanför stan, längs E4, eller rättare sagt, dra Ostlänken på den gamla banan genom stan och lägg om stambanan längs E4. Dvs godstrafik som ändå inte ska stanna i Linköping kör förbi och persontågen går in i stan, till befintligt resecentrum, kanske med något extra spår. Det viktiga är att det borde räcka med de två nuvarande spåren mellan Tallboda någonstans och Malmslätt ungefär, om man drar all långsam trafik utanför stan.
På längre sikt bör man planera för att helt eliminera stationen inne i stan, kanske kan man dra fyra spår längs E4 direkt om det behövs. Den nya stationen placeras vid E4, t ex mitt emot Tornby. Anslutningen till lokaltrafiken funkar precis lika bra därifrån som från Resecentrum när spårbilsnätet är utbyggt!
På detta sätt sparar man i storeksordningen 2 miljarder i byggkostnad på Ostlänken + nytt resecentrum. Exploateringen av Kallerstad om skulle betala kalaset kan man göra ändå, och området blir betydligt mer attraktivt än med en höghastighetsjärnväg inpå knutarna.
De som inte bor i Linköping och ska åka på Götalandsbanan eller Europabanan kommer förstås att vilja att höghastighetstågen går på den nya banan förbi stan. En första spårbilslänk från en "utlokaliserad perrong" ute vid E4 in till befintligt resecentrum kan tillgodose detta krav, som sparar några minuter på alla snabbtåg utan att minska snabbtågens tillgänglighet för Linköpingsborna särskilt mycket. Tänk flygplats med två terminaler och en automatisk förbindelsebana med små vagnar. Man kan dra denna tanke lite längre genom att låta spårbilsbanan gå vidare till Linköpings flygplats -- resecentrum terminal 3!
Nästa tanke är att vända på steken -- resecentrum är redan 140 år gammalt... Bygg ett nytt resecentrum utanför Tornby och låt bussterminalen vid dagens resecentrum vara terminal 2, flygplatsen terminal 3. Med några stationer inom Tornby och några i centrum har vi en utmärkt "park and ride" för de som kommer från E4 eller Motalahållet med snabb tillgång till tåg, flyg och centrum.
Lägg till LinkLink som spårbil och det börjar likna nåt! Givetvis kan man också dra en länk till Mörtlösa om man envisas med att lägga handel ända där ute.
Nu säger vännerna av (den gamla) ordningen att spårbilar finns ju inte, så det kan vi inte planera för. Men med tanke på att Ostlänken ska vara klar för trafik år 2020 eller så finns det gott om tid, redan idag är ju både ULTras och Vectus system godkända för persontrafik med 3 s mellan fordonen, mycket kommer att hända på de ca 10 år som går tills detta spårbilssystem behöver beställas. Och missar man ändå leveranstiden med ett par år är olägenheten som det orsakar i form av att man kanske får åka en extra buss mellan gamla och nya resecentrum mycket liten jämfört med olägenheterna under de ca 10 år då man annars drar en ny fet järnväg genom centrala stan!
3 miljarder kronor är mycket pengar för en infrastruktur som bara betjänar Linköping med omnejd, högt räknat 300 000 personer. Det blir 10 000 kr per person. Har vi råd med det?
Som ni vet förespråkar jag ett spårbilsnät i Linköping. Det kommer att kosta ungefär lika mycket men påverkar resandet, koldioxidutsläppen, bullret, trängseln etc i stan så oerhört mycket mer (i positiv riktning). Och om Linköping verkligen ska växa till 200 000 innevånare så ersätter spårbilsnätet så många andra trafikinvesteringar som annars hade behövts.
Så till det saken: Vore det inte mycket smartare att dra Ostlänken utanför stan, längs E4, eller rättare sagt, dra Ostlänken på den gamla banan genom stan och lägg om stambanan längs E4. Dvs godstrafik som ändå inte ska stanna i Linköping kör förbi och persontågen går in i stan, till befintligt resecentrum, kanske med något extra spår. Det viktiga är att det borde räcka med de två nuvarande spåren mellan Tallboda någonstans och Malmslätt ungefär, om man drar all långsam trafik utanför stan.
På längre sikt bör man planera för att helt eliminera stationen inne i stan, kanske kan man dra fyra spår längs E4 direkt om det behövs. Den nya stationen placeras vid E4, t ex mitt emot Tornby. Anslutningen till lokaltrafiken funkar precis lika bra därifrån som från Resecentrum när spårbilsnätet är utbyggt!
På detta sätt sparar man i storeksordningen 2 miljarder i byggkostnad på Ostlänken + nytt resecentrum. Exploateringen av Kallerstad om skulle betala kalaset kan man göra ändå, och området blir betydligt mer attraktivt än med en höghastighetsjärnväg inpå knutarna.
De som inte bor i Linköping och ska åka på Götalandsbanan eller Europabanan kommer förstås att vilja att höghastighetstågen går på den nya banan förbi stan. En första spårbilslänk från en "utlokaliserad perrong" ute vid E4 in till befintligt resecentrum kan tillgodose detta krav, som sparar några minuter på alla snabbtåg utan att minska snabbtågens tillgänglighet för Linköpingsborna särskilt mycket. Tänk flygplats med två terminaler och en automatisk förbindelsebana med små vagnar. Man kan dra denna tanke lite längre genom att låta spårbilsbanan gå vidare till Linköpings flygplats -- resecentrum terminal 3!
Nästa tanke är att vända på steken -- resecentrum är redan 140 år gammalt... Bygg ett nytt resecentrum utanför Tornby och låt bussterminalen vid dagens resecentrum vara terminal 2, flygplatsen terminal 3. Med några stationer inom Tornby och några i centrum har vi en utmärkt "park and ride" för de som kommer från E4 eller Motalahållet med snabb tillgång till tåg, flyg och centrum.
Lägg till LinkLink som spårbil och det börjar likna nåt! Givetvis kan man också dra en länk till Mörtlösa om man envisas med att lägga handel ända där ute.
Nu säger vännerna av (den gamla) ordningen att spårbilar finns ju inte, så det kan vi inte planera för. Men med tanke på att Ostlänken ska vara klar för trafik år 2020 eller så finns det gott om tid, redan idag är ju både ULTras och Vectus system godkända för persontrafik med 3 s mellan fordonen, mycket kommer att hända på de ca 10 år som går tills detta spårbilssystem behöver beställas. Och missar man ändå leveranstiden med ett par år är olägenheten som det orsakar i form av att man kanske får åka en extra buss mellan gamla och nya resecentrum mycket liten jämfört med olägenheterna under de ca 10 år då man annars drar en ny fet järnväg genom centrala stan!
torsdag 9 augusti 2007
Samhällsekonomiska analyser
Samhällsekonomisk analys kallas det att försöka räkna ut om en investering är lönsam för hela samhället. Då ska man försöka ta med så många effekter som möjligt, för att så bra som möjligt mäta hur bra en investering är för alla i samhället. Slutresultatet av uträkningen kallas nettonuvärdeskvot, ett positivt värde betyder ett lönsamt projekt.
Samhällsekonomiska analyser ställer till stora problem för våra politiker. Plötsligt kan man på ett någorlunda objektivt sätt mäta om en satsning är lönsam. Det kringskär förstås politikernas möjligheter att fatta de beslut de vill utifrån ideologiska eller kanske oftare lokalpatriotiska skäl. På grund av detta används inte resultaten av politiker särskilt mycket. Myndigheter som t ex Banverket använder dock samhällsekonomiska analyser som ett hjälpmedel att rangordna projekt, och se vilken massa kritik de får ta emot från lokalpolitiker från alla kanter!
Ett exempel är Ostlänken, så omhuldat av Östergötlands och Sörmlands politiker som tycks tro att denna satsning är demokleshugget som för alltid ska lösa landsändans alla problem. Nettonuvärdeskvoten på detta projekt är +/-0, dvs för samhället i stort så kvittar det om det görs eller inte. Om man tittar i Banverkets rapport om Ostlänken är man inte så förvånad att nyttorna inte är större. Ökningen i järnvägsresor är bara 15% gentemot alternativet att inte bygga! Och eftersom 6 gånger fler åker bil än tåg blir den totala påverkan mycket liten.
Ett annat mer skrämmande exempel är upprustningen av Tjustbanan till X-2000 standard. Detta projekt har utretts av Banverket som trots ett gott försök inte lyckades pressa upp nettonuvärdeskvoten till mer än -0.61. Detta innebär alltså att av varje satsad krona går 61 öre upp i rök. 61 öre kanske inte låter särskilt mycket, men med tanke på att detta gäller för varje av de 3,4 miljarder kronor som projektet kostar så blir det en hel del. Faktiskt lika mycket som att ge varje resenär 100 kronor i handen, och det i 60 år! Trots detta ställer politiker av alla färger upp som en man (och i vissa fall kvinna) och kräver att denna viktiga satsning görs.
Att politiker inte bryr sig om samhällsekonomiska analyser visas också av att mitt spårbilsnät som har en nettonuvärdeskvot på ca +2 helt ignoreras, trots att det alltså finns 8 miljarder att vinna för Linköpings kommun och dess innevånare. För dyrt, tycker politikerna och väljer att satsa pengarna (i alla fall hälften) på den nya järnvägsstation som staten kräver för att ens börja tänka på att bygga Ostlänken. En ny järnvägsstation har naturligtvis en viss påverkan på resandet, men knappast på miljardnivå!
Nu gör det ju inte så mycket för en politiker att ignorera samhällsnyttoaspekten av olika infrastrukturprojekt, eftersom journalisterna inte heller bryr sig, eller kanske inte förstår konceptet. I alla fall har jag aldrig hört någon ställa frågan varför en politiker propagerar för ett förlustprojekt.
Samhällsekonomiska analyser ställer till stora problem för våra politiker. Plötsligt kan man på ett någorlunda objektivt sätt mäta om en satsning är lönsam. Det kringskär förstås politikernas möjligheter att fatta de beslut de vill utifrån ideologiska eller kanske oftare lokalpatriotiska skäl. På grund av detta används inte resultaten av politiker särskilt mycket. Myndigheter som t ex Banverket använder dock samhällsekonomiska analyser som ett hjälpmedel att rangordna projekt, och se vilken massa kritik de får ta emot från lokalpolitiker från alla kanter!
Ett exempel är Ostlänken, så omhuldat av Östergötlands och Sörmlands politiker som tycks tro att denna satsning är demokleshugget som för alltid ska lösa landsändans alla problem. Nettonuvärdeskvoten på detta projekt är +/-0, dvs för samhället i stort så kvittar det om det görs eller inte. Om man tittar i Banverkets rapport om Ostlänken är man inte så förvånad att nyttorna inte är större. Ökningen i järnvägsresor är bara 15% gentemot alternativet att inte bygga! Och eftersom 6 gånger fler åker bil än tåg blir den totala påverkan mycket liten.
Ett annat mer skrämmande exempel är upprustningen av Tjustbanan till X-2000 standard. Detta projekt har utretts av Banverket som trots ett gott försök inte lyckades pressa upp nettonuvärdeskvoten till mer än -0.61. Detta innebär alltså att av varje satsad krona går 61 öre upp i rök. 61 öre kanske inte låter särskilt mycket, men med tanke på att detta gäller för varje av de 3,4 miljarder kronor som projektet kostar så blir det en hel del. Faktiskt lika mycket som att ge varje resenär 100 kronor i handen, och det i 60 år! Trots detta ställer politiker av alla färger upp som en man (och i vissa fall kvinna) och kräver att denna viktiga satsning görs.
Att politiker inte bryr sig om samhällsekonomiska analyser visas också av att mitt spårbilsnät som har en nettonuvärdeskvot på ca +2 helt ignoreras, trots att det alltså finns 8 miljarder att vinna för Linköpings kommun och dess innevånare. För dyrt, tycker politikerna och väljer att satsa pengarna (i alla fall hälften) på den nya järnvägsstation som staten kräver för att ens börja tänka på att bygga Ostlänken. En ny järnvägsstation har naturligtvis en viss påverkan på resandet, men knappast på miljardnivå!
Nu gör det ju inte så mycket för en politiker att ignorera samhällsnyttoaspekten av olika infrastrukturprojekt, eftersom journalisterna inte heller bryr sig, eller kanske inte förstår konceptet. I alla fall har jag aldrig hört någon ställa frågan varför en politiker propagerar för ett förlustprojekt.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
