Igår var vi på teater i Norrköping, vi såg Strindbers Ett drömspel i Ung scen östs spektakulära men svårförståeliga version. Vattenspegeln på scengolvet var verkligen effektfull i hela andra akten, och slutet på första akten var roligare än en spexaktfinal... men:
Vi tog länståget från Linköping och jag skulle ladda mitt värdekort från kreditkortet i den så kallade "quickomaten". När transaktionen var avslutad stod det "vissa varor kunde inte levereras, kontakta oss för att få pengarna tillbaka". Jaha. Automaten drar alltså 200 kr från mitt kort och lyckas sen inte ladda upp mitt värdekort med dessa pengar. Och dessutom måste jag ringa ett speciellt nummer för att få det hela utrett. Fantastiskt klumpigt system!
Stående på perrongen och väntade passade jag på att slå det angivna numret och möttes av en person som inte verkade ha någon koll och bara tog mitt mobilnummer och sa att "dom kommer att ringa upp dig", oklart vilka.
Väl ombord på tåget fanns det en tågvärd, dvs en konduktör som inte orkar gå runt. Där kunde man också ladda sitt värdekort men när jag skulle göra det så fanns det redan 240 kronor på kortet, dvs quickomaten hade lyckats ladda kortet, felet var bara att den trodde att den inte hade gjort det...
För att dra kostnaden från värdekortet så skulle man först tryck 91 innan man stoppade i kortet, sa tågvärden. Märkligt tänkte jag, men gjorde så, och det funkade.
På hemvägen stoppade jag i mitt värdekort i automaten på tåget och fick det glada svaret "ogiltigt", utan vidare förklaring. Då mindes jag läxan om att trycka 91 först, och då funkade det. Trodde jag ja. 91 visade sig vara stationskoden för Norrköping så nu hade jag köpt en biljett från Norrköping till Norrköping vilket kostade 15 kr. Hur detta misstag skulle rättas till framgick inte av den mycket sparsmakade informationen vid automaten.
Har de som gör biljettsystemen ingen som helst inlevelseförmåga eller vad är det som är så svårt?
Att man ska behöva ett steg extra med värdekort när man redan har ett kreditkort i plånboken känns också märkligt, men i och för sig är systemet gammalt och på den tiden kunde man inte komma i kontakt med en bankdator från en buss eller ett tåg. Ett nytt system är på gång, men då verkar det inte finnas någon kortläsare alls utan det går helt på RFID. Man måste alltså fortfarande ha ett speciellt kort, är det bra?
söndag 29 mars 2009
söndag 22 mars 2009
Varför bränseceller?
I förra veckans Ny Teknik tyckte man på ledarplats att Sverige borde satsa på att bli föregångare inom bränsleceller. Men i samma tidning berättar man att BMW har gjort en vanlig förbränningsmotor för vätgas med 42% verkningsgrad. Att komma därifrån till 45% med en bränslecell känns inte som något särskilt viktigt steg, ärligt talat.
Om man tittar på fakta känns det ganska uppenbart att bränsleceller kommer att vara begränsat till vissa nischprodukter, som t ex avlägset belägna mobilmaster som inte har elnät i närheten.
Sverige borde givetvis i stället satsa på att bli ledande inom en teknologi som verkligen kan göra skillnad i människors vardag. Något som är lite mer revolutionerande än ett nytt bilbränsle. Något som inte alla andra satsar allt de kan på. Just det: Spårbilar.
Om man tittar på fakta känns det ganska uppenbart att bränsleceller kommer att vara begränsat till vissa nischprodukter, som t ex avlägset belägna mobilmaster som inte har elnät i närheten.
Sverige borde givetvis i stället satsa på att bli ledande inom en teknologi som verkligen kan göra skillnad i människors vardag. Något som är lite mer revolutionerande än ett nytt bilbränsle. Något som inte alla andra satsar allt de kan på. Just det: Spårbilar.
söndag 22 februari 2009
Radio Kalmar
Radiojournalisten flyttade till Kalmar och tog med sig spårbilsämnet. Detta resulterade i ett nytt radioinslag som kan åhöras här.
måndag 19 januari 2009
torsdag 15 januari 2009
Nytt batteri
En amerikansk firma EEStor påstår sig ha utvecklat ett nytt fantastiskt batteri. Vid < 3 kg/kWh ger detta möjlighet att faktiskt skapa elbilar med samma eller bättre räckvidd än dagens bensinbilar. Deras batterimodul är på 52 kWh och väger 130 kg totalt. 52 kWh motsvarar kanske 30 mils körning i en mellanstor bil (15 kW i 90 km/h).
Utredning om tillgänglighet av grundämnen:
I did the usual math to see if the earth can sustain a large scale deployment of this type of batteries. For Lithium this is not the case, as I have posted before, but for BaTiO3 (Barium titanate) it seems better:
If the EEStor battery contains 50% Barium Titanate by weight (This is a pure guess) each battery of 130 kg / 52 kWh requires 13 kg of titanium and 40 kg of Barium. I assume that oxygen is plentily available.
Current mining is about 4 million tons per year of each element (a conicident that it is about equal), so Barium is the shorter in supply, but still can support 100 million batteries per year. This is on par with how many vehicles the earth produces per year.
The reserves for Barium are not very large though, with current production rates the reserves last only 25 years. But as Barium is currently used for very low-value needs the reserves can probably be increased by a large factor if less easily available supplies are used. Total availability of Baryte is 2 billion tons accordingh to USGS, which equals about 1 billion ton of Barium, or 250 years worth of current production.
So the future looks bright for EESTor. Not only have they designed a very good battery (if it works), they have done it using elements that the earth can supply us width for a decent period of time (> 100 years).
Utredning om tillgänglighet av grundämnen:
I did the usual math to see if the earth can sustain a large scale deployment of this type of batteries. For Lithium this is not the case, as I have posted before, but for BaTiO3 (Barium titanate) it seems better:
If the EEStor battery contains 50% Barium Titanate by weight (This is a pure guess) each battery of 130 kg / 52 kWh requires 13 kg of titanium and 40 kg of Barium. I assume that oxygen is plentily available.
Current mining is about 4 million tons per year of each element (a conicident that it is about equal), so Barium is the shorter in supply, but still can support 100 million batteries per year. This is on par with how many vehicles the earth produces per year.
The reserves for Barium are not very large though, with current production rates the reserves last only 25 years. But as Barium is currently used for very low-value needs the reserves can probably be increased by a large factor if less easily available supplies are used. Total availability of Baryte is 2 billion tons accordingh to USGS, which equals about 1 billion ton of Barium, or 250 years worth of current production.
So the future looks bright for EESTor. Not only have they designed a very good battery (if it works), they have done it using elements that the earth can supply us width for a decent period of time (> 100 years).
tisdag 13 januari 2009
Lägg järnvägen utanför stan!
I dagens Corren diskuteras om det inte vore bättre att lägga Ostlänken i en tunnel under Stångån. Någon påpekar att spåren på stationen då kommer minst 12 meter under mark. Antagligen för att man rätt nära stationen måste ta sig under stångåns bottennivå. Den lösningen ter sig i och för sig något mer attraktiv ur en estetisk och bullersynpunk än att dra en 11 m hög och 60 m bred bro bredvid dagens järnvägsbro. Men smakar det så kostar det. Linköpings nya resecentrum är redan kostnadsberäknat till 1-2 miljarder utan tunneln. Tillkommer antagligen en miljard till för tunnelalternativet!
3 miljarder kronor är mycket pengar för en infrastruktur som bara betjänar Linköping med omnejd, högt räknat 300 000 personer. Det blir 10 000 kr per person. Har vi råd med det?
Som ni vet förespråkar jag ett spårbilsnät i Linköping. Det kommer att kosta ungefär lika mycket men påverkar resandet, koldioxidutsläppen, bullret, trängseln etc i stan så oerhört mycket mer (i positiv riktning). Och om Linköping verkligen ska växa till 200 000 innevånare så ersätter spårbilsnätet så många andra trafikinvesteringar som annars hade behövts.
Så till det saken: Vore det inte mycket smartare att dra Ostlänken utanför stan, längs E4, eller rättare sagt, dra Ostlänken på den gamla banan genom stan och lägg om stambanan längs E4. Dvs godstrafik som ändå inte ska stanna i Linköping kör förbi och persontågen går in i stan, till befintligt resecentrum, kanske med något extra spår. Det viktiga är att det borde räcka med de två nuvarande spåren mellan Tallboda någonstans och Malmslätt ungefär, om man drar all långsam trafik utanför stan.
På längre sikt bör man planera för att helt eliminera stationen inne i stan, kanske kan man dra fyra spår längs E4 direkt om det behövs. Den nya stationen placeras vid E4, t ex mitt emot Tornby. Anslutningen till lokaltrafiken funkar precis lika bra därifrån som från Resecentrum när spårbilsnätet är utbyggt!
På detta sätt sparar man i storeksordningen 2 miljarder i byggkostnad på Ostlänken + nytt resecentrum. Exploateringen av Kallerstad om skulle betala kalaset kan man göra ändå, och området blir betydligt mer attraktivt än med en höghastighetsjärnväg inpå knutarna.
De som inte bor i Linköping och ska åka på Götalandsbanan eller Europabanan kommer förstås att vilja att höghastighetstågen går på den nya banan förbi stan. En första spårbilslänk från en "utlokaliserad perrong" ute vid E4 in till befintligt resecentrum kan tillgodose detta krav, som sparar några minuter på alla snabbtåg utan att minska snabbtågens tillgänglighet för Linköpingsborna särskilt mycket. Tänk flygplats med två terminaler och en automatisk förbindelsebana med små vagnar. Man kan dra denna tanke lite längre genom att låta spårbilsbanan gå vidare till Linköpings flygplats -- resecentrum terminal 3!
Nästa tanke är att vända på steken -- resecentrum är redan 140 år gammalt... Bygg ett nytt resecentrum utanför Tornby och låt bussterminalen vid dagens resecentrum vara terminal 2, flygplatsen terminal 3. Med några stationer inom Tornby och några i centrum har vi en utmärkt "park and ride" för de som kommer från E4 eller Motalahållet med snabb tillgång till tåg, flyg och centrum.
Lägg till LinkLink som spårbil och det börjar likna nåt! Givetvis kan man också dra en länk till Mörtlösa om man envisas med att lägga handel ända där ute.
Nu säger vännerna av (den gamla) ordningen att spårbilar finns ju inte, så det kan vi inte planera för. Men med tanke på att Ostlänken ska vara klar för trafik år 2020 eller så finns det gott om tid, redan idag är ju både ULTras och Vectus system godkända för persontrafik med 3 s mellan fordonen, mycket kommer att hända på de ca 10 år som går tills detta spårbilssystem behöver beställas. Och missar man ändå leveranstiden med ett par år är olägenheten som det orsakar i form av att man kanske får åka en extra buss mellan gamla och nya resecentrum mycket liten jämfört med olägenheterna under de ca 10 år då man annars drar en ny fet järnväg genom centrala stan!
3 miljarder kronor är mycket pengar för en infrastruktur som bara betjänar Linköping med omnejd, högt räknat 300 000 personer. Det blir 10 000 kr per person. Har vi råd med det?
Som ni vet förespråkar jag ett spårbilsnät i Linköping. Det kommer att kosta ungefär lika mycket men påverkar resandet, koldioxidutsläppen, bullret, trängseln etc i stan så oerhört mycket mer (i positiv riktning). Och om Linköping verkligen ska växa till 200 000 innevånare så ersätter spårbilsnätet så många andra trafikinvesteringar som annars hade behövts.
Så till det saken: Vore det inte mycket smartare att dra Ostlänken utanför stan, längs E4, eller rättare sagt, dra Ostlänken på den gamla banan genom stan och lägg om stambanan längs E4. Dvs godstrafik som ändå inte ska stanna i Linköping kör förbi och persontågen går in i stan, till befintligt resecentrum, kanske med något extra spår. Det viktiga är att det borde räcka med de två nuvarande spåren mellan Tallboda någonstans och Malmslätt ungefär, om man drar all långsam trafik utanför stan.
På längre sikt bör man planera för att helt eliminera stationen inne i stan, kanske kan man dra fyra spår längs E4 direkt om det behövs. Den nya stationen placeras vid E4, t ex mitt emot Tornby. Anslutningen till lokaltrafiken funkar precis lika bra därifrån som från Resecentrum när spårbilsnätet är utbyggt!
På detta sätt sparar man i storeksordningen 2 miljarder i byggkostnad på Ostlänken + nytt resecentrum. Exploateringen av Kallerstad om skulle betala kalaset kan man göra ändå, och området blir betydligt mer attraktivt än med en höghastighetsjärnväg inpå knutarna.
De som inte bor i Linköping och ska åka på Götalandsbanan eller Europabanan kommer förstås att vilja att höghastighetstågen går på den nya banan förbi stan. En första spårbilslänk från en "utlokaliserad perrong" ute vid E4 in till befintligt resecentrum kan tillgodose detta krav, som sparar några minuter på alla snabbtåg utan att minska snabbtågens tillgänglighet för Linköpingsborna särskilt mycket. Tänk flygplats med två terminaler och en automatisk förbindelsebana med små vagnar. Man kan dra denna tanke lite längre genom att låta spårbilsbanan gå vidare till Linköpings flygplats -- resecentrum terminal 3!
Nästa tanke är att vända på steken -- resecentrum är redan 140 år gammalt... Bygg ett nytt resecentrum utanför Tornby och låt bussterminalen vid dagens resecentrum vara terminal 2, flygplatsen terminal 3. Med några stationer inom Tornby och några i centrum har vi en utmärkt "park and ride" för de som kommer från E4 eller Motalahållet med snabb tillgång till tåg, flyg och centrum.
Lägg till LinkLink som spårbil och det börjar likna nåt! Givetvis kan man också dra en länk till Mörtlösa om man envisas med att lägga handel ända där ute.
Nu säger vännerna av (den gamla) ordningen att spårbilar finns ju inte, så det kan vi inte planera för. Men med tanke på att Ostlänken ska vara klar för trafik år 2020 eller så finns det gott om tid, redan idag är ju både ULTras och Vectus system godkända för persontrafik med 3 s mellan fordonen, mycket kommer att hända på de ca 10 år som går tills detta spårbilssystem behöver beställas. Och missar man ändå leveranstiden med ett par år är olägenheten som det orsakar i form av att man kanske får åka en extra buss mellan gamla och nya resecentrum mycket liten jämfört med olägenheterna under de ca 10 år då man annars drar en ny fet järnväg genom centrala stan!
tisdag 6 januari 2009
Kommentarkommentar
Herr A Nonym (som förmodligen är den som annars brukar kalla sig BP) har kommenterat mitt förra inlägg och missar fullkomligt alla fördelar med spårtaxi gentemot kollektivtrafik. Genom att bortse från desa fördelar kommer han fram till att trådbuss vore ett bättre alternativ.
Det är förstås logiskt att sätta in ett batteri i en trådbuss så att den kan köra en bit trådlöst. Men det är fortfarande en BUSS! Den går på en linje enligt en tidtabell och kräver en manuell förare.
Enligt mitt förmenande är dessa nackdelar mycket större än spårbilens nackdel med balkar i luften, men det beror förstås mest på vems perspektiv man intar: Den som åker eller den som bor vid banan. Men eftersom spårbilen är så mycket bättre för den som åker kommer många fler att åka. Detta innebär en stor fördel för den som bor, eftersom biltrafiken minskar rejält. Med detta minskar också bullret, vilket normalt anses mer störande än ett visuellt intrång, som man faktiskt kan bortse ifrån(!)
Om målet enbart är att ersätta dieselbussar är förstås trådbuss ett bättre alternativ än spårvagn eftersom denna kräver mycket stora ombyggnader av gaturummet. Ombyggnader som försvårar för bilisterna, vars antal ju inte nämvärt minskas av själva spårvagnsinförandet eftersom denna inte tillför någonting för resenären jämfört med den buss som den ersätter.
Att spårtaxi bara skulle passa på flygplatser är ett standardpåstående som hittills inte har motiverats, trots att jag har tjatat om det i andra forum. Nu är i och för sig det första sålda systemet på en flygplats, men det andra är å andra sidan i en stad. Av de tre offertförfrågningar som finns ute är två i städer (Santa Cruz och Daventry) medan en är både flygplats och stad (San Jose). Det finns ett antal ytterligare projekt som närmar sig konkretisering, varav de flesta är i städer snarare än flygplatser.
Det är förstås logiskt att sätta in ett batteri i en trådbuss så att den kan köra en bit trådlöst. Men det är fortfarande en BUSS! Den går på en linje enligt en tidtabell och kräver en manuell förare.
Enligt mitt förmenande är dessa nackdelar mycket större än spårbilens nackdel med balkar i luften, men det beror förstås mest på vems perspektiv man intar: Den som åker eller den som bor vid banan. Men eftersom spårbilen är så mycket bättre för den som åker kommer många fler att åka. Detta innebär en stor fördel för den som bor, eftersom biltrafiken minskar rejält. Med detta minskar också bullret, vilket normalt anses mer störande än ett visuellt intrång, som man faktiskt kan bortse ifrån(!)
Om målet enbart är att ersätta dieselbussar är förstås trådbuss ett bättre alternativ än spårvagn eftersom denna kräver mycket stora ombyggnader av gaturummet. Ombyggnader som försvårar för bilisterna, vars antal ju inte nämvärt minskas av själva spårvagnsinförandet eftersom denna inte tillför någonting för resenären jämfört med den buss som den ersätter.
Att spårtaxi bara skulle passa på flygplatser är ett standardpåstående som hittills inte har motiverats, trots att jag har tjatat om det i andra forum. Nu är i och för sig det första sålda systemet på en flygplats, men det andra är å andra sidan i en stad. Av de tre offertförfrågningar som finns ute är två i städer (Santa Cruz och Daventry) medan en är både flygplats och stad (San Jose). Det finns ett antal ytterligare projekt som närmar sig konkretisering, varav de flesta är i städer snarare än flygplatser.
lördag 3 januari 2009
Spårtaxi föreslås för Göteborg igen
Göteborg har många gånger föreslagits som spårtaxistad. Nu är det dags igen:
Debattartikel i Göteborgsposten
Kanske det äntligen är dags? Kopplingen till fordonstillverkarstaden Göteborg verkar lovande...
Debattartikel i Göteborgsposten
Kanske det äntligen är dags? Kopplingen till fordonstillverkarstaden Göteborg verkar lovande...
tisdag 30 december 2008
Förslag till Obama
På change.org kan man rösta på förslag till åtgärder som "president elect" Obama bör göra. Jag har röstat på:
www.change.org/ideas/view/solving_urban_transportation_through_innovation
Rösta du med!
www.change.org/ideas/view/solving_urban_transportation_through_innovation
Rösta du med!
måndag 29 december 2008
Cykla till Mörtlösa?
"Linköpings kommun tänker inte upprepa misstaget från Tornby där kunderna i hög grad måste använda bil för att förflytta sig mellan butiksområdena" säger Muharrem Demirok med anledning av att man nu sätter igång med utbyggnaden av Mörtlösa handelsområde, i och med att NetOnNet öppnar en lagershop.
NetOnNet har som slogan i tevereklamen just nu "sämre lägen, bättre priser" och första halvan av detta infrias verkligen i Mörtlösa. Det är 3.2 km fågelvägen till centrum och 4.5 km till Tornby om man vill jämföra priser. "Cykel- och kollektivtrafik kommer att få hög prioritet" sägs det men det hjälper nog föga med de avstånden som är alldeles för långa för att uppmuntra till cykelresor, särskilt som de flesta bor på andra sidan centrum. Att någon skulle åka buss för att handla i Mörtlösa är förstås rent fånigt att tro. Det kommer att bli mycket mer biltrafik när detta kommer igång, under de ca tio år som det fortfarande finns bensin att köpa... Med dagens vägnät är det 6.5 km mellan Tornby och Mörtlösa om man vill kolla i flera affärer, och just denna brist på brett utbud kommer att generera en massa ny trafik mellan handelsplatserna. Förmodligen tänker man bygga en ny väg längs E4 och då blir sträckan 5-5.5 km men det stämmer väldigt dåligt med "prioriterandet av kollektivtrafiken" så det kanske blir svårt att få igenom. En bussgata på denna sträcka vore förstås smart, kan tyckas, då kan man parkera på ena stället och ta bussen emellan. Men i så fall måste man förstås ställa sig frågan varför man ska ha handelsplatserna så långt ifrån varann... Biltänket är så ingrott att man inte ens ser själv hur man tänker. Precis som Berit Bergqvist anmärker i Corren så är det på södra sidan av stan som man behöver mer handel, så att resandet genom stan till Tornby kan minska. En revitalisering av Ekholmens Centrum vore nog bra, men nu är det säkert för sent för nu har kommunen tjatat på handlarna om Mörtlösa i så många år, och de vill förstås ha sina butiker nära E4.
Det vi borde göra är att förbereda oss på ett samhälle där transporter är MYCKET dyrare än nu. Om bensinen kostar 30 eller 50 kr litern påverkar den kostnaden faktiskt vart man åker och handlar. Och där är vi säkert inom 10 år. Då kommer man att undra vad man ska göra med alla tomma köplador längs E4...
Ett alternativ är förstås att koppla ihop Tornby, Centrum och Mörtlösa med ett spårbilsnät. Då kommer handeln att kännas integrerad på alla tre ställena, och det kommer att kännas naturligt att parkera på ett ställe och göra inköpen på affärer lite varstans. Naturligtvis gäller inte detta stora saker som kylskåp men det är ju egentligen inte så ofta vi handlar så skrymmande varor...
NetOnNet har som slogan i tevereklamen just nu "sämre lägen, bättre priser" och första halvan av detta infrias verkligen i Mörtlösa. Det är 3.2 km fågelvägen till centrum och 4.5 km till Tornby om man vill jämföra priser. "Cykel- och kollektivtrafik kommer att få hög prioritet" sägs det men det hjälper nog föga med de avstånden som är alldeles för långa för att uppmuntra till cykelresor, särskilt som de flesta bor på andra sidan centrum. Att någon skulle åka buss för att handla i Mörtlösa är förstås rent fånigt att tro. Det kommer att bli mycket mer biltrafik när detta kommer igång, under de ca tio år som det fortfarande finns bensin att köpa... Med dagens vägnät är det 6.5 km mellan Tornby och Mörtlösa om man vill kolla i flera affärer, och just denna brist på brett utbud kommer att generera en massa ny trafik mellan handelsplatserna. Förmodligen tänker man bygga en ny väg längs E4 och då blir sträckan 5-5.5 km men det stämmer väldigt dåligt med "prioriterandet av kollektivtrafiken" så det kanske blir svårt att få igenom. En bussgata på denna sträcka vore förstås smart, kan tyckas, då kan man parkera på ena stället och ta bussen emellan. Men i så fall måste man förstås ställa sig frågan varför man ska ha handelsplatserna så långt ifrån varann... Biltänket är så ingrott att man inte ens ser själv hur man tänker. Precis som Berit Bergqvist anmärker i Corren så är det på södra sidan av stan som man behöver mer handel, så att resandet genom stan till Tornby kan minska. En revitalisering av Ekholmens Centrum vore nog bra, men nu är det säkert för sent för nu har kommunen tjatat på handlarna om Mörtlösa i så många år, och de vill förstås ha sina butiker nära E4.
Det vi borde göra är att förbereda oss på ett samhälle där transporter är MYCKET dyrare än nu. Om bensinen kostar 30 eller 50 kr litern påverkar den kostnaden faktiskt vart man åker och handlar. Och där är vi säkert inom 10 år. Då kommer man att undra vad man ska göra med alla tomma köplador längs E4...
Ett alternativ är förstås att koppla ihop Tornby, Centrum och Mörtlösa med ett spårbilsnät. Då kommer handeln att kännas integrerad på alla tre ställena, och det kommer att kännas naturligt att parkera på ett ställe och göra inköpen på affärer lite varstans. Naturligtvis gäller inte detta stora saker som kylskåp men det är ju egentligen inte så ofta vi handlar så skrymmande varor...
måndag 15 december 2008
Biogas, kan det bära sig?
I dagens Corren läser jag att Linköping äntligen ska få sopsortering mellan komposterbart och annat hushållsavfall. Det låter bra, men motivationen med att öka biogasproduktionen bör man kika närmare på. Idag räcker den biogas som tillverkas till 8% av fordonens behov enligt en tidigare artikel i Corren. I dagens artikel stod det att om Linköpingsborna separerar sina matrester duktigt så kan man öka biogasproduktionen 10% (20% om de omgivande kommunerna gör samma sak). Det blir alltså 0,8% mer av Linköpingsbornas behov av fordonsbränsle. Frågan är om det bär sig, med tanke på följande minusposter:
1. Alla nya sopkärl som privatpersoner måste köpa in att lägga dessa sopor i.
2. Ombyggnad/inköp av sopbilar
3. Fler körda kilometer av dessa sopbilar
4. Minskad tillgång av bränsle till förbränningsstationen i Gärstad
Jag säger inte att jag vet att denna satsning inte är bra, men det vore väldigt intressant att veta om någon har gjort ovanstående analys, och i så fall hur mycket nettovinsten blev.
Notera även att ovanstående resonemang inte gäller om alternativet är att deponera soporna, då bildas metan av matresterna och det är ju mycket värre än koldioxid. Men med en sopförbränningsanläggning som alternativ är det koldioxid som koldioxid som utsläpp och energi som energi som vinst. Enda skillnaden är alltså om man får ut el+fjärrvärme som idag eller biogas+spillvärme som i morgon.
Naturligtvis vore det bästa att byta bilarna till elektriska spårbilar och elda soporna i Gärstad. Då räcker energin till fler fordonskilometer (3-5 gånger fler) och dessutom kan man åtminstone vintertid dra nytta av värminnehållet.
1. Alla nya sopkärl som privatpersoner måste köpa in att lägga dessa sopor i.
2. Ombyggnad/inköp av sopbilar
3. Fler körda kilometer av dessa sopbilar
4. Minskad tillgång av bränsle till förbränningsstationen i Gärstad
Jag säger inte att jag vet att denna satsning inte är bra, men det vore väldigt intressant att veta om någon har gjort ovanstående analys, och i så fall hur mycket nettovinsten blev.
Notera även att ovanstående resonemang inte gäller om alternativet är att deponera soporna, då bildas metan av matresterna och det är ju mycket värre än koldioxid. Men med en sopförbränningsanläggning som alternativ är det koldioxid som koldioxid som utsläpp och energi som energi som vinst. Enda skillnaden är alltså om man får ut el+fjärrvärme som idag eller biogas+spillvärme som i morgon.
Naturligtvis vore det bästa att byta bilarna till elektriska spårbilar och elda soporna i Gärstad. Då räcker energin till fler fordonskilometer (3-5 gånger fler) och dessutom kan man åtminstone vintertid dra nytta av värminnehållet.
söndag 14 december 2008
Mail till Anders Borg
Nyss skickade jag detta mail till Anders Borg:
Lägg motsvarande skatteuttag på bränsleskatt. Det borde bli ca en krona litern. Om etanolen undantas blir det kanske lite mer, men får då den positiva sidoeffekten att skillnaden mellan etanol och bensin blir mer "lagom", dvs så att det kostar ungefär lika mycket att köra på etanol som bensin. Att skattebasen skulle minska för att för många skaffar etanolbilar kommer inte att vara något större problem eftersom det inte finns råvara till särskilt mycket mer etanol än vi redan gör av med.
Vi behöver större marginaleffekt på att köra bil. För miljön och bytesbalansen. Jag har t ex en bil som går ca 300 mil per år. Det är klart att det känns som att man "borde" köra mer för att "utnyttja" fordonsskatten man redan betalt.
Staten tjänar dessutom i storleksordningen 100 miljoner per år på minskad administration på köpet. Ni har ju redan börjat genom att ta bort det fåniga skattekvittot.
Detta blir förstås en nackdel för de som bor på landet och kör mycket, men just nu när bensinpriset tillfälligt har gått ner är det nog läge att passa på. Just nu kommer det att upplevas som en sänkning, medan en höjning av bensinen med ca en krona litern upplevs som "normalt" från dagens bottennivå, lägst på många år.
Lägg motsvarande skatteuttag på bränsleskatt. Det borde bli ca en krona litern. Om etanolen undantas blir det kanske lite mer, men får då den positiva sidoeffekten att skillnaden mellan etanol och bensin blir mer "lagom", dvs så att det kostar ungefär lika mycket att köra på etanol som bensin. Att skattebasen skulle minska för att för många skaffar etanolbilar kommer inte att vara något större problem eftersom det inte finns råvara till särskilt mycket mer etanol än vi redan gör av med.
Vi behöver större marginaleffekt på att köra bil. För miljön och bytesbalansen. Jag har t ex en bil som går ca 300 mil per år. Det är klart att det känns som att man "borde" köra mer för att "utnyttja" fordonsskatten man redan betalt.
Staten tjänar dessutom i storleksordningen 100 miljoner per år på minskad administration på köpet. Ni har ju redan börjat genom att ta bort det fåniga skattekvittot.
Detta blir förstås en nackdel för de som bor på landet och kör mycket, men just nu när bensinpriset tillfälligt har gått ner är det nog läge att passa på. Just nu kommer det att upplevas som en sänkning, medan en höjning av bensinen med ca en krona litern upplevs som "normalt" från dagens bottennivå, lägst på många år.
Toyota tittar på spårbilar?
Enligt forbes.com säger Toyota så här:
"Or imagine commuting in a lightweight, computer-driven podcar that rides on elevated guideways that extend into every neighborhood in the city. Bill N. Reinert, national manager for Toyota
Det ska bli intressant att se om det händer något mer med detta!
"Or imagine commuting in a lightweight, computer-driven podcar that rides on elevated guideways that extend into every neighborhood in the city. Bill N. Reinert, national manager for Toyota
Det ska bli intressant att se om det händer något mer med detta!
torsdag 11 december 2008
Birger Schalug skriver vettigt
I denna artikel i dagens SvD önskar sig Birger Schalug ett nytt miljöparti. Ett parti med folk som har insett att vi måste frångå tillväxtens överordnade roll i politiken. Idag verkar polemiken i politiken gå ut på attman är oense om hur man ska maximera tillväxten. Istället borde man fundera på hur man kan öka medborgarnas livskvalitet och samtidigt minska överkonsumtionen som förstör jorden. Hela Birger!
fredag 28 november 2008
Google Tech Talk
Jag har tidigare bloggat om Google Tech Talks. I förra veckan var det min tur. Jag fick en timme på mig att föreläsa om spårbilar. Hittills har ca 1600 personer tittat på (åtminstone en del av) filmen på YouTube. Klicka nedan för att spä på den siffran och få en förhoppningsvis intressant inblick i hur spårbilar fungerar och deras utvecklingsläge.
måndag 3 november 2008
Billig fusionskraft!
Enligt följande sajt är fusionskraft en reel möjlighet, och det behöver inte ens bli särskilt dyrt att utveckla. Framförallt så genererar reaktorn ingen radioaktiv strålning att tala om och den kan inte skena (enligt sajten). Jag har tittat på Google Tech Talk-videon och den verkar mycket trovärdig även om jag inte är man att bedöma om fysiken funkar. Definitivt värt att gå vidare med:
Focus Fusions hemsida.
Självklart så har de inte lyckats få ihop futtiga 2 miljoner dollar för att göra nästa experiment. DoE (department of energy) vill förstås inte att någon ska hitta ett billigare sätt att skapa en fusionsreaktor än deras tokamak som hittills kostat 18 miljarder dollar och inte skapat nämvärd fusion. Detta påminner om en annan teknologi som man inte vill satsa på och som blockeras av de som vurmar för gammal teknik... ja, jag menar spårbilar.
Focus Fusions hemsida.
Självklart så har de inte lyckats få ihop futtiga 2 miljoner dollar för att göra nästa experiment. DoE (department of energy) vill förstås inte att någon ska hitta ett billigare sätt att skapa en fusionsreaktor än deras tokamak som hittills kostat 18 miljarder dollar och inte skapat nämvärd fusion. Detta påminner om en annan teknologi som man inte vill satsa på och som blockeras av de som vurmar för gammal teknik... ja, jag menar spårbilar.
fredag 31 oktober 2008
Lågpris?
Bränslecell från Kina billig? Läs själv här.
2500 kr för 25 watt, det är 100 kr per Watt, enkelt nog. För att driva en bil krävs c a 7000W i snitt om man är optimistisk och aldrig kör fort länge. En lågprisbränslecell som denna skulle då kosta bara 700 000 kronor i småbilsstorlek. På tal om storlek så ser man också att cellen i fråga har en volym på ca 2 liter per 25 W, vilket motsvarar 560 liter för småbilen. Hur stort bagageutrymme brukar en småbil ha nu igen? 250 liter?
Bränsleceller som energilager i bilar visar sig återigen bara vara ett "greenwashing"-trick för bilindustrin... ett sätt att fördröja omställningar och kunna tillverka bilar längre.
2500 kr för 25 watt, det är 100 kr per Watt, enkelt nog. För att driva en bil krävs c a 7000W i snitt om man är optimistisk och aldrig kör fort länge. En lågprisbränslecell som denna skulle då kosta bara 700 000 kronor i småbilsstorlek. På tal om storlek så ser man också att cellen i fråga har en volym på ca 2 liter per 25 W, vilket motsvarar 560 liter för småbilen. Hur stort bagageutrymme brukar en småbil ha nu igen? 250 liter?
Bränsleceller som energilager i bilar visar sig återigen bara vara ett "greenwashing"-trick för bilindustrin... ett sätt att fördröja omställningar och kunna tillverka bilar längre.
tisdag 21 oktober 2008
Spårtaxi på Volvo?
Ja det tycker i alla fall denna nya organisation: www.klimataktion.se
Ja, Beamways kan nog behöva lite utökade produktionsresurser...
Ja, Beamways kan nog behöva lite utökade produktionsresurser...
lördag 11 oktober 2008
Bra rapport om spårbunden kollektivtrafik
Här är en intressant amerikansk rapport om hur spårbunden trafik inte hjälper mot bilarna. Spårbilar nämns inte, det hade förstsås varit intressant att få med, men eftersom de har kollat och mätt statistik så gick väl inte det.
Deras slutsats är att biltrafik är det bästa, bara sänk förbrukningen i bilarna. Då har man inte alls tagit hänsyn till några andra nackdelar med biltrafik än koldioxidutsläpp.
Här är rapporten, som sagt mycket läsvärd.
Deras slutsats är att biltrafik är det bästa, bara sänk förbrukningen i bilarna. Då har man inte alls tagit hänsyn till några andra nackdelar med biltrafik än koldioxidutsläpp.
Här är rapporten, som sagt mycket läsvärd.
tisdag 9 september 2008
Positivt om spårtaxi i P1
Här kan ni lyssna på morgonens ganske långa och bra reportage i P1.
SIKA har tydligen utrett ett helt spårtaxinät i Stockholm och mälardalen. Intressant!
SIKA har tydligen utrett ett helt spårtaxinät i Stockholm och mälardalen. Intressant!
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
