På change.org kan man rösta på förslag till åtgärder som "president elect" Obama bör göra. Jag har röstat på:
www.change.org/ideas/view/solving_urban_transportation_through_innovation
Rösta du med!
tisdag 30 december 2008
måndag 29 december 2008
Cykla till Mörtlösa?
"Linköpings kommun tänker inte upprepa misstaget från Tornby där kunderna i hög grad måste använda bil för att förflytta sig mellan butiksområdena" säger Muharrem Demirok med anledning av att man nu sätter igång med utbyggnaden av Mörtlösa handelsområde, i och med att NetOnNet öppnar en lagershop.
NetOnNet har som slogan i tevereklamen just nu "sämre lägen, bättre priser" och första halvan av detta infrias verkligen i Mörtlösa. Det är 3.2 km fågelvägen till centrum och 4.5 km till Tornby om man vill jämföra priser. "Cykel- och kollektivtrafik kommer att få hög prioritet" sägs det men det hjälper nog föga med de avstånden som är alldeles för långa för att uppmuntra till cykelresor, särskilt som de flesta bor på andra sidan centrum. Att någon skulle åka buss för att handla i Mörtlösa är förstås rent fånigt att tro. Det kommer att bli mycket mer biltrafik när detta kommer igång, under de ca tio år som det fortfarande finns bensin att köpa... Med dagens vägnät är det 6.5 km mellan Tornby och Mörtlösa om man vill kolla i flera affärer, och just denna brist på brett utbud kommer att generera en massa ny trafik mellan handelsplatserna. Förmodligen tänker man bygga en ny väg längs E4 och då blir sträckan 5-5.5 km men det stämmer väldigt dåligt med "prioriterandet av kollektivtrafiken" så det kanske blir svårt att få igenom. En bussgata på denna sträcka vore förstås smart, kan tyckas, då kan man parkera på ena stället och ta bussen emellan. Men i så fall måste man förstås ställa sig frågan varför man ska ha handelsplatserna så långt ifrån varann... Biltänket är så ingrott att man inte ens ser själv hur man tänker. Precis som Berit Bergqvist anmärker i Corren så är det på södra sidan av stan som man behöver mer handel, så att resandet genom stan till Tornby kan minska. En revitalisering av Ekholmens Centrum vore nog bra, men nu är det säkert för sent för nu har kommunen tjatat på handlarna om Mörtlösa i så många år, och de vill förstås ha sina butiker nära E4.
Det vi borde göra är att förbereda oss på ett samhälle där transporter är MYCKET dyrare än nu. Om bensinen kostar 30 eller 50 kr litern påverkar den kostnaden faktiskt vart man åker och handlar. Och där är vi säkert inom 10 år. Då kommer man att undra vad man ska göra med alla tomma köplador längs E4...
Ett alternativ är förstås att koppla ihop Tornby, Centrum och Mörtlösa med ett spårbilsnät. Då kommer handeln att kännas integrerad på alla tre ställena, och det kommer att kännas naturligt att parkera på ett ställe och göra inköpen på affärer lite varstans. Naturligtvis gäller inte detta stora saker som kylskåp men det är ju egentligen inte så ofta vi handlar så skrymmande varor...
NetOnNet har som slogan i tevereklamen just nu "sämre lägen, bättre priser" och första halvan av detta infrias verkligen i Mörtlösa. Det är 3.2 km fågelvägen till centrum och 4.5 km till Tornby om man vill jämföra priser. "Cykel- och kollektivtrafik kommer att få hög prioritet" sägs det men det hjälper nog föga med de avstånden som är alldeles för långa för att uppmuntra till cykelresor, särskilt som de flesta bor på andra sidan centrum. Att någon skulle åka buss för att handla i Mörtlösa är förstås rent fånigt att tro. Det kommer att bli mycket mer biltrafik när detta kommer igång, under de ca tio år som det fortfarande finns bensin att köpa... Med dagens vägnät är det 6.5 km mellan Tornby och Mörtlösa om man vill kolla i flera affärer, och just denna brist på brett utbud kommer att generera en massa ny trafik mellan handelsplatserna. Förmodligen tänker man bygga en ny väg längs E4 och då blir sträckan 5-5.5 km men det stämmer väldigt dåligt med "prioriterandet av kollektivtrafiken" så det kanske blir svårt att få igenom. En bussgata på denna sträcka vore förstås smart, kan tyckas, då kan man parkera på ena stället och ta bussen emellan. Men i så fall måste man förstås ställa sig frågan varför man ska ha handelsplatserna så långt ifrån varann... Biltänket är så ingrott att man inte ens ser själv hur man tänker. Precis som Berit Bergqvist anmärker i Corren så är det på södra sidan av stan som man behöver mer handel, så att resandet genom stan till Tornby kan minska. En revitalisering av Ekholmens Centrum vore nog bra, men nu är det säkert för sent för nu har kommunen tjatat på handlarna om Mörtlösa i så många år, och de vill förstås ha sina butiker nära E4.
Det vi borde göra är att förbereda oss på ett samhälle där transporter är MYCKET dyrare än nu. Om bensinen kostar 30 eller 50 kr litern påverkar den kostnaden faktiskt vart man åker och handlar. Och där är vi säkert inom 10 år. Då kommer man att undra vad man ska göra med alla tomma köplador längs E4...
Ett alternativ är förstås att koppla ihop Tornby, Centrum och Mörtlösa med ett spårbilsnät. Då kommer handeln att kännas integrerad på alla tre ställena, och det kommer att kännas naturligt att parkera på ett ställe och göra inköpen på affärer lite varstans. Naturligtvis gäller inte detta stora saker som kylskåp men det är ju egentligen inte så ofta vi handlar så skrymmande varor...
måndag 15 december 2008
Biogas, kan det bära sig?
I dagens Corren läser jag att Linköping äntligen ska få sopsortering mellan komposterbart och annat hushållsavfall. Det låter bra, men motivationen med att öka biogasproduktionen bör man kika närmare på. Idag räcker den biogas som tillverkas till 8% av fordonens behov enligt en tidigare artikel i Corren. I dagens artikel stod det att om Linköpingsborna separerar sina matrester duktigt så kan man öka biogasproduktionen 10% (20% om de omgivande kommunerna gör samma sak). Det blir alltså 0,8% mer av Linköpingsbornas behov av fordonsbränsle. Frågan är om det bär sig, med tanke på följande minusposter:
1. Alla nya sopkärl som privatpersoner måste köpa in att lägga dessa sopor i.
2. Ombyggnad/inköp av sopbilar
3. Fler körda kilometer av dessa sopbilar
4. Minskad tillgång av bränsle till förbränningsstationen i Gärstad
Jag säger inte att jag vet att denna satsning inte är bra, men det vore väldigt intressant att veta om någon har gjort ovanstående analys, och i så fall hur mycket nettovinsten blev.
Notera även att ovanstående resonemang inte gäller om alternativet är att deponera soporna, då bildas metan av matresterna och det är ju mycket värre än koldioxid. Men med en sopförbränningsanläggning som alternativ är det koldioxid som koldioxid som utsläpp och energi som energi som vinst. Enda skillnaden är alltså om man får ut el+fjärrvärme som idag eller biogas+spillvärme som i morgon.
Naturligtvis vore det bästa att byta bilarna till elektriska spårbilar och elda soporna i Gärstad. Då räcker energin till fler fordonskilometer (3-5 gånger fler) och dessutom kan man åtminstone vintertid dra nytta av värminnehållet.
1. Alla nya sopkärl som privatpersoner måste köpa in att lägga dessa sopor i.
2. Ombyggnad/inköp av sopbilar
3. Fler körda kilometer av dessa sopbilar
4. Minskad tillgång av bränsle till förbränningsstationen i Gärstad
Jag säger inte att jag vet att denna satsning inte är bra, men det vore väldigt intressant att veta om någon har gjort ovanstående analys, och i så fall hur mycket nettovinsten blev.
Notera även att ovanstående resonemang inte gäller om alternativet är att deponera soporna, då bildas metan av matresterna och det är ju mycket värre än koldioxid. Men med en sopförbränningsanläggning som alternativ är det koldioxid som koldioxid som utsläpp och energi som energi som vinst. Enda skillnaden är alltså om man får ut el+fjärrvärme som idag eller biogas+spillvärme som i morgon.
Naturligtvis vore det bästa att byta bilarna till elektriska spårbilar och elda soporna i Gärstad. Då räcker energin till fler fordonskilometer (3-5 gånger fler) och dessutom kan man åtminstone vintertid dra nytta av värminnehållet.
söndag 14 december 2008
Mail till Anders Borg
Nyss skickade jag detta mail till Anders Borg:
Lägg motsvarande skatteuttag på bränsleskatt. Det borde bli ca en krona litern. Om etanolen undantas blir det kanske lite mer, men får då den positiva sidoeffekten att skillnaden mellan etanol och bensin blir mer "lagom", dvs så att det kostar ungefär lika mycket att köra på etanol som bensin. Att skattebasen skulle minska för att för många skaffar etanolbilar kommer inte att vara något större problem eftersom det inte finns råvara till särskilt mycket mer etanol än vi redan gör av med.
Vi behöver större marginaleffekt på att köra bil. För miljön och bytesbalansen. Jag har t ex en bil som går ca 300 mil per år. Det är klart att det känns som att man "borde" köra mer för att "utnyttja" fordonsskatten man redan betalt.
Staten tjänar dessutom i storleksordningen 100 miljoner per år på minskad administration på köpet. Ni har ju redan börjat genom att ta bort det fåniga skattekvittot.
Detta blir förstås en nackdel för de som bor på landet och kör mycket, men just nu när bensinpriset tillfälligt har gått ner är det nog läge att passa på. Just nu kommer det att upplevas som en sänkning, medan en höjning av bensinen med ca en krona litern upplevs som "normalt" från dagens bottennivå, lägst på många år.
Lägg motsvarande skatteuttag på bränsleskatt. Det borde bli ca en krona litern. Om etanolen undantas blir det kanske lite mer, men får då den positiva sidoeffekten att skillnaden mellan etanol och bensin blir mer "lagom", dvs så att det kostar ungefär lika mycket att köra på etanol som bensin. Att skattebasen skulle minska för att för många skaffar etanolbilar kommer inte att vara något större problem eftersom det inte finns råvara till särskilt mycket mer etanol än vi redan gör av med.
Vi behöver större marginaleffekt på att köra bil. För miljön och bytesbalansen. Jag har t ex en bil som går ca 300 mil per år. Det är klart att det känns som att man "borde" köra mer för att "utnyttja" fordonsskatten man redan betalt.
Staten tjänar dessutom i storleksordningen 100 miljoner per år på minskad administration på köpet. Ni har ju redan börjat genom att ta bort det fåniga skattekvittot.
Detta blir förstås en nackdel för de som bor på landet och kör mycket, men just nu när bensinpriset tillfälligt har gått ner är det nog läge att passa på. Just nu kommer det att upplevas som en sänkning, medan en höjning av bensinen med ca en krona litern upplevs som "normalt" från dagens bottennivå, lägst på många år.
Toyota tittar på spårbilar?
Enligt forbes.com säger Toyota så här:
"Or imagine commuting in a lightweight, computer-driven podcar that rides on elevated guideways that extend into every neighborhood in the city. Bill N. Reinert, national manager for Toyota
Det ska bli intressant att se om det händer något mer med detta!
"Or imagine commuting in a lightweight, computer-driven podcar that rides on elevated guideways that extend into every neighborhood in the city. Bill N. Reinert, national manager for Toyota
Det ska bli intressant att se om det händer något mer med detta!
torsdag 11 december 2008
Birger Schalug skriver vettigt
I denna artikel i dagens SvD önskar sig Birger Schalug ett nytt miljöparti. Ett parti med folk som har insett att vi måste frångå tillväxtens överordnade roll i politiken. Idag verkar polemiken i politiken gå ut på attman är oense om hur man ska maximera tillväxten. Istället borde man fundera på hur man kan öka medborgarnas livskvalitet och samtidigt minska överkonsumtionen som förstör jorden. Hela Birger!
fredag 28 november 2008
Google Tech Talk
Jag har tidigare bloggat om Google Tech Talks. I förra veckan var det min tur. Jag fick en timme på mig att föreläsa om spårbilar. Hittills har ca 1600 personer tittat på (åtminstone en del av) filmen på YouTube. Klicka nedan för att spä på den siffran och få en förhoppningsvis intressant inblick i hur spårbilar fungerar och deras utvecklingsläge.
måndag 3 november 2008
Billig fusionskraft!
Enligt följande sajt är fusionskraft en reel möjlighet, och det behöver inte ens bli särskilt dyrt att utveckla. Framförallt så genererar reaktorn ingen radioaktiv strålning att tala om och den kan inte skena (enligt sajten). Jag har tittat på Google Tech Talk-videon och den verkar mycket trovärdig även om jag inte är man att bedöma om fysiken funkar. Definitivt värt att gå vidare med:
Focus Fusions hemsida.
Självklart så har de inte lyckats få ihop futtiga 2 miljoner dollar för att göra nästa experiment. DoE (department of energy) vill förstås inte att någon ska hitta ett billigare sätt att skapa en fusionsreaktor än deras tokamak som hittills kostat 18 miljarder dollar och inte skapat nämvärd fusion. Detta påminner om en annan teknologi som man inte vill satsa på och som blockeras av de som vurmar för gammal teknik... ja, jag menar spårbilar.
Focus Fusions hemsida.
Självklart så har de inte lyckats få ihop futtiga 2 miljoner dollar för att göra nästa experiment. DoE (department of energy) vill förstås inte att någon ska hitta ett billigare sätt att skapa en fusionsreaktor än deras tokamak som hittills kostat 18 miljarder dollar och inte skapat nämvärd fusion. Detta påminner om en annan teknologi som man inte vill satsa på och som blockeras av de som vurmar för gammal teknik... ja, jag menar spårbilar.
fredag 31 oktober 2008
Lågpris?
Bränslecell från Kina billig? Läs själv här.
2500 kr för 25 watt, det är 100 kr per Watt, enkelt nog. För att driva en bil krävs c a 7000W i snitt om man är optimistisk och aldrig kör fort länge. En lågprisbränslecell som denna skulle då kosta bara 700 000 kronor i småbilsstorlek. På tal om storlek så ser man också att cellen i fråga har en volym på ca 2 liter per 25 W, vilket motsvarar 560 liter för småbilen. Hur stort bagageutrymme brukar en småbil ha nu igen? 250 liter?
Bränsleceller som energilager i bilar visar sig återigen bara vara ett "greenwashing"-trick för bilindustrin... ett sätt att fördröja omställningar och kunna tillverka bilar längre.
2500 kr för 25 watt, det är 100 kr per Watt, enkelt nog. För att driva en bil krävs c a 7000W i snitt om man är optimistisk och aldrig kör fort länge. En lågprisbränslecell som denna skulle då kosta bara 700 000 kronor i småbilsstorlek. På tal om storlek så ser man också att cellen i fråga har en volym på ca 2 liter per 25 W, vilket motsvarar 560 liter för småbilen. Hur stort bagageutrymme brukar en småbil ha nu igen? 250 liter?
Bränsleceller som energilager i bilar visar sig återigen bara vara ett "greenwashing"-trick för bilindustrin... ett sätt att fördröja omställningar och kunna tillverka bilar längre.
tisdag 21 oktober 2008
Spårtaxi på Volvo?
Ja det tycker i alla fall denna nya organisation: www.klimataktion.se
Ja, Beamways kan nog behöva lite utökade produktionsresurser...
Ja, Beamways kan nog behöva lite utökade produktionsresurser...
lördag 11 oktober 2008
Bra rapport om spårbunden kollektivtrafik
Här är en intressant amerikansk rapport om hur spårbunden trafik inte hjälper mot bilarna. Spårbilar nämns inte, det hade förstsås varit intressant att få med, men eftersom de har kollat och mätt statistik så gick väl inte det.
Deras slutsats är att biltrafik är det bästa, bara sänk förbrukningen i bilarna. Då har man inte alls tagit hänsyn till några andra nackdelar med biltrafik än koldioxidutsläpp.
Här är rapporten, som sagt mycket läsvärd.
Deras slutsats är att biltrafik är det bästa, bara sänk förbrukningen i bilarna. Då har man inte alls tagit hänsyn till några andra nackdelar med biltrafik än koldioxidutsläpp.
Här är rapporten, som sagt mycket läsvärd.
tisdag 9 september 2008
Positivt om spårtaxi i P1
Här kan ni lyssna på morgonens ganske långa och bra reportage i P1.
SIKA har tydligen utrett ett helt spårtaxinät i Stockholm och mälardalen. Intressant!
SIKA har tydligen utrett ett helt spårtaxinät i Stockholm och mälardalen. Intressant!
torsdag 24 juli 2008
Bättre biobränslekälla
Nu börjar det likna något: Alger i vetikala plastbehållare
Mängd bränsle per odlad hektar ca 100 gånger större än för vanligt vetebaserat biobränsle, hävdas det. Det blir dock en oroväckande hög verkningsgrad så man får ta det med en nypa salt. Ett smart initiativ hur som helst...
Mängd bränsle per odlad hektar ca 100 gånger större än för vanligt vetebaserat biobränsle, hävdas det. Det blir dock en oroväckande hög verkningsgrad så man får ta det med en nypa salt. Ett smart initiativ hur som helst...
lördag 5 juli 2008
Hur långe är långt?
Kanske dags att blogga lite igen, det var ett tag sen sist. Det pratas mycket om hållbarhet, men det är mycket som är ohållbart, t ex vår användning av fosfor:
http://www.energybulletin.net/node/33164
I 50 -150 år har vi fosfor till jordbruket. Det är bara ett exempel, litium har jag ju diskuterat förut och oljan är på allas läppar.
http://www.energybulletin.net/node/33164
I 50 -150 år har vi fosfor till jordbruket. Det är bara ett exempel, litium har jag ju diskuterat förut och oljan är på allas läppar.
söndag 25 maj 2008
Rapport om Dual mode
CEETI har undersökt potentialen hos Dual-mode system åt Texas DoT och Federal highway agency. Här är rapporten.
Kontentan är den vanliga: Det är nog bra, men det kommer aldrig att gå att genomföra av ekonomiska och administrativa skäl; främst hönan och ägget.
Min reflektion är att den viktigaste upplevda nackdelen med dual-mode är att alla måste byta fordon för att kunna åka. Men alla måste ju byta fordon även för att få ett annat bränsle (som de flesta verkar föreslå som bättre alternativ). Men visst är det ett viktigt problem med dual-mode, det är lätt hänt att den som stått för banan inte får några åkande... Det finns två lösningar:
- Ren spårbil undviker problemet eftersom banägaren står för fordonen. Man tappar dock fördelen med glesare nät. Denna fördel är kanske fiktiv, eftersom ett glest nät troligen inte ger tillräcklig kapacitet i alla fall.
- Interfacestandard inkl bilmöjlighet, dvs någon form av krok som tar tag i en "vanlig" bil med en drivvagn i spåret, alternativt palettsystem som inte kräver någon modifikation av bilen. Detta blir då ett mer rent långresesystem eftersom banan blir större och tyngre och därmed svårare att passa in i befintlig miljö.
Kontentan är den vanliga: Det är nog bra, men det kommer aldrig att gå att genomföra av ekonomiska och administrativa skäl; främst hönan och ägget.
Min reflektion är att den viktigaste upplevda nackdelen med dual-mode är att alla måste byta fordon för att kunna åka. Men alla måste ju byta fordon även för att få ett annat bränsle (som de flesta verkar föreslå som bättre alternativ). Men visst är det ett viktigt problem med dual-mode, det är lätt hänt att den som stått för banan inte får några åkande... Det finns två lösningar:
- Ren spårbil undviker problemet eftersom banägaren står för fordonen. Man tappar dock fördelen med glesare nät. Denna fördel är kanske fiktiv, eftersom ett glest nät troligen inte ger tillräcklig kapacitet i alla fall.
- Interfacestandard inkl bilmöjlighet, dvs någon form av krok som tar tag i en "vanlig" bil med en drivvagn i spåret, alternativt palettsystem som inte kräver någon modifikation av bilen. Detta blir då ett mer rent långresesystem eftersom banan blir större och tyngre och därmed svårare att passa in i befintlig miljö.
När tar oljan slut
I en artikel i Wall Street Journal refereras en kommande rapport som skriver ner oljetillgångarna i världen kraftigt. Om jag tolkar "depletion rate" på slutet rätt så har vi olja för 22 år kvar med nuvarande utvinningstakt! Hög tid att hitta på något annat alltså...
onsdag 21 maj 2008
Vad kostar koldioxiden?
I Sverige har vi (för vissa typer av utsläpp) en koldioxidskatt på 1.50 kr per kg. Nu kommer SIKA med en utredning som visar att bensinen ska öka i pris med 13 kr för att minska utsläppen från trafiken med 20%. En liter bensin motsvarar ca 2.5 kg koldioxid så skatteökningen är ca 5 kr per kg, eller totalt 6.50 kr inklusive det vi redan har.
Tidigare har EU kommit fram till att 40 öre per kg koldioxid bör räcka för att minska utsläppen enligt de uppsatta målen.
Här har vi alltså tre siffror som skiljer mer än en tiopotens från varann! Vi vet alltså ingenting, eller?
För att ytterligare kasta bensin på brasan kan jag också räkna ut ett annat värde:
I Linköping har man enligt kommunens egen uträkning en tidsfaktor på 2.5 mellan bil och buss. Det tar alltså 2,5 gånger längre tid att ta sig dit man ska med buss än med bil. Om man antar att medelpendlingen är 10 minuter med bil och (följdaktligen) 25 minuter per buss så tjänar man alltså 15 minuter på sin pendlingsresa. Med dagens tidsvärde på 51 kr/tim blir det då 13 kr i vinst. Men en 10 minuters resa i stan är väl bara ca 5 km lång, låt oss säga 0.5 liters bensinförbrukning. Om vi bortser från alla andra nackdelar med bussen än att den går saktare måste det alltså bli 26 kr dyrare per liter att tanka bilen för att bil och buss ska få samma kostnad. Lägger vi så på de andra bussnackdelarna som komfortbrist, osäkerhet i avgångstid etc så inser man att bensinpriset ska nog upp mot 50 kr innan bilen ställs i någon större utsträckning till förmån för buss på korta sträckor.
Vi har nu koldioxidvärderingar (av typen: vad ska vi lägga på priset för att få folk att avstå från den utsläppande aktiviteten) från 40 öre till 10 kr per kg. Vad tror ni, alla gissningar verkar vara möjliga!
Tidigare har EU kommit fram till att 40 öre per kg koldioxid bör räcka för att minska utsläppen enligt de uppsatta målen.
Här har vi alltså tre siffror som skiljer mer än en tiopotens från varann! Vi vet alltså ingenting, eller?
För att ytterligare kasta bensin på brasan kan jag också räkna ut ett annat värde:
I Linköping har man enligt kommunens egen uträkning en tidsfaktor på 2.5 mellan bil och buss. Det tar alltså 2,5 gånger längre tid att ta sig dit man ska med buss än med bil. Om man antar att medelpendlingen är 10 minuter med bil och (följdaktligen) 25 minuter per buss så tjänar man alltså 15 minuter på sin pendlingsresa. Med dagens tidsvärde på 51 kr/tim blir det då 13 kr i vinst. Men en 10 minuters resa i stan är väl bara ca 5 km lång, låt oss säga 0.5 liters bensinförbrukning. Om vi bortser från alla andra nackdelar med bussen än att den går saktare måste det alltså bli 26 kr dyrare per liter att tanka bilen för att bil och buss ska få samma kostnad. Lägger vi så på de andra bussnackdelarna som komfortbrist, osäkerhet i avgångstid etc så inser man att bensinpriset ska nog upp mot 50 kr innan bilen ställs i någon större utsträckning till förmån för buss på korta sträckor.
Vi har nu koldioxidvärderingar (av typen: vad ska vi lägga på priset för att få folk att avstå från den utsläppande aktiviteten) från 40 öre till 10 kr per kg. Vad tror ni, alla gissningar verkar vara möjliga!
Klimatosmart forbollsmatch
Just nu spelar Chelsea och Manchester U final i Moskva. 40 000 engelsmän har flugit in för att betitta spektaklet. Med ca 3 flygtimmar per riktning blir det totalt 240 000 flygtimmar och alltså 12 miljoner till VI-skogen som klimatkompensation! 50kr per flygtimme är har jag ju räknat ut kompensationen till i tidigare blogginlägg.
onsdag 23 april 2008
Spårbilar i Helsingborg?
Artikel i Helsingborgs Dagblad förra tisdagen när spårbilsmötet var. I papperstidningen fanns två av Hans fina bilder i stort format.
lördag 19 april 2008
Spårvagnar är gamla
I dagens Corren berättas det att planerna på spårvagn i Linköping framfördes första gången 1908. De har sedan dykt upp igen vid olika tillfällen. Den linje man önskade sig 1908 var samma som nu, LinkLinksträckningen! Och eftersom den samhällsekonomiska nyttan är lika usel nu som då så kommer den säkert inte att byggas nu heller. De här planerna är mest ett sätt för lokalpolitikerna att visa handlingskraft utan att det kostar något. Sådana här satsningar medfinansieras "självklart" till 5o% av staten så får man inga statliga pengar är det hel ok att inte bygga något. Se t ex på Norrköping som inte bygger klart sin lilla och mycket billiga spårvägsförlängning för att staten inte har "ställt upp" med "sin" del.
Med spårtaxi behövs inga statliga pengar, möjligen garantier. Så det är bara att sätta igång. Det kanske är det som gör att lokalpolitikerna blir skräckslagna? -- Att de kan bestämma själva!
Med spårtaxi behövs inga statliga pengar, möjligen garantier. Så det är bara att sätta igång. Det kanske är det som gör att lokalpolitikerna blir skräckslagna? -- Att de kan bestämma själva!
torsdag 17 april 2008
Ett skönt gäng!
Igår höll jag ett föredrag för en grupp pensionärer på seniorboendet på Ekoxen. Där fanns ingen rädsla för ny teknik! Det enda problemet var skrap i "myggan" som jag skulle prata i. Annars var det bara entusiasm inför spårtaxi i Linköping. Det värmde, liksom kaffet efteråt.
Spårtaxi är ju också extra bra för dem som känner sig osäkra i trafiken, eller inte kan eller får köra bil. Förvåningen var lika stor som vanligt när jag nämnde att politikerna vill ha spårvagn. Även pensionärerna använde ord som stenålder etc!
Vid fikastunden bestämdes det (utan min påpiskning, jag lovar) att skriva en namnlista och skicka till stadens politiker! Jag får nog ta och besöka lite fler liknande ställen för att bygga opinion!
Spårtaxi är ju också extra bra för dem som känner sig osäkra i trafiken, eller inte kan eller får köra bil. Förvåningen var lika stor som vanligt när jag nämnde att politikerna vill ha spårvagn. Även pensionärerna använde ord som stenålder etc!
Vid fikastunden bestämdes det (utan min påpiskning, jag lovar) att skriva en namnlista och skicka till stadens politiker! Jag får nog ta och besöka lite fler liknande ställen för att bygga opinion!
Blåögda tjänstemän
I tisdagens Corren skriver man återigen om spårvagnar i Linköping. Kommunens ledande tjänstemän Christer Nilsson och Gunnar Lönn tror att man ska kunna öka kollektivtrafiken med 180% genom att sänka hastigheten från 50 till 40 innanför Y-ringen. Det är det omräknade resultatet av att man "hoppas" att biltrafiken ska minska från 57% till 39%. Det är en minskning med 18%-enheter och ska man då få ihop totalt 100% så måste det till 18%-enheter kollektivtrafik i stället. Idag har man 10% och en ökning därifrån till 28% är ju nästan en tredubbling, eller alltså 180%
Tanken är väl att härmed motivera en spårvagnssatsning, genom att påpeka att det är orimligt att köra tre gånger fler bussar.
Men idag är bilen mer än dubbelt så snabb som bussen, så en sänkning från 50 till 40 på en del av resan gör väl ungefär att man kommer upp till halva restiden mot buss/spårvagn. Tillåt mig betvivla att detta leder till nästan en tredubbling av resandet!
Enda sättet som jag känner till att erbjuda en likvärdig motsvarighet till bilen är spårtaxi. Ska det vara så svårt att inse det, det är ju bara att lägga bort önsketänkandet så inser man att ska man locka bilister så får det inte betyda att de tappar halvtimmevis varje dag av sin dyrbara tid!
Artikeln i Corren
Debatt som hör till
Tanken är väl att härmed motivera en spårvagnssatsning, genom att påpeka att det är orimligt att köra tre gånger fler bussar.
Men idag är bilen mer än dubbelt så snabb som bussen, så en sänkning från 50 till 40 på en del av resan gör väl ungefär att man kommer upp till halva restiden mot buss/spårvagn. Tillåt mig betvivla att detta leder till nästan en tredubbling av resandet!
Enda sättet som jag känner till att erbjuda en likvärdig motsvarighet till bilen är spårtaxi. Ska det vara så svårt att inse det, det är ju bara att lägga bort önsketänkandet så inser man att ska man locka bilister så får det inte betyda att de tappar halvtimmevis varje dag av sin dyrbara tid!
Artikeln i Corren
Debatt som hör till
torsdag 10 april 2008
Vad är målgruppen?
No Wait Transit har enligt en artikel i Öviks Allehanda lyckats skrapa ihop 60 miljoner i kapital till sin tumstockstunnelbana. Nu ska en testbana byggas, om de bara får 40 miljoner från staten.
Jag undrar dock om det finns någon marknad för ett system som inte kan växla, går i 8-9 m/s och har en kapacitet på 20 000 passagerare i timmen. I deras exempelprojekt i Korea är behovet 51 000 passagerare per dag, vilket enligt en normal tumregel ska ge ett behov av 5 100 passagerare i maxtimmen... Vad kostar det att dra runt ett 6 km långt tåg (ja eller egentligen längre, eftersom det viker ihop sig på stationerna) på banan dygnet runt för att utföra ungefär 200 000 passagerarkilometer?
Kostnaderna verkar inte vara särskilt blygsamma, deras andra exempel i Stockholm, påstås kosta 5 miljarder. Det är nästan 2 miljarder per kilometer, dvs dubbelt mot tunnelbana. Vad kan gå fel?
Sen kvarstår ju förstås mitt gamla frågetecken kring hur det kommer att kännas att vridas runt 90 grader och sen tillbaks vid varje station.
Jag undrar dock om det finns någon marknad för ett system som inte kan växla, går i 8-9 m/s och har en kapacitet på 20 000 passagerare i timmen. I deras exempelprojekt i Korea är behovet 51 000 passagerare per dag, vilket enligt en normal tumregel ska ge ett behov av 5 100 passagerare i maxtimmen... Vad kostar det att dra runt ett 6 km långt tåg (ja eller egentligen längre, eftersom det viker ihop sig på stationerna) på banan dygnet runt för att utföra ungefär 200 000 passagerarkilometer?
Kostnaderna verkar inte vara särskilt blygsamma, deras andra exempel i Stockholm, påstås kosta 5 miljarder. Det är nästan 2 miljarder per kilometer, dvs dubbelt mot tunnelbana. Vad kan gå fel?
Sen kvarstår ju förstås mitt gamla frågetecken kring hur det kommer att kännas att vridas runt 90 grader och sen tillbaks vid varje station.
Lagra vindkraft?
I en NyTeknik-artikel läste jag att man tänker använda danska elbilar för att larga vindenergi över natten. Det konstiga är att om batteriet sitter i en bil är det ekonomiskt att använda detta, men om batteriet är stationärt utan bil blir det för dyrt. Då ska man i stället lagra vätgas enligt denna artikel, som dock inte berör problemet med kanske 25% verkningsgrad i el-vätgas-el omvandlingen (siffran kommer från en av kommentarerna).
Naturligtvis är det smart att använda bilarna som lagring för då är det ju någon annan som betalar för batterierna. Men bilarna kommer inte att återföra någon energi till elnätet (annat än möjligen i en katastrofsituation) så det hjälper liksom inte för andra ändamål.
Naturligtvis är det smart att använda bilarna som lagring för då är det ju någon annan som betalar för batterierna. Men bilarna kommer inte att återföra någon energi till elnätet (annat än möjligen i en katastrofsituation) så det hjälper liksom inte för andra ändamål.
onsdag 9 april 2008
Correns ledare nämner spårtaxi
I gårdagens Corren ägnades ledaren åt Linköpings nya översiktsplan.
Corren hoppar friskt på förtätningståget. Men har man någon som helst koll på hur mycket miljövinst det ger att några få extra procent av stadens innevånare bor ett par km närmare centrum? Det låter inte som att det kommer att få någon större miljöeffekt. Och små miljöeffekter är väl bra, men är det värt priset i detta fallet? Och vad gör man som ger stora miljöeffekter? Bygger en ringled som gör att folk kommer att åka längre sträcka för att ta sig samma bit om de optimerar på tid. Är det smart?
Om man läser längre bak i tidningen så framskymtar politikernas dolda motiv: Det är mycket billigare att bygga nya bostäder i centrum än perifert för anslutningen av fjärrvärme, el etc blir ju kortare. Dessutom inbillar jag mig att kommunens intäkter på att sälja centrala tomter kommer att bli betydande.
Sen kommer ledaren fram till kommunikationerna. Spårvagn ska vi ha för att den är miljövänlig och trivsam. Har vi råd att satsa miljarder för att få något som bara är trivsammare än det vi redan har -- miljövänliga bussar? NEJ, ska vi satsa på något nytt trafiksystem så ska vi väl satsa på något som är MYCKET bättre än det vi redan har, spårtaxi i hela staden är det ända som kan erbjuda detta.
Visserligen tycker ledarskribenten att man ska kombinera den långa spårvagnslinjen med långsamma fordon med spårtaxi på det jämförelsevis lilla tornbyområdet. Men det är just detta tänkande som är så dåligt. Dels är det förstås ologiskt att bygga något som är dyrt och långsamt och sen använda något som är billigare och snabbare som matningstrafik. Och dels är ju en stor del av vitsen med spårtaxi att man INTE ska behöva byta under sin resa. Precis som alla nätverk så måste spårtaxi byggas ut i stor skala för att komma till sin rätt. Ledarens förslag är som att säga att du får ringa inom Tornby men om du vill kontakta någon i resten av staden får du skicka brev!
Ur några andra aspekter kunde dock Tornby vara en bra plats för spårtaxi:
- Man kan parkera en gång och sen besöka många affärer utan att flytta bilen emellan. Särskilt intressant om de bygger andra halvan av Tornby några kilometer bort...
- Man får erfarenhet som visar att det så klart är spårtaxi man ska bygga i resten av staden också. Då gäller det bara att man inte redan har slösat bort pengarna på spårvagnar.
- Man visar att Correns och Gösta Gustavssons aprilskämt 2007 inte alls var något aprilskämt!
Till slut applåderar man nytänkande på Djurgården som ska bli en energi- och mijlövänlig stadsdel. Hur bra är det då att spårvagnslinjen (linklink) bara snuddar nordvästra hörnet av stadsdelen och stora delar lämnas utan vettig kollektivtrafik. Med spårtaxi kan man få nära till en hållplats från samtliga bostäder i Djurgården och därifrån nära till hela stan!
Corren hoppar friskt på förtätningståget. Men har man någon som helst koll på hur mycket miljövinst det ger att några få extra procent av stadens innevånare bor ett par km närmare centrum? Det låter inte som att det kommer att få någon större miljöeffekt. Och små miljöeffekter är väl bra, men är det värt priset i detta fallet? Och vad gör man som ger stora miljöeffekter? Bygger en ringled som gör att folk kommer att åka längre sträcka för att ta sig samma bit om de optimerar på tid. Är det smart?
Om man läser längre bak i tidningen så framskymtar politikernas dolda motiv: Det är mycket billigare att bygga nya bostäder i centrum än perifert för anslutningen av fjärrvärme, el etc blir ju kortare. Dessutom inbillar jag mig att kommunens intäkter på att sälja centrala tomter kommer att bli betydande.
Sen kommer ledaren fram till kommunikationerna. Spårvagn ska vi ha för att den är miljövänlig och trivsam. Har vi råd att satsa miljarder för att få något som bara är trivsammare än det vi redan har -- miljövänliga bussar? NEJ, ska vi satsa på något nytt trafiksystem så ska vi väl satsa på något som är MYCKET bättre än det vi redan har, spårtaxi i hela staden är det ända som kan erbjuda detta.
Visserligen tycker ledarskribenten att man ska kombinera den långa spårvagnslinjen med långsamma fordon med spårtaxi på det jämförelsevis lilla tornbyområdet. Men det är just detta tänkande som är så dåligt. Dels är det förstås ologiskt att bygga något som är dyrt och långsamt och sen använda något som är billigare och snabbare som matningstrafik. Och dels är ju en stor del av vitsen med spårtaxi att man INTE ska behöva byta under sin resa. Precis som alla nätverk så måste spårtaxi byggas ut i stor skala för att komma till sin rätt. Ledarens förslag är som att säga att du får ringa inom Tornby men om du vill kontakta någon i resten av staden får du skicka brev!
Ur några andra aspekter kunde dock Tornby vara en bra plats för spårtaxi:
- Man kan parkera en gång och sen besöka många affärer utan att flytta bilen emellan. Särskilt intressant om de bygger andra halvan av Tornby några kilometer bort...
- Man får erfarenhet som visar att det så klart är spårtaxi man ska bygga i resten av staden också. Då gäller det bara att man inte redan har slösat bort pengarna på spårvagnar.
- Man visar att Correns och Gösta Gustavssons aprilskämt 2007 inte alls var något aprilskämt!
Till slut applåderar man nytänkande på Djurgården som ska bli en energi- och mijlövänlig stadsdel. Hur bra är det då att spårvagnslinjen (linklink) bara snuddar nordvästra hörnet av stadsdelen och stora delar lämnas utan vettig kollektivtrafik. Med spårtaxi kan man få nära till en hållplats från samtliga bostäder i Djurgården och därifrån nära till hela stan!
Baggu bags or buggy bags?
Idag kom ett mail från en gammal kollega. Han har startat ett litet importbolag för miljökassar som sidoprojekt. Kolla på baggu.se. Det coola med själva sajten är att man får se färgerna på kassarna man köper.
Det vore bra om det fanns en analys av miljövinsten med att använda dessa kassar. Visst står det att det är bättre än plastkassar, men hur många gånger måste man använda sin baggu för att det ska gå plus. Vi slänger ju normalt våra plastkassar fulla med sopor som sedan bränns. Så det som är skillnaden är att man förmodligen förbrukar lite energi för att göra om olja till plasten. Å andra sidan är det ju inte så himla bra att bränna olja heller, men det här är ju minimalt jämfört med bilarnas oljeförbränning (som jag försöker minska i mitt företag). Baggun å andra sidan har färdats hit från Kina, och kanske från en plastfabrik i väst till Kina innan det. Och så måste vi ändå köpa plastkassar till soporna, även om de är lite tunnare.
Den stora vinsten är nog ekonomisk för köparen, bara 40 plastkassar på en baggu. Men då gäller det att den tål att användas mer än 40 gånger utan att bli shabbig.
Bomullskassar, de klassiska "miljökassarna" kan man ju använda år ut och år in, och ändå säger vissa undersökningar att de är sämre än plastkassar. Så man ska aldrig vara för säker vad som är smartast. I det här fallet tror jag att det är mycket bättre med baggu på platser där man deponerar soporna eller jäser dem, än på platser där man bränner soporna.
Det vore bra om det fanns en analys av miljövinsten med att använda dessa kassar. Visst står det att det är bättre än plastkassar, men hur många gånger måste man använda sin baggu för att det ska gå plus. Vi slänger ju normalt våra plastkassar fulla med sopor som sedan bränns. Så det som är skillnaden är att man förmodligen förbrukar lite energi för att göra om olja till plasten. Å andra sidan är det ju inte så himla bra att bränna olja heller, men det här är ju minimalt jämfört med bilarnas oljeförbränning (som jag försöker minska i mitt företag). Baggun å andra sidan har färdats hit från Kina, och kanske från en plastfabrik i väst till Kina innan det. Och så måste vi ändå köpa plastkassar till soporna, även om de är lite tunnare.
Den stora vinsten är nog ekonomisk för köparen, bara 40 plastkassar på en baggu. Men då gäller det att den tål att användas mer än 40 gånger utan att bli shabbig.
Bomullskassar, de klassiska "miljökassarna" kan man ju använda år ut och år in, och ändå säger vissa undersökningar att de är sämre än plastkassar. Så man ska aldrig vara för säker vad som är smartast. I det här fallet tror jag att det är mycket bättre med baggu på platser där man deponerar soporna eller jäser dem, än på platser där man bränner soporna.
lördag 8 mars 2008
Beamwaysbilder
Nu finns Hans Kylbergs gamla Beamwaysbilder tillgängliga på nätet:
Vasavägen, sidovy
Vasavägen mer underifrån
Kaptensgatan
Detta är exempel på hur det kan se ut i gammal och nyare miljö.
Vasavägen, sidovy
Vasavägen mer underifrån
Kaptensgatan
Detta är exempel på hur det kan se ut i gammal och nyare miljö.
Benke i TV
På tisdag 11/3 kommer jag att vara med i Kanal Lokals debattprogram. Detta sänds direkt, någon gång mellan 18:15 och 19. Ämnet för debatten är något i stil med "behöver Linköping någon ny kollektivtrafik".
onsdag 5 mars 2008
Samhällsekonomiska mätetal
Jag har börjat tycka att nettonuvärdeskvoten är ett dumt mått. Det är för svårt att förklara (t ex misslyckades man ju i duospårvagns-utredningen). Jag tror att nuvärdeskvoten i procent skulle vara mycket bättre: Det är ju direkt andelen av investeringen som man får tillbaks:
Tjustbanans upprustning: 11%
Dusopårvagnen: 14%
Ostlänken: 100%
Spårtaxi i hela Linköping: 300%
Intuitivt enkelt att förstå, tycker jag. Dessutom får man inte det där olinjära på samma sätt, att det ju faktiskt är väldigt stor skillnad på -0,8 och -0,9 (5 resp 10 gånger för små intäkter). Det är lättare att se att 10% tillbaks är mycket mindre än 20% tillbaks.
Möjligen kunde man göra ett ändå bättre mått genom att vid positiv nettonuvärdeskvot ange denna och vid negativ ange -1/(1+nettonuvärdeskvoten):
Tjustbanans upprustning: -9
Duospårvagnen: -7
Ostlänken: 0
Spårtaxi i Linköping: 2
Detta anger ju då hur många gånger större resp mindre som nyttorna är jämfört med kostnaderna.
Tjustbanans upprustning: 11%
Dusopårvagnen: 14%
Ostlänken: 100%
Spårtaxi i hela Linköping: 300%
Intuitivt enkelt att förstå, tycker jag. Dessutom får man inte det där olinjära på samma sätt, att det ju faktiskt är väldigt stor skillnad på -0,8 och -0,9 (5 resp 10 gånger för små intäkter). Det är lättare att se att 10% tillbaks är mycket mindre än 20% tillbaks.
Möjligen kunde man göra ett ändå bättre mått genom att vid positiv nettonuvärdeskvot ange denna och vid negativ ange -1/(1+nettonuvärdeskvoten):
Tjustbanans upprustning: -9
Duospårvagnen: -7
Ostlänken: 0
Spårtaxi i Linköping: 2
Detta anger ju då hur många gånger större resp mindre som nyttorna är jämfört med kostnaderna.
tisdag 4 mars 2008
Kiruna utreder spårbilar
I fredags presenterade WSP en rapport om spårbilar i Kiruna. Denna händelse refererades i många media:
Radio Norrbotten
Norrländska Socialdemokraten
Smålandsposten
Norrbottenskuriren
Öviks allehanda
Expressen påstås också ha skrivit men det jag hittade på nätet var en något äldre artikel från Umeå, fokuserad på SkyCab.
Radio Norrbotten
Norrländska Socialdemokraten
Smålandsposten
Norrbottenskuriren
Öviks allehanda
Expressen påstås också ha skrivit men det jag hittade på nätet var en något äldre artikel från Umeå, fokuserad på SkyCab.
Debattartikel i Corren
Idag fick jag in en debattartikel i Corren med anledning av att socialdemokraterna har lagt in en motion om att bygga en spårvagnslinje längs LinkLink-stråket.
Vi får se om den har någon effekt...
Vi får se om den har någon effekt...
måndag 18 februari 2008
Spårvagnar är olönsamma!
På VTIs hemsida hittade jag även en rapport om Duo-spårvagnar. Hela rapporten andas att detta är en mycket bra idé, vilket måste ha varit svårt att få till med tanke på att alla siffror som presenteras är mediokra, för att inte säga usla:
- En investering på 1,2 miljarder ger enligt rapporten 652 nya resande per dag. Om vi slår ut det på 60 år och 300 dagar per år som brukligt är blir det över 100 kr per biljett i subvention.
- Rapporten menar på flera ställen att resökningen är "markant", men kan man verkligen ärligen mena att en ökning på 1,8 procent är markant? Vad är då en marginell ökning? Notera att biltrafiken ökar med ungefär 1,8 procent per år, så denna jätteinvestering kan bara mota biltrafikens ökning i ett år.
- Dessutom, för att ens kunna börja investera de 1,2 miljarder som krävs för duo-spårvagnen måste många andra investeringar på plats: Ostlänken, nya resecentra i Norrköping och Linköping, upprustning av Tjustbanan och Stångådalsbanan. Minst 20 miljarder.
- För att sätta plåster på såren från att den samhällsekonomiska analysen ger er nettonuvärdeskvot på -0,86 så påstår man att det kommer att skapas 1700 nya jobb tack vare trafikeringen med duospårvagn. Jag förstår inte hur ett transportsystem som ger en resandeökning på 652 enkelresor per dag kan skapa 1700 nya jobb. Det borde väl vara HÖGST 362 jobb i alla fall??? En modell som påstår att det skapas flera jobb än antal nya pendlare kan väl inte sägas vara särskilt trovärdig?
En pikant detalj är att vid presentationen av nettonuvärdeskvoten på -0,86 försöker man förklara begreppet men gör en typiskt Frudiansk felskrivning som antyder att detta innebär att kostnaden är "lite mindre än dubbelt för stor" för att det ska gå jämnt ut. I verkligheten betyder ju denna nettonuvärdeskvot att kostnaden är SJU gånger för stor för att det ska gå jämnt ut.
Inte konstigt att politiker skyggar inför att använda samhällsekonomiska analyser när deras favoritoprojekt uppvisar sådana usla siffror.
Jag behöver väl inte nämna att spårbilar kan lösa denna problematik på ett mycket bättre sätt. Det man försöker göra med duospårvagnen är ju att skapa en bättre regional trafik. Med spårbilsnät i Linköping och Norrköping kan man komplettera den regionala resan med en SNABB anslutning till arbetsplatsen i någon av de stora städerna. Totala restiden blir kortare än med duospårvagnen och spårbilsnäten hanterar också en mycket stor del av de lokala resorna. På sikt kan man förstås koppla ihop regionen med spårbilslänkar. Om man ersätter all pendeltågstrafik med dessa länkar så behöver man inte bygga ostlänkens södra halva (söder om Åby).
söndag 17 februari 2008
Spårvagnar är farliga!
Färsk forsning från VTI visar på spårvagnarnas farlighet. I Sverige är olyckorna fler än spårvagnarna, och det sker mer än en olycka per dag, skriver SvD idag. Artikeln finns inte på nätet men här är de presenterade siffrorna:
Antal vagnar i Svgerige: 245
Antal olyckor: 368
I snitt alltså: 1,5 olycka per spårvagn och år!
Frågan är om detta är känt bland de beslutsfattare i Sveriges städer som är så sugna på att införa spårvagnar i sina städer!
Artiklar i ämnet:
Göteborgsposten
Dagens Nyheter
Spårbilar har förstås en stor fördel till i och med detta. Spårbilar konkurrerar inte med bilar om samma gatuutrymme och är inte föremål för förarfel varken i fordonet eller i bilen, vilket i stort sett eliminerar olyckorna.
Antal vagnar i Svgerige: 245
Antal olyckor: 368
I snitt alltså: 1,5 olycka per spårvagn och år!
Frågan är om detta är känt bland de beslutsfattare i Sveriges städer som är så sugna på att införa spårvagnar i sina städer!
Artiklar i ämnet:
Göteborgsposten
Dagens Nyheter
Spårbilar har förstås en stor fördel till i och med detta. Spårbilar konkurrerar inte med bilar om samma gatuutrymme och är inte föremål för förarfel varken i fordonet eller i bilen, vilket i stort sett eliminerar olyckorna.
lördag 9 februari 2008
Att hoppa till slutsatser
I lördagsCorren uttalar sig Gösta Gustavsson om att vi måste förtäta staden för att klara miljömålen. Slutsatsen baserar sig helt på att vi måste åka mindre bil eftersom kollektivtrafik inte kan bli så bra att det ersätter biltrafiken i någon större grad. Tyvärr är detta den gängse "sanningen" bland politiker och stadsplanerare.
Ni som läser den här bloggen vet att det finns lösningar som inte kräver att man bygger om städerna för att passa trafiksystemets behov. Det vet politikerna och stadsplanerarna också, men de tror att det kommer att bli för dyrt och impopulärt. Som om det inte blir dyrt och impopulärt att bygga spårvagnslinjer och sen bygga om staden så att folk bor tillräckligt nära de där få hållplatserna man har råd att bygga. Att det kommer att bli impopulärt påpekar Gösta Gustavsson själv i artikeln.
Att Djurgården ska byggas tätt är politikernas önskedröm, men fastighetsbolag som jag har pratat med säger att det är omöjligt att räkna hem. Tätheten i bebyggelsen beror på avståndet från centrum, säger de, och Djurgården är för långt ut för att det ska gå att bygga hyresrätter eller högre hus. Även dessa förutsättningar kan ändras med ett spårbilssystem som erbjuder snabba resor till centrum eller vart än man ska. Med en spårvagn som bara passerar området i ena kanten får vi ännu ett område där de flesta tar bilen varje dag!
Ni som läser den här bloggen vet att det finns lösningar som inte kräver att man bygger om städerna för att passa trafiksystemets behov. Det vet politikerna och stadsplanerarna också, men de tror att det kommer att bli för dyrt och impopulärt. Som om det inte blir dyrt och impopulärt att bygga spårvagnslinjer och sen bygga om staden så att folk bor tillräckligt nära de där få hållplatserna man har råd att bygga. Att det kommer att bli impopulärt påpekar Gösta Gustavsson själv i artikeln.
Att Djurgården ska byggas tätt är politikernas önskedröm, men fastighetsbolag som jag har pratat med säger att det är omöjligt att räkna hem. Tätheten i bebyggelsen beror på avståndet från centrum, säger de, och Djurgården är för långt ut för att det ska gå att bygga hyresrätter eller högre hus. Även dessa förutsättningar kan ändras med ett spårbilssystem som erbjuder snabba resor till centrum eller vart än man ska. Med en spårvagn som bara passerar området i ena kanten får vi ännu ett område där de flesta tar bilen varje dag!
Två flugor på smällen!
Nu är det äntligen löst, problemet med vad fiskarna ska göra när de har äntligen har fått upp den sista torsken om ett par år! Nu finns det annat att fiska upp. Svenska Dagbladet har hittat massor med sopor som borde tas upp ur havet. Så då kan väl Tekniska Verken anställa alla fiskare och köra dem till stilla havet där de får tråla upp allt skräpet som sedan eldas upp i Gärstadverket!
söndag 3 februari 2008
Så ska vi använda tillväxten!
Den här idén att endast med tillväxt kan vi ha råd med miljöarbete stollig, om man mäter tillväxt i mängden konsumtion. Det är ju konsumtionen som förstör jorden! Konsumtionen av energi och råvaror orsakar all miljöförstöring.
Tillväxten behöver vi istället för att ha råd att betala de varor vi måste ha även när de produceras på ett miljöriktigt och rättvisemärkt sätt. Eftersom de flesta fortfarande väljer att köpa det som är billigast måste man lagstifta för att få upp miljö- och rättvisekvaliten på varorna. Det bör man göra minst i samma tempo som hushållens inkomster ökar, då kommer vi att vänja oss vid att konsumera på samma nivå, men få nöjet av att känna att vi konsumerar allt mer hållbart.
Ett problem är att denna takt förmodligen inte kommer att räcka för att rädda jorden, vi måste lära oss att uppskatta en snålare tillvaro där saker inte är en ersättning för mänsklig kontakt och annat som är viktigt på riktigt.
Möjligen är det detta som Stefan Fölster med anhang menar när de skriver att tillväxten borde öka för att rädda miljön, men i så fall är de inget vidare på att uttrycka sig!
Ärligt talat så kommer det att krävas många mycket kraftfulla beslut för att få ner konsumtionen av energi och råvaror till en hållbar nivå. Den nuvarande regeringen har redan så låga popularitetssiffror så de kunde ju börja ta i med hårdhanskarna för miljön. Jag är inte så säker på vilket håll siffrorna skulle gå då, men just nu är det väl inte så farligt att försöka?
Tillväxten behöver vi istället för att ha råd att betala de varor vi måste ha även när de produceras på ett miljöriktigt och rättvisemärkt sätt. Eftersom de flesta fortfarande väljer att köpa det som är billigast måste man lagstifta för att få upp miljö- och rättvisekvaliten på varorna. Det bör man göra minst i samma tempo som hushållens inkomster ökar, då kommer vi att vänja oss vid att konsumera på samma nivå, men få nöjet av att känna att vi konsumerar allt mer hållbart.
Ett problem är att denna takt förmodligen inte kommer att räcka för att rädda jorden, vi måste lära oss att uppskatta en snålare tillvaro där saker inte är en ersättning för mänsklig kontakt och annat som är viktigt på riktigt.
Möjligen är det detta som Stefan Fölster med anhang menar när de skriver att tillväxten borde öka för att rädda miljön, men i så fall är de inget vidare på att uttrycka sig!
Ärligt talat så kommer det att krävas många mycket kraftfulla beslut för att få ner konsumtionen av energi och råvaror till en hållbar nivå. Den nuvarande regeringen har redan så låga popularitetssiffror så de kunde ju börja ta i med hårdhanskarna för miljön. Jag är inte så säker på vilket håll siffrorna skulle gå då, men just nu är det väl inte så farligt att försöka?
lördag 2 februari 2008
Klimattänkandet måste genomsyra allt
Ett förslag i Corren idag var att göra den nya bandyplanen större för att erbjuda långfärdsåkarna möjligheter att åka på konstis. Det är tråkigt att se att ingen tycks se miljökonsekvenserna av sina förslag och beslut. I en tidigare artikel i Corren skriver bandyklubben att man skulle spara 1,5 miljoner per år på att sätta tak på bandyplanen, i form av minskad elförbrukning för kylanläggningen. Nu vet ju inte jag hur många procent detta utgör men om vi antar att det är hälften så är elkostnaden alltså 3 miljoner per år för en utomhusis av bandystorlek. Det motsvarar alltså ca 6 miljoner kilowattimmar vid dagens elpris (för storkonsumenter).
Enligt Björn Karlsson på LiTH motsvarar varje kilowattimme ett kg koldioxid. Bandyisen spyr alltså ut 6000 ton koldioxid per år, vilken motsvarar utsläppen från 2000 bilar! Denna koldioxid medverkar till att de naturliga isarna vi vill åka på allt mer sällan förekommer. Att i det läget föreslå att göra isen större, förmodligen ungefär dubbla ytan, är inte klimatsmart. Särskilt som det förmodligen förstör möjligheten att bygga bandybanan inomhus.
Enligt Björn Karlsson på LiTH motsvarar varje kilowattimme ett kg koldioxid. Bandyisen spyr alltså ut 6000 ton koldioxid per år, vilken motsvarar utsläppen från 2000 bilar! Denna koldioxid medverkar till att de naturliga isarna vi vill åka på allt mer sällan förekommer. Att i det läget föreslå att göra isen större, förmodligen ungefär dubbla ytan, är inte klimatsmart. Särskilt som det förmodligen förstör möjligheten att bygga bandybanan inomhus.
fredag 25 januari 2008
Beamways AB
Nu finns aktiebolaget Beamways. Efter en nervös väntan på Bolagsverket fick vi namnet Beamwas AB godkänt. Nu är det dags att fundera på logotyp, hemsida och allt annat som hör ett nytt bolag till. www.beamways.com har ju hittills bara varit en placeholder... Mina kompanjoner är dock rutinerade företagare, det här är väl ungefär det sjätte bolaget de startar eller köper in, så allt det tråkiga administrationsarbetet ska förhoppningsvis organiseras på ett smidigt sätt.
Samtidigt gäller det att ta tag i tekniken och välja ut vilka av alla idéer som det ska satsas på i första hand. Att ta fram ett spårbilssystem är ju ett mycket stort projekt och måste drivas på ett mycket seriöst sätt så att alla säkerhetskrav som ställs för persontrafik kan uppfyllas. En stor del av det initiala arbetet kommer alltså att vara planering av utvecklingen, testningen och valideringen.
Samtidigt gäller det att ta tag i tekniken och välja ut vilka av alla idéer som det ska satsas på i första hand. Att ta fram ett spårbilssystem är ju ett mycket stort projekt och måste drivas på ett mycket seriöst sätt så att alla säkerhetskrav som ställs för persontrafik kan uppfyllas. En stor del av det initiala arbetet kommer alltså att vara planering av utvecklingen, testningen och valideringen.
tisdag 22 januari 2008
Klimatkompensera med träd!
Efter att ha beställt en resa till Teneriffa på sportlovet insåg jag att detta måste koldioxidkompenseras. Frågan är då hur. Jag har länge skänkt pengar till VI-skogen. Som skogsplanteringsprojekt borde det ju ge en koldioxidsänkande effekt. Frågan är hur mycket. Eftersom jag inte hittade någon information på hemsidan så mailade jag en fråga. Här är svaret:
"Hej Bengt!
Roligt att du tänkt på oss i Vi-skogen.Vi håller just på som bäst att certifieras för att bli godkända som en koldioxidsänka så att vi kan svara sådana som du. Under tiden skulle jag rekommendera dig att skänka oss samma mängd pengar som det kostar på den etablerade marknaden inom Kyoto. Det är ca 240 kr per ton. I våra preliminära uppskattningar får man betydligt mer koldioxid än så för pengarna, men för att vara på den säkra sidan ger jag detta råd. ".
En titt på atmosfair visade att vi låg på ca 2.2 ton per person. Skrämmande mycket! Vår resa bör alltså klimatkompenseras med 528 kr/per person. Eftersom restiden är ca 11 timmar ToR så blir det i runda slängar 50 kr per flygtimme. Använd det som riktmärke när ni kompenserar era resor genom att betala in på VI-skogens konto: 90 05 08 - 3!
Eftersom VI-skogen i första hand är ett biståndsprojekt för att minska fattigdomen i Afrika söder om Sahara och minska ökenutbredningen så känns det som att man får betydligt mer för pengarna om man skänker
till VI-skogen än om man köper en utsläppsrätt som i värsta fall har sålts av en industri som ändå inte hade tänkt släppa ut den där koldioxiden...
"Hej Bengt!
Roligt att du tänkt på oss i Vi-skogen.Vi håller just på som bäst att certifieras för att bli godkända som en koldioxidsänka så att vi kan svara sådana som du. Under tiden skulle jag rekommendera dig att skänka oss samma mängd pengar som det kostar på den etablerade marknaden inom Kyoto. Det är ca 240 kr per ton. I våra preliminära uppskattningar får man betydligt mer koldioxid än så för pengarna, men för att vara på den säkra sidan ger jag detta råd. ".
En titt på atmosfair visade att vi låg på ca 2.2 ton per person. Skrämmande mycket! Vår resa bör alltså klimatkompenseras med 528 kr/per person. Eftersom restiden är ca 11 timmar ToR så blir det i runda slängar 50 kr per flygtimme. Använd det som riktmärke när ni kompenserar era resor genom att betala in på VI-skogens konto: 90 05 08 - 3!
Eftersom VI-skogen i första hand är ett biståndsprojekt för att minska fattigdomen i Afrika söder om Sahara och minska ökenutbredningen så känns det som att man får betydligt mer för pengarna om man skänker
till VI-skogen än om man köper en utsläppsrätt som i värsta fall har sålts av en industri som ändå inte hade tänkt släppa ut den där koldioxiden...
söndag 20 januari 2008
Tåg och flygbiljetter!
Jag har tidigare föreslagit att man skulle kunna köpa kombinerade tåg- och flygbiljetter med garanterad anslutning, på samma sätt som idag gäller för anslutande flyg. Dvs om man bir försenad så får man gratis ombokning till senare flight.
Jag trodde att det var flygbolagen som inte ville släppa in tågbolagen för att slippa konkurrens på inrikeslinjerna. Så kan det i och för sig vara, men tydligen finns det ett sådant här system i Tyskland, så då borde det väl gå att införa i Sverige.
Så då kanske det ändå är som jag också gissade: SJ har så mycket förseningar att det skulle bli alldeles för dyrt för dem att betala alla extra flygbiljetter för resenärer som inte kom med planen!
Jag trodde att det var flygbolagen som inte ville släppa in tågbolagen för att slippa konkurrens på inrikeslinjerna. Så kan det i och för sig vara, men tydligen finns det ett sådant här system i Tyskland, så då borde det väl gå att införa i Sverige.
Så då kanske det ändå är som jag också gissade: SJ har så mycket förseningar att det skulle bli alldeles för dyrt för dem att betala alla extra flygbiljetter för resenärer som inte kom med planen!
lördag 19 januari 2008
Det tredje alternativet glöms
I dn idag finns på debattsidan en artikel som kräver att man inte ska bygga förbifart Stockholm. Det är förstås korrekt, när oljan tar slut och/eller fossilbränsle blir förbjudet kommer det inte finnas bränsle för alla de där bilarna som krävs för att uppnå ens den samhällsekonomiskt tveksamma lönsamhet som vägen nu uppvisar.
I stället förordas som vanligt en förtätad stad med förorter i bandform för att anpassa dem till gängse tung kollektivtrafik. Detta utan hänsyn till hur folk själva vill ha det. För inte är det väl mot sin vilja som folk har flyttat ut till villor på rätt stort avstånd från centrum snarare än att bo i små och dyra lägenheter i höghus på närmare håll? Från USA har jag sett att 30% vill bo i lägenhet nära centrum. För USA skulle det innebära en stor ökning, men i Sverige har vi säkert redan passerat denna nivå, så egentligen skulle flera vilja bo perifert, på större boytor och med grönare omgivningar.
Med en stor satsning på spårbilar, typ lika stor som just nu aviseras för citybanan, förbifart Stockholm och östra länken kan man bygga ett komplett spårbilsnät i Stockholm. Folk får bo där de vill, och den typiska pendlingstiden minskas radikalt.
Tråkigt att detta alternativ helt förbigås i debatten. Visst, det är radikalt att satsa på ett nytt trafikslag, men det har gjorts förr, om än inte i vår livstid. Men just därför kanske det är dags att ta ett stort grepp i stället för att satsa på de gamla, antika systemen?
I stället förordas som vanligt en förtätad stad med förorter i bandform för att anpassa dem till gängse tung kollektivtrafik. Detta utan hänsyn till hur folk själva vill ha det. För inte är det väl mot sin vilja som folk har flyttat ut till villor på rätt stort avstånd från centrum snarare än att bo i små och dyra lägenheter i höghus på närmare håll? Från USA har jag sett att 30% vill bo i lägenhet nära centrum. För USA skulle det innebära en stor ökning, men i Sverige har vi säkert redan passerat denna nivå, så egentligen skulle flera vilja bo perifert, på större boytor och med grönare omgivningar.
Med en stor satsning på spårbilar, typ lika stor som just nu aviseras för citybanan, förbifart Stockholm och östra länken kan man bygga ett komplett spårbilsnät i Stockholm. Folk får bo där de vill, och den typiska pendlingstiden minskas radikalt.
Tråkigt att detta alternativ helt förbigås i debatten. Visst, det är radikalt att satsa på ett nytt trafikslag, men det har gjorts förr, om än inte i vår livstid. Men just därför kanske det är dags att ta ett stort grepp i stället för att satsa på de gamla, antika systemen?
torsdag 17 januari 2008
Bra grejer!!!?
I första Ny Teknik för året fanns det två bra saker presenterade (bland annat).
En process för att skapa etanol från godtyckligt kolhaltigt material, t ex gamla däck. Se här!
Ännu viktigare, ett litiumbatteri med 10 gånger större lagringskapacitet. Se här! En fylligare artikel finns här.
Tio gånger mer lagringskapacitet per kilo för batterier, ett jättegenombrott som möjliggör elbilar i stor skala. Detta görs dock genom att höja koncentrationen av litium i batteriet 10 gånger. Energilagringen per litiumatom är förmodligen samma. Alltså är litiumbehovet per bil samma. Och litiumtillgången är samma. Och alla kommer förstås att vilja ha laptopbatterier som klarar de där 20 timmarnas drift, alltså går det åt 10 gånger mer litium till dessa batterier också! Och folk är inte beredda att betala mer per kilo litium, eftersom energilagringen är samma, så det öppnar inte i sig för möjligheter att t ex utvinna litium ur havsvatten.
Nu undrar ni förstås vad frågetecknet i rubriken syftar på. Det jag tänker på är att nu får bilindustrin ytterligare en chans att fortsätta med "business as usual". De kan presentera elbilar med bensinbilsräckvidd och etanolen från flera källor blir möjligt. Så går det ytterligare 10 år innan politikerna inser att, aj fan, nu är världens litium slut (brytningstakten går förstås att öka, men de totala tillgångarna ökar inte) och biomassan räcker fortfarande inte till alla bilar. Risken är att detta minskar investeringsviljan i spårbilssystem under ännu ett decennium, så att dagens aktörer får svårt att klara sig
En process för att skapa etanol från godtyckligt kolhaltigt material, t ex gamla däck. Se här!
Ännu viktigare, ett litiumbatteri med 10 gånger större lagringskapacitet. Se här! En fylligare artikel finns här.
Tio gånger mer lagringskapacitet per kilo för batterier, ett jättegenombrott som möjliggör elbilar i stor skala. Detta görs dock genom att höja koncentrationen av litium i batteriet 10 gånger. Energilagringen per litiumatom är förmodligen samma. Alltså är litiumbehovet per bil samma. Och litiumtillgången är samma. Och alla kommer förstås att vilja ha laptopbatterier som klarar de där 20 timmarnas drift, alltså går det åt 10 gånger mer litium till dessa batterier också! Och folk är inte beredda att betala mer per kilo litium, eftersom energilagringen är samma, så det öppnar inte i sig för möjligheter att t ex utvinna litium ur havsvatten.
Nu undrar ni förstås vad frågetecknet i rubriken syftar på. Det jag tänker på är att nu får bilindustrin ytterligare en chans att fortsätta med "business as usual". De kan presentera elbilar med bensinbilsräckvidd och etanolen från flera källor blir möjligt. Så går det ytterligare 10 år innan politikerna inser att, aj fan, nu är världens litium slut (brytningstakten går förstås att öka, men de totala tillgångarna ökar inte) och biomassan räcker fortfarande inte till alla bilar. Risken är att detta minskar investeringsviljan i spårbilssystem under ännu ett decennium, så att dagens aktörer får svårt att klara sig
tisdag 8 januari 2008
Spårbil och regionalbuss
Spårbilsnät i staden och regionala bussar runt omkring har många fördelar. Alla som kommer med regionalbussen ska ju till någon slutdestination i staden. Oftast ligger denna rätt långt från någon av bussens hållplatser. Med spårbilsnät i staden kan man med fördel koppla regionalbussen till spårbilsnätet så fort man kommer in i nätets täckningsområde. Detta har flera fördelar:
Resenärerna kommer fortare till sin slutdestination. Oftast även de som ska till någon plats längs den gamla bussrutten, tack vare den höga medelhastigheten på bussen.
Med ett smart biljettystem kan man ofta få samåkning i spårbilarna mellan personer som kom från samma buss. Om man anger sin slutdestination när man kliver på bussen kan man bli anvisad delad spårbil till reducerad kostnad (om man vill förstås) under bussfärden.
Regionalbussarna får på detta sätt en kortare omloppstid. Det sparar kostnader eller medger en högre turtäthet.
Man slipper en massa trafik med tunga fordon i de centrala stadsdelarna.
Den enda nackdel jag kommer på är att de som ska från en regionalbuss till en annan eller till ett tåg får ett byte till, men eftersom den totala restiden säkerligen blir mindre så kompenseras detta rätt väl.
Resenärerna kommer fortare till sin slutdestination. Oftast även de som ska till någon plats längs den gamla bussrutten, tack vare den höga medelhastigheten på bussen.
Med ett smart biljettystem kan man ofta få samåkning i spårbilarna mellan personer som kom från samma buss. Om man anger sin slutdestination när man kliver på bussen kan man bli anvisad delad spårbil till reducerad kostnad (om man vill förstås) under bussfärden.
Regionalbussarna får på detta sätt en kortare omloppstid. Det sparar kostnader eller medger en högre turtäthet.
Man slipper en massa trafik med tunga fordon i de centrala stadsdelarna.
Den enda nackdel jag kommer på är att de som ska från en regionalbuss till en annan eller till ett tåg får ett byte till, men eftersom den totala restiden säkerligen blir mindre så kompenseras detta rätt väl.
Stora spårbilsstationer
Från trafikkonservativa håll får man ofta höra att ett stort problem med spårbilssystem är att koppla till tung kollektivtrafik, t ex inpendling vid ett resecentrum. För att kolla hur det ligger till med den saken har jag ritat och räknat på några typer av stora spårbilsstationer och jämfört det med busshållplatser. Om vi tar bussarna först så ser man på GoogleEarth att de 15 busspositionerna utanför resecentrum tar ca 6300 m2. Alltså 420 m2 per plats. Detta är totalytan inkl passagerarområden och förbikörnignsfiler. Men det är säkert konstruerat efter en normal norm, det är ganksa nygjort.
I ett maxscenario kan man tänka sig 10 bussar med 100 passagerare i varje från varje sådan plats per timme. Alltså 1000 personer per timme. Då har jag antagligen räknat rätt högt, eller hur?
En stor spårbilsstationsmodul med 2x12 platser ger ca 2000 personer per timme i kapacitet och upptar 600 m2 inklusive passagerarytor etc. En ca 30% besparing jämfört med buss, alltså.
Om man verkligen vill ansluta till tågtrafiken på bästa sätt bör man lägga ett antal sådana moduler på tvären ovanför eller under spårområdet. Då tar inte spårbilsstationen någon extra plats på stationsområdet och de tvärgående gångar/bryggor där spårbilarna går längs väggarna kan samtidigt fungera som de gängse tvärpassager som ändå måste finnas mellan spåren.
I ett maxscenario kan man tänka sig 10 bussar med 100 passagerare i varje från varje sådan plats per timme. Alltså 1000 personer per timme. Då har jag antagligen räknat rätt högt, eller hur?
En stor spårbilsstationsmodul med 2x12 platser ger ca 2000 personer per timme i kapacitet och upptar 600 m2 inklusive passagerarytor etc. En ca 30% besparing jämfört med buss, alltså.
Om man verkligen vill ansluta till tågtrafiken på bästa sätt bör man lägga ett antal sådana moduler på tvären ovanför eller under spårområdet. Då tar inte spårbilsstationen någon extra plats på stationsområdet och de tvärgående gångar/bryggor där spårbilarna går längs väggarna kan samtidigt fungera som de gängse tvärpassager som ändå måste finnas mellan spåren.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
