måndag 27 augusti 2007
Åt vilket håll går utvecklingen?
Läste i helgen att EU förväntas öka sin förbrukning av naturgas med 50% till 2015. Man kan ju hoppas att detta ska ersätta ännu mer miljöförstörande bränslen, men jag har på känn att det är tillväxten som ska främjas i första hand. Det helhetsgrepp som måste till för att ha en chans att lösa klimatfrågan saknas definitivt. Fortfarande underordnas miljöintressena den heliga tillväxten. Inget får stå ivägen för något som kan tänkas öka tillväxten, just nu är det väl regionförstoring som är mest populärt. Naturligtvis till priset av ökade transporter och minskad livskvalitet, men vad gör man inte för att få nöjet att köpa mer prylar?
onsdag 22 augusti 2007
Viktig trafikforskning?
I våras gav Vinnova, Banverket och Vägverket möjlighet att söka pengar för att forska inom ämnesområdet "Framtidens persontransporter". 100 miljoner söktes, 20 miljoner delades ut.
Jag har kört lite statistik på den excelfil som man som sökande kan få ut. Här är t ex chansen att få en ansökan beviljad uppdelad på trafikslag:
Buss: 76%
Tåg: 24%
Kollektivtrafik allmänt: 22%
Spårbil: 5%
Det var väl inte så oväntat att spårbilar inte fick särskilt mycket. Buss är högt, men det beror mest på att det var väldigt få rena bussansökningar.
En annan sak man ser rätt tydligt är att ju längre ifrån tekniken man kommer, desto större chans att få pengar. Dessa rubriker har t ex godkänts:
Medan dessa har underkänts:
Jag har kört lite statistik på den excelfil som man som sökande kan få ut. Här är t ex chansen att få en ansökan beviljad uppdelad på trafikslag:
Buss: 76%
Tåg: 24%
Kollektivtrafik allmänt: 22%
Spårbil: 5%
Det var väl inte så oväntat att spårbilar inte fick särskilt mycket. Buss är högt, men det beror mest på att det var väldigt få rena bussansökningar.
En annan sak man ser rätt tydligt är att ju längre ifrån tekniken man kommer, desto större chans att få pengar. Dessa rubriker har t ex godkänts:
- Effekter av en resenärsinformationstjänst: 900 000
- Trafikhuvudmannaskap: om länstrafikansvar, organisationsform och konsekvens för kollektivtrafiken: 920 000
- Vad gör man när man reser? Hur människor använder sin restid i regional kollektivtrafik: 1 300 000
- Genusperspektiv på kollektiva färdsätt och strategier kring miljörisker: 2 300 000
- Effektivare pendling till större perifera arbetsplatser Förstudie: 645 000
Medan dessa har underkänts:
- Att ersätta bil med kollektiva färdmedel: Möjligheter och hinder
- Minskade utsläpp av växthusgaser vid substitution av flyg med tåg mellan Sverige och kontinenten
- Trängsel i kollektivtrafiken analys av orsaker, resenärernas upplevelser och värderingar. Lösningar
- Före-efter studie av storskaligt införande av IT-information i Stockholms kollektivtrafik
- Intelligent samåkning
Jag har svårt att genomskåda varför den praktiskt användbara forskningen så helt får stå tillbaka för den akademiskt högtravande, men det är väl just därför, kanske. Den är ofarlig, och inte påverkar trafikverkens vanliga verksamhet. Nej, så krasst ska man väl inte tänka, det är väl forskargruppernas briljans som har orsakat att "relevans" har fått stå tillbaka för de andra bedömningskriterierna.
Det som jag har svårast för är att få ihop dessa med Vinnovas "mission statement":
"Vårt speciella ansvarsområde är innovationer kopplade till forskning och utveckling – det vill säga nyskapande, framgångsrika produkter, tjänster eller processer med vetenskaplig bas. Våra uppgifter är att finansiera den behovsmotiverade forskningen som ett konkurrenskraftigt näringsliv och ett välmående samhälle behöver, samt att stärka de nätverk som är nödvändiga kring det arbetet. "
I stort sett inget av de projekt som beviljats pengar har någon som helst kommersiell potential, medans många av de avslagna projekten har det. Märkligt.
tisdag 21 augusti 2007
Corren går i egna fällan.
Correns ledare i måndags handlade om källkritik och att experter i vissa frågor ofta har egna intressen att skydda. Men när de ska exemplifiera med biobränslefabrikerna i Norrköping kan de inte undvika att heja på dessa med ett "Detta är utmärkt" och går därmed själva i fällan som gillrats av jordbrukets effektiva propagandaapparat. För inom en ganska snar framtid kommer det att visa sig att vinnarna på biobränslet (föga förvånande) är odlarna. Dels för att de får avsättning för mer grödor men framförallt för att priset på allt annat de odlar skenar. Förlorarna är skattebetalarna, världens fattiga, de vilda djuren och framförallt jordens klimat.
Etanolfabriken i Norrköping som byggs som bäst just nu kommer att förbruka 10% av vår spannmålsproduktion, effekterna på priserna ser vi redan. För detta får vi 1,4% av vårt behov av bränsle.
Biodieselfabriken är etter värre och tänker sig att konsumera 400% av Sveriges rapsproduktion. Inte ens om man odlar raps på de 300 000 hektar som idag ligger i träda räcker råvaran till denna enda fabrik, som ger bränsle motsvarande 7% av vår dieselkonsumtion.
Behöver jag nämna att det planeras för ett stort antal biobränslefabriker bara i Sverige?
Naturligtvis kommer odlarna att tjäna mycket på denna nya avnämare för deras produkter. Priserna på spannmål, majs och raps skenar redan. Detta innebär förstås att kalkylerna för biobränsleproduktionen går åt pepparn så inom något år står biobränslefabrikerna och knackar på Anders Borgs dörr för att få subventioner så att inte biobränslet ska bli så dyrt att folk kör på bensin i sina nya subventionerade etanolbilar. Samtidigt blir det förstås världens fattiga som blir utan mat när priserna stiger på den nu globala matmarknaden. Detta kommer att orsaka massiv avverkning av skog för att kunna odla mera grödor, vilket frigör stora mängder bundet kol i form av koldioxid.
Läs t ex denna artikel i Lantbrukets egen affärstidning om hur biobränslen medför avverkning av de sista skogarna där många djurarter kämpar för sin överlevnad.
Så, kära Corren, följ ert eget råd och granska motiven bakom biobränslesatsningarna innan ni hyllar dem!
Etanolfabriken i Norrköping som byggs som bäst just nu kommer att förbruka 10% av vår spannmålsproduktion, effekterna på priserna ser vi redan. För detta får vi 1,4% av vårt behov av bränsle.
Biodieselfabriken är etter värre och tänker sig att konsumera 400% av Sveriges rapsproduktion. Inte ens om man odlar raps på de 300 000 hektar som idag ligger i träda räcker råvaran till denna enda fabrik, som ger bränsle motsvarande 7% av vår dieselkonsumtion.
Behöver jag nämna att det planeras för ett stort antal biobränslefabriker bara i Sverige?
Naturligtvis kommer odlarna att tjäna mycket på denna nya avnämare för deras produkter. Priserna på spannmål, majs och raps skenar redan. Detta innebär förstås att kalkylerna för biobränsleproduktionen går åt pepparn så inom något år står biobränslefabrikerna och knackar på Anders Borgs dörr för att få subventioner så att inte biobränslet ska bli så dyrt att folk kör på bensin i sina nya subventionerade etanolbilar. Samtidigt blir det förstås världens fattiga som blir utan mat när priserna stiger på den nu globala matmarknaden. Detta kommer att orsaka massiv avverkning av skog för att kunna odla mera grödor, vilket frigör stora mängder bundet kol i form av koldioxid.
Läs t ex denna artikel i Lantbrukets egen affärstidning om hur biobränslen medför avverkning av de sista skogarna där många djurarter kämpar för sin överlevnad.
Så, kära Corren, följ ert eget råd och granska motiven bakom biobränslesatsningarna innan ni hyllar dem!
söndag 19 augusti 2007
Ett orealistiskt förslag
I SvD finns idag en artikel om maffians utbredning. I denna påpekar Pietro Grasso att för att komma åt den organiserade brottsligheten måste "banksystemet bli mindre grumligt". Detta anknyter till en fundering jag har haft länge: Om man bara kunde reformera vissa länders banksystem så skulle man kunna komma åt mycket av den organiserade brottsligheten och korruptionen. Om det inte går att placera de olagliga pengarna i bank eller använda vanliga sätt att överföra illegala medel utan upptäckt så tvingas brottssyndikaten och de korrupta politikerna att stoppa pengarna i madrassen som på den gamla goda tiden.
Men detta kommer naturligtvis inte att ske, tillräckligt många av de som bestämmer i sådana här frågor har själva fingrarna i syltburken för att effekt blockera alla försök i denna riktning.
Det jag inte förstår är vad som är tjusningen med att ha så mycket pengar. Och särskilt om man har fått dem på illegal väg och vet att de har orsakat en massa mänskligt lidande, t ex bland missbrukare eller i korruptionsfallet den egna befolkningen. Är det dödsskräck? Genom att samla på pengar ser man till att åtminstone något blir kvar till barnen när man själv är borta. Nej, jag vet uppriktigt sagt inte. Självklart förstår jag att om man har det knapert så vill man ha mer pengar, men efter de första miljonerna, vad driver en korrupt statschef eller maffiaboss att fortsätta att utsätta andra för elände?
Men detta kommer naturligtvis inte att ske, tillräckligt många av de som bestämmer i sådana här frågor har själva fingrarna i syltburken för att effekt blockera alla försök i denna riktning.
Det jag inte förstår är vad som är tjusningen med att ha så mycket pengar. Och särskilt om man har fått dem på illegal väg och vet att de har orsakat en massa mänskligt lidande, t ex bland missbrukare eller i korruptionsfallet den egna befolkningen. Är det dödsskräck? Genom att samla på pengar ser man till att åtminstone något blir kvar till barnen när man själv är borta. Nej, jag vet uppriktigt sagt inte. Självklart förstår jag att om man har det knapert så vill man ha mer pengar, men efter de första miljonerna, vad driver en korrupt statschef eller maffiaboss att fortsätta att utsätta andra för elände?
Heja Blogspot!
Som ni kanske ser uppe till vänster så fungerar inte "poll", dvs frågefunktionen. Den är faktiskt så trasig att jag inte kunde ta bort den fråga jag lade in igår! Snopet.
Rättelse: Det funkar ibland, och ibland får man inget felmeddelande, bara en rubrik. Så om ni ser frågan, passa på att rösta, chansen kommer kanske inte tillbaka!
Rättelse: Det funkar ibland, och ibland får man inget felmeddelande, bara en rubrik. Så om ni ser frågan, passa på att rösta, chansen kommer kanske inte tillbaka!
torsdag 16 augusti 2007
Fäsk!
Sexköpslagen beskylls för att vara tandlös och verkar inte ha påverkat torskbeståndet annat än i Östersjön. Där är torsken nästan slut. En del skyller på övergödning, men att fiskekvoten bara i år är 60 000 ton och det totala torskbeståndet uppgår till 80 000 ton har nog även det en viss effekt.
Skola istället om våra få men alldeles för effektiva yrkesfiskare till sexpoliser i stället så ska ni se att de trålar in en hel del torsk i människohamn!
Och på köpet kanske östersjötorsken har en chans att återhämta sig innan det går som utanför newfoundland. Där infördes fiskestopp för sent och stammen ser ut att vara oåterkalleligen borta. Tala om kortsiktigt tänkande!
Skola istället om våra få men alldeles för effektiva yrkesfiskare till sexpoliser i stället så ska ni se att de trålar in en hel del torsk i människohamn!
Och på köpet kanske östersjötorsken har en chans att återhämta sig innan det går som utanför newfoundland. Där infördes fiskestopp för sent och stammen ser ut att vara oåterkalleligen borta. Tala om kortsiktigt tänkande!
Tätare stad, för vem?
I en artikel i DN idag sjunger tre generaldirektörer och sex kommunalråd den täta stadens lov. De har rätt på många punkter i sitt resonemang, men slutsatsen att städerna måste bli tätare bygger på att kollektivtrafikens dåliga restidsegenskaper motverkas genom att tillräckligt många bor tillräckligt nära stationerna. För egentligen är den täta staden ett medel inte ett mål. Målet är i stället regionförstoring, dvs att vi ska resa längre till jobbet. Regionförstoring har nämligen en korrelation med ekonomisk tillväxt, mätt som BNP/BRP. Och trots sin trubbighet är ju detta mått det som alltid används för att mäta politiska åtgärders kvalitet.
Författarna gör här två misstag:
För det första glömmer man lägligt bort de stora nackdelarna med regionförstoring: Mer resande är alltid dåligt för miljön. Längre pendling är alltid dåligt för de som reser. Med stigande välstånd värderar vi vår fritid allt högre. Ett övergripande samhällsmål måste vara att man ska kunna klara ett normalt liv med arbete och familj utan att stressa ihjäl sig. Långpendling är en stor minuspost för detta som inte fångas alls i begreppet BNP.
För det andra förväxlar man gammal och modern kollektivtrafik. Hur man kan kalla tåg (snart 200 år), spårvagn (drygt 100 år) för modern är en gåta, men talet om starka stråk och bytespunkter visar att det är det man tänker på. Spårbilar behöver inga starka stråk, inga bytespunkter och ingen stadsförtätning för att fungera som bra alternativ till bilen.
Om man satsade på spårbilar som det primära trafikslaget för framtida utbyggnader i t ex Stockholmsområdet skulle de flesta pendlare i närområdet få en mycket trevligare ressituation. Samtidigt utjämnas attraktionskraften mellan olika bostadsområden, det är så lätt att ta sig in till centrum att man lika gärna kan bo en bit ut. Och detsamma gäller lokaliseringen av verksamheter, en teater i en ytterstadsdel har mycket större förutsättningar att klara ekonomin om det är lätt för publiken att ta sig dit från hela stan. Idag ligger Oscars perfekt till, alla tar sig lätt till Centralen, men med ett decentraliserat transportsystem kan man placera verksamheter där det passar av andra skäl än transportmöjligheterna.
Bara de pengar som nu ska satsas på förbifart Stockholm, se t ex SvD, ca 25 miljarder, skulle räcka till ett spårbilsnät på 600 km, vilket är ca hälften av vad Stockholm skulle behöva. Och lägger vi sedan till pengarna från citybanan, ytterligare 16 miljarder, så har snart vi uppgraderat Stockholm för 2000-talet!
Om vi bygger förbifart Stockholm kommer vi att finna att vi är mycket fattigare, 3 000 per svensk ser det ut att bli, men att trafiksituationen är oförändrad. I Stockholm är det nämligen många fler som åker kollektivt än som vill göra det. Så fort en trafikled byggs så fylls den av dem som idag nästan väljer bilen, men till slut masar sig iväg till tunnelbanan eftersom köerna på Essingeleden är oförutsägbara. Inget problem löst, och mer CO2 i atmosfären igen. Så småningom kommer vi till insikt, som den här bloggen redan kommit på.
Ett spårbilsnät kommer också att mjuka upp regionförstoringen på så sätt att det inte längre kommer att vara snabbare att pendla från Strängnäs än från Ekerö för att det är köer på Drottningholmsvägen. Det kommer att vara fördelaktigt att minimera sina transporter, men inte allt för tidskrävande eller miljöförstörande om man inte gör det. Kort sagt spårbilar ger den valfirhet som bilarna faktiskt inte levererar!
Författarna gör här två misstag:
För det första glömmer man lägligt bort de stora nackdelarna med regionförstoring: Mer resande är alltid dåligt för miljön. Längre pendling är alltid dåligt för de som reser. Med stigande välstånd värderar vi vår fritid allt högre. Ett övergripande samhällsmål måste vara att man ska kunna klara ett normalt liv med arbete och familj utan att stressa ihjäl sig. Långpendling är en stor minuspost för detta som inte fångas alls i begreppet BNP.
För det andra förväxlar man gammal och modern kollektivtrafik. Hur man kan kalla tåg (snart 200 år), spårvagn (drygt 100 år) för modern är en gåta, men talet om starka stråk och bytespunkter visar att det är det man tänker på. Spårbilar behöver inga starka stråk, inga bytespunkter och ingen stadsförtätning för att fungera som bra alternativ till bilen.
Om man satsade på spårbilar som det primära trafikslaget för framtida utbyggnader i t ex Stockholmsområdet skulle de flesta pendlare i närområdet få en mycket trevligare ressituation. Samtidigt utjämnas attraktionskraften mellan olika bostadsområden, det är så lätt att ta sig in till centrum att man lika gärna kan bo en bit ut. Och detsamma gäller lokaliseringen av verksamheter, en teater i en ytterstadsdel har mycket större förutsättningar att klara ekonomin om det är lätt för publiken att ta sig dit från hela stan. Idag ligger Oscars perfekt till, alla tar sig lätt till Centralen, men med ett decentraliserat transportsystem kan man placera verksamheter där det passar av andra skäl än transportmöjligheterna.
Bara de pengar som nu ska satsas på förbifart Stockholm, se t ex SvD, ca 25 miljarder, skulle räcka till ett spårbilsnät på 600 km, vilket är ca hälften av vad Stockholm skulle behöva. Och lägger vi sedan till pengarna från citybanan, ytterligare 16 miljarder, så har snart vi uppgraderat Stockholm för 2000-talet!
Om vi bygger förbifart Stockholm kommer vi att finna att vi är mycket fattigare, 3 000 per svensk ser det ut att bli, men att trafiksituationen är oförändrad. I Stockholm är det nämligen många fler som åker kollektivt än som vill göra det. Så fort en trafikled byggs så fylls den av dem som idag nästan väljer bilen, men till slut masar sig iväg till tunnelbanan eftersom köerna på Essingeleden är oförutsägbara. Inget problem löst, och mer CO2 i atmosfären igen. Så småningom kommer vi till insikt, som den här bloggen redan kommit på.
Ett spårbilsnät kommer också att mjuka upp regionförstoringen på så sätt att det inte längre kommer att vara snabbare att pendla från Strängnäs än från Ekerö för att det är köer på Drottningholmsvägen. Det kommer att vara fördelaktigt att minimera sina transporter, men inte allt för tidskrävande eller miljöförstörande om man inte gör det. Kort sagt spårbilar ger den valfirhet som bilarna faktiskt inte levererar!
tisdag 14 augusti 2007
Litium populärt!
På nätet hittar man förutom batterier en hel del intressanta användningsområden för litium. Även om denna råvara verkar det bli huggsexa.
Fusionsreaktorbränsle: Länk
I samband med avsaltning av havsvatten: Länk
Samtidigt är mängden tillgängligt litium rätt begränsat: Länk, och En till.
Tyvärr kostar det att läsa hela de två första artiklarna, men det känns som att ingresserna räcker för att ana oråd... Samtidigt finns det 230 Gton litium i havsvattnet, men vid 0,17 PPM koncentration kommer det att bli oerhört dyrt och energikrävande att utvinna. Detta kan möjligen vara försvarbart för fusionskraftsändamål men litiumbatterier med 1000 uppladdningscykler kommer förmodligen inte att få någon vidare verkningsgrad om man räknar med energiåtgången för utvinningen.
Fusionsreaktorbränsle: Länk
I samband med avsaltning av havsvatten: Länk
Samtidigt är mängden tillgängligt litium rätt begränsat: Länk, och En till.
Tyvärr kostar det att läsa hela de två första artiklarna, men det känns som att ingresserna räcker för att ana oråd... Samtidigt finns det 230 Gton litium i havsvattnet, men vid 0,17 PPM koncentration kommer det att bli oerhört dyrt och energikrävande att utvinna. Detta kan möjligen vara försvarbart för fusionskraftsändamål men litiumbatterier med 1000 uppladdningscykler kommer förmodligen inte att få någon vidare verkningsgrad om man räknar med energiåtgången för utvinningen.
Vad är motsatsen till pseudo-skeptisism?
I kommentarerna till Ny Tekniks artikel om Björn Gillbergs metanolfabrik skrev Kjell Lingeblad helt korrekt att det vore mer effektivt att använda elbilar än metanolbilar. Han missade dock att vi har ett problem med batterierna vilket jag påpekade.
Detta fick signaturen sväde att reagera. Nu kommer vi till ämnet för detta blogginlägg. I fem punkter försöker han tillbakavisa min kritik mot litiumbatteriets användbarhet. Dessa påståenden är till sin karaktär väldigt lika de som brukar anföras mot spårbilar. Sådan illa underbyggd kritik mot något nytt går under beteckningen pseudo-skeptisism .
Det är faktiskt lika vanligt med sådan här omvänd pseudoskepticism; när man vill att något ska fungera eller är politiskt opportunt så slänger man all saklig kritik överbord och tar till de mest udda argument för att det man vill ska kännas troligt. Just det här sista synsättet "allt är som det borde vara" är väl den ursprungliga betydelsen av ordet romantisk och än idag skulle jag kunna kalla dem som vurmar för vätgasbilar och spårvagnar för romantiker, men kanske behövs ett begrepp just för fenomenet när man försöker få det att se ut som om det man önskar har en vetenskaplig grund.
Jag har länge funderat på hur det kan komma sig att samma personer som så gärna drar fram obskyra argument mot spårbilar kan vara entusiastiska över att t ex etanolbilar eller vätgassamhället ska lösa alla transportproblem. Svaret på paradoxen i denna synbart konstiga blandning av teknikoptimism och teknikskepticism är förstås den romantiska grundsynen: Man bryr sig inte om (eller klarar inte av) att hålla isär fakta och sina egna önskemål om hur världen borde se ut. Och vanligen önskar man sig antingen att världen ska vara som den är nu, dvs att vi ska få fortsätta att köra våra bilar, eller att den ska vara som den var förr, dvs att vi ska återgå till spårvagnar och tåg som det primära kommunikationssättet. Allt beroende på romantikerns egna önskemål! Men tyvärr, romantiker är mjuka och fakta är hårda, vilket brukar visa sig till slut.
Detta fick signaturen sväde att reagera. Nu kommer vi till ämnet för detta blogginlägg. I fem punkter försöker han tillbakavisa min kritik mot litiumbatteriets användbarhet. Dessa påståenden är till sin karaktär väldigt lika de som brukar anföras mot spårbilar. Sådan illa underbyggd kritik mot något nytt går under beteckningen pseudo-skeptisism .
Det är faktiskt lika vanligt med sådan här omvänd pseudoskepticism; när man vill att något ska fungera eller är politiskt opportunt så slänger man all saklig kritik överbord och tar till de mest udda argument för att det man vill ska kännas troligt. Just det här sista synsättet "allt är som det borde vara" är väl den ursprungliga betydelsen av ordet romantisk och än idag skulle jag kunna kalla dem som vurmar för vätgasbilar och spårvagnar för romantiker, men kanske behövs ett begrepp just för fenomenet när man försöker få det att se ut som om det man önskar har en vetenskaplig grund.
Jag har länge funderat på hur det kan komma sig att samma personer som så gärna drar fram obskyra argument mot spårbilar kan vara entusiastiska över att t ex etanolbilar eller vätgassamhället ska lösa alla transportproblem. Svaret på paradoxen i denna synbart konstiga blandning av teknikoptimism och teknikskepticism är förstås den romantiska grundsynen: Man bryr sig inte om (eller klarar inte av) att hålla isär fakta och sina egna önskemål om hur världen borde se ut. Och vanligen önskar man sig antingen att världen ska vara som den är nu, dvs att vi ska få fortsätta att köra våra bilar, eller att den ska vara som den var förr, dvs att vi ska återgå till spårvagnar och tåg som det primära kommunikationssättet. Allt beroende på romantikerns egna önskemål! Men tyvärr, romantiker är mjuka och fakta är hårda, vilket brukar visa sig till slut.
Rätt tänkt, SIKA
I radion idag kunde man höra Joanna Dickinsson från SIKA ifrågasätta att Banverket och Vägverket räknar med ett bensinpris på 13.62 år 2020 när de räknar ut vilka järnvägar och vägar man ska satsa på. Det känns rätt konstigt. Det finns flera konstigheter i dessa så kallade ASEK-värden. Dessa konstigheter påverkar de samhällsekonomiska analyserna ganska mycket och snedvrider vilka projekt man satsar på. Här är ett par exempel:
Man ska enligt ASEK räkna med att en bil drar i snitt 0,59 liter/mil. I verkligheten drar våra bilar i snitt 0,99 liter/mil om man dividerar förbrukat bränsle med körda mil i SIKAs statistik. 0,79 liter/mil blir det om man räknar på biltillverkarnas egna uppgifter för de sålda bilarna. Detta bidrar till en underskattning av bilresandet kostnader. En underskattning som blir större ju högre bränslepriset blir.
Man ska enligt ASEK räkna med att en person värderar sin tid till 42 kr/tim för resor kortare än 100 km och 84 kr/tim för resor längre än 100 km. Vad denna skillnad beror på kan man på Banverket inte förklara. Denna snedhet premierar ganska kraftigt nationella satsningar framför lokala satsningar som kanske sparar lika många personminuter, men där resorna är korta och många i stället för långa och få. Inbesparad restid brukar nämligen vara en ganska stor pluspost i den samhällsekonomiska analysen.
En annan konstighet är att man först delar upp pengapåsen mellan Vägverket och Banverket och sedan får var och en av dessa myndigheter fördela sina pengar. Resultatet av detta är förstås att mer lönsamma järnvägar kan bli obyggda samtidigt som mindre lönsamma vägar blir byggda, eller tvärt om.
Slutligen ligger det förstås spårbilarna i fatet att de inte har något eget verk. Varför skulle Banverket eller Vägverket satsa pengar på ett system som dels ligger mitt emellan verksamheterna och dels riskerar att bli ett allvarligt hot mot endera verkets kärnverksamhet. Kanske det är dags att fundera på att slå ihop detta till ett Trafikverk. Då skulle spårbilar kunna få en chans att jämföras sida vid sida med väg- och järnvägsprojekt.
Man ska enligt ASEK räkna med att en bil drar i snitt 0,59 liter/mil. I verkligheten drar våra bilar i snitt 0,99 liter/mil om man dividerar förbrukat bränsle med körda mil i SIKAs statistik. 0,79 liter/mil blir det om man räknar på biltillverkarnas egna uppgifter för de sålda bilarna. Detta bidrar till en underskattning av bilresandet kostnader. En underskattning som blir större ju högre bränslepriset blir.
Man ska enligt ASEK räkna med att en person värderar sin tid till 42 kr/tim för resor kortare än 100 km och 84 kr/tim för resor längre än 100 km. Vad denna skillnad beror på kan man på Banverket inte förklara. Denna snedhet premierar ganska kraftigt nationella satsningar framför lokala satsningar som kanske sparar lika många personminuter, men där resorna är korta och många i stället för långa och få. Inbesparad restid brukar nämligen vara en ganska stor pluspost i den samhällsekonomiska analysen.
En annan konstighet är att man först delar upp pengapåsen mellan Vägverket och Banverket och sedan får var och en av dessa myndigheter fördela sina pengar. Resultatet av detta är förstås att mer lönsamma järnvägar kan bli obyggda samtidigt som mindre lönsamma vägar blir byggda, eller tvärt om.
Slutligen ligger det förstås spårbilarna i fatet att de inte har något eget verk. Varför skulle Banverket eller Vägverket satsa pengar på ett system som dels ligger mitt emellan verksamheterna och dels riskerar att bli ett allvarligt hot mot endera verkets kärnverksamhet. Kanske det är dags att fundera på att slå ihop detta till ett Trafikverk. Då skulle spårbilar kunna få en chans att jämföras sida vid sida med väg- och järnvägsprojekt.
söndag 12 augusti 2007
Vill vi ha mera olja?
I Dagens DN kan man läsa hur olika länder positionerar sig för att få del av de förmodade oljerikedomarna under Arktis. Men, frågar vän av ordning, borde vi inte låta åtminstone den oljan ligga kvar där den ligger? All olja vi utvinner kommer vi att elda upp, med ökad koldioxidhalt som följd. Och vad det leder till är det väl inte många som har missat numera!
Artikeln: Länk
Artikeln: Länk
Sund skepticism eller teknikrädsla?
I dagens SvD skriver Henrik Höjer om Carl af Forsell, mannen som införde ångdrivna transporter i Sverige. Jag har tyvärr inte hittat artikeln på nätet. Det intressanta är förstås hur historien upprepar sig. Precis som just nu när det gäller spårbilar så finns det en sida med visionärer och en sida med traditionalister.
Precis som då kommer det att visa sig så småningom att visionärernas visioner inte var tillräckligt storslagna, och traditionalisternas kritik kommer att kännas konstig och svår att förstå. För precis som då så bygger kritiken inte på fakta utan på naturliga maggropskänslor inför nya fenomen. När det nya inte är nytt längre förstår man inte vad de där känslorna berodde på.
Problemet är förstås att traditionalisterna blockerar utvecklingen genom att på alla sätt och i alla forum föra fram sin kritik, och använda sin ofta stora pondus för att kväsa dem som säger att vi kanske i alla fall borde prova det nya innan vi förkastar det. Och i dagens skarpa klimatläge har vi inte tid att vänta, inte tid att älta, inte tid att förhala med utredningar.
Vi vet redan att vi måste minska våra utsläpp med 90% till 2050. Sätt då upp realistiska scenarion för hur vi kan nå dit. Penetrera alternativens hållbarhet och realism. Jag kan då inte hitta någon annan fungerande lösning än en storskalig satsning på spårbilar för persontransporter:
Biobränslebilar: Råvara saknas. Redan problem: Se t ex Ny Teknik
Batteribilar: Råvara till batterier saknas
Vätgasbilar: 20% verkningsgrad från el till hjul
Spårvagn+Tåg: Alldeles för dålig behovsuppfyllnad. För dyrt att bygga.
Naturligtvis kommer alla dessa metoder att användas, men om man tittar i det långa perspektivet 2050 eller varför inte 2100 eller 3000 så ser man att inget av dem fungerar.
När det gäller alternativet Spårvagn+Tåg som huvudsakligt transportmedel finns det en naturlig broms för denna: Eftersom behovsuppfyllnaden är mycket sämre än med någon form av bil för de flesta typer av resor blir resandetalen låga så länge bensinen inte kostar oerhört mycket. Alltså kommer det inte att gå att räkna hem de enorma investeringar som det innebär att bygga ut heltäckande spårvägsnät i alla städer och flera parallella järnvägsspår mellan dem för att klara att ta över biltrafiken. Detta innebär att man kommer att skjuta investeringarna framför sig och alltså fortsätta med bilen som huvudsakligt transportsätt så länge som det över huvud taget är möjligt. Miljöproblemen kommer man att blunda för bäst det går.
Men har då inte spårbilsnät samma problem som spårvagn+tåg ur denna aspekt. Nej, jag hävdar att reskvaliten blir jämförbar med bilen tack vare ingen väntan, inga byten, hög medelhastighet. Det ger höga resandetal och därför kan man räkna hem invsteringarna redan idag. Om man bara vågar tro på att systemet fungerar tekniskt. Och om det funkade 1979: Filmtime! så borde det väl funka idag? Och därtill med betydligt nättare och mer väldesignad utrustning.
Precis som då kommer det att visa sig så småningom att visionärernas visioner inte var tillräckligt storslagna, och traditionalisternas kritik kommer att kännas konstig och svår att förstå. För precis som då så bygger kritiken inte på fakta utan på naturliga maggropskänslor inför nya fenomen. När det nya inte är nytt längre förstår man inte vad de där känslorna berodde på.
Problemet är förstås att traditionalisterna blockerar utvecklingen genom att på alla sätt och i alla forum föra fram sin kritik, och använda sin ofta stora pondus för att kväsa dem som säger att vi kanske i alla fall borde prova det nya innan vi förkastar det. Och i dagens skarpa klimatläge har vi inte tid att vänta, inte tid att älta, inte tid att förhala med utredningar.
Vi vet redan att vi måste minska våra utsläpp med 90% till 2050. Sätt då upp realistiska scenarion för hur vi kan nå dit. Penetrera alternativens hållbarhet och realism. Jag kan då inte hitta någon annan fungerande lösning än en storskalig satsning på spårbilar för persontransporter:
Biobränslebilar: Råvara saknas. Redan problem: Se t ex Ny Teknik
Batteribilar: Råvara till batterier saknas
Vätgasbilar: 20% verkningsgrad från el till hjul
Spårvagn+Tåg: Alldeles för dålig behovsuppfyllnad. För dyrt att bygga.
Naturligtvis kommer alla dessa metoder att användas, men om man tittar i det långa perspektivet 2050 eller varför inte 2100 eller 3000 så ser man att inget av dem fungerar.
När det gäller alternativet Spårvagn+Tåg som huvudsakligt transportmedel finns det en naturlig broms för denna: Eftersom behovsuppfyllnaden är mycket sämre än med någon form av bil för de flesta typer av resor blir resandetalen låga så länge bensinen inte kostar oerhört mycket. Alltså kommer det inte att gå att räkna hem de enorma investeringar som det innebär att bygga ut heltäckande spårvägsnät i alla städer och flera parallella järnvägsspår mellan dem för att klara att ta över biltrafiken. Detta innebär att man kommer att skjuta investeringarna framför sig och alltså fortsätta med bilen som huvudsakligt transportsätt så länge som det över huvud taget är möjligt. Miljöproblemen kommer man att blunda för bäst det går.
Men har då inte spårbilsnät samma problem som spårvagn+tåg ur denna aspekt. Nej, jag hävdar att reskvaliten blir jämförbar med bilen tack vare ingen väntan, inga byten, hög medelhastighet. Det ger höga resandetal och därför kan man räkna hem invsteringarna redan idag. Om man bara vågar tro på att systemet fungerar tekniskt. Och om det funkade 1979: Filmtime! så borde det väl funka idag? Och därtill med betydligt nättare och mer väldesignad utrustning.
Litiumbatterier i hybridbilar
Enligt Ny Teknik sätter GM in litium-jonbatterier i sin nya hybridbil Volt. Problemet är att det inte finns särskilt mycket litium att tillgå. Den produktionskapacitet vi har idag används att tillverka de batterier vi har i alla våra handhållna prylar. Det mesta går åt till bärbara datorer. En hybridbil har ungefär 100 gånger större batteri än en bärbar dator.
All världens litiumproduktion räcker till 10% av de bilar som produceras. Om vi slutar använda bärbara datorer och andra elprylar, förstås.
Det jag vill belysa med detta är att om man ska satsa stort på något som ska ersätta bensinen i våra bilar så måste man också kontroller att det man ersätter med finns tillgängligt i tillräckliga mängder. I fallet litiumbatterier är så definitivt inte fallet. Även med dagens produktion räcker de kända reserverna bara i kanske 50 år.
Ny teknik: Artikel
All världens litiumproduktion räcker till 10% av de bilar som produceras. Om vi slutar använda bärbara datorer och andra elprylar, förstås.
Det jag vill belysa med detta är att om man ska satsa stort på något som ska ersätta bensinen i våra bilar så måste man också kontroller att det man ersätter med finns tillgängligt i tillräckliga mängder. I fallet litiumbatterier är så definitivt inte fallet. Även med dagens produktion räcker de kända reserverna bara i kanske 50 år.
Ny teknik: Artikel
lördag 11 augusti 2007
OPS, vad är det?
Ljungbergs blogg: Samarbeta om nya spårvägar
Jag tycker det vore utmärkt om man försökte realisera spårvägsprojekt med OPS-lösningar. Då kommer en kommersiell utvärdering av projeketes lönsamhet till stånd, vilket kommer att visa att det inte går att räkna hem. Så kan man tro att det skulle gå till.
Fast i verkligheten är det inte så OPS-projekt fungerar. I stället lägger politikerna ut en upphandling på en så kallad funktionsentreprenad. Det betyder att leverantörer får bekosta byggandet av spårvägen vilken sedan hyrs av staten eller kommunen. Och det vet vi ju att hyrköp oftast inte är billigare än att köpa kontant, men att det inte känns lika jobbigt som att ta investeringen direkt. Tanken med OPS är att de finansiella kostnaderna ska kompenseras av att ett kommersiellt bolag är mer effektivt än staten. Och det verkar i alla fall gälla i Finland där vissa vägprojekt har blivit 10-15% billigare på detta sätt.
Tanken med att låta leverantören driva anläggningen i t ex 15 år är rätt smart: Idén är att undvika att leverantören tummar på kvalitén på infrastrukturen. Om han själv ska bekosta driften i ett antal år måste han ju också se till att grejorna fungerar!
Jag har absolut inget emot OPS-lösningar men att tro att de kommersiella bolagen kommer att sponsra olönsamma investeringar är naivt, förutom de kanske 10% man vinner på investeringen är det vi skattebetalare som får betala både investeringen och ca hälften av driftskostnaden på skattsedeln. Därför tror inte jag att OPS kommer att få igång särskilt många kommunalekonomiskt olönsamma spårvägsprojekt.
Kombinationen spårbilar och OPS är däremot intressant, eftersom det kan visa sig att det faktiskt är sant, det som jag och vissa andra hävdar, att spårbilssystem kan bli självbärande. I en sån situation kan staten och kommunerna dra sig tillbaka till sin myndighetsroll och behöver inte längre sponsra olönsam kollektivtrafik. Med ett par lyckade OPS-projekt som referens kan en sådan marknad startas!
Problemet är att många som borde se till att vi får igång denna marknad i stället gömmer sig bakom den tydligen luddiga termen OPS, som när det gäller spårbilar i stället får betydelsen "kommersiellt projekt". Nu finns inte längre någon årlig hyra eller något restvärde att betala ut.
Det som jag tycker är märkligt är egentligen att beslutsfattarna inte vill ta till sig möjligheten att spårbilssystem kan fungera. Det logiska vore ju att om någon säger att de kan lösa dina problem med ett nytt tekniskt underverk så blir man entusiastisk och vill prova. Men här är det tvärt om, alla skyddsmekanismer går igång, och de mest huvudlösa argument kan plockas fram för att visa att spårbilar inte kan fungera.
Detta står ju i bjärt kontrast till att man inte bara hoppas på utan förutsätter att vi ingenjörer ska lösa problemen med bilarnas och flygets utsläpp och bränslebehov.
Men nu ser jag! Det hänger ihop. Just i och med att man förutsätter att biltrafikens miljöproblem kommer att lösas så behövs ju inget nytt trafikslag...
Och grundtesen att bara döda en fågel med varje sten sitter djupt rotad. Nu när vi ska lösa bilarnas utsläppsproblem vill vi inte ha något som vi inte har frågat efter, vi orkar inte ta ställning till ett system som även löser trängsel- buller och olycksproblemen!
Jag tycker det vore utmärkt om man försökte realisera spårvägsprojekt med OPS-lösningar. Då kommer en kommersiell utvärdering av projeketes lönsamhet till stånd, vilket kommer att visa att det inte går att räkna hem. Så kan man tro att det skulle gå till.
Fast i verkligheten är det inte så OPS-projekt fungerar. I stället lägger politikerna ut en upphandling på en så kallad funktionsentreprenad. Det betyder att leverantörer får bekosta byggandet av spårvägen vilken sedan hyrs av staten eller kommunen. Och det vet vi ju att hyrköp oftast inte är billigare än att köpa kontant, men att det inte känns lika jobbigt som att ta investeringen direkt. Tanken med OPS är att de finansiella kostnaderna ska kompenseras av att ett kommersiellt bolag är mer effektivt än staten. Och det verkar i alla fall gälla i Finland där vissa vägprojekt har blivit 10-15% billigare på detta sätt.
Tanken med att låta leverantören driva anläggningen i t ex 15 år är rätt smart: Idén är att undvika att leverantören tummar på kvalitén på infrastrukturen. Om han själv ska bekosta driften i ett antal år måste han ju också se till att grejorna fungerar!
Jag har absolut inget emot OPS-lösningar men att tro att de kommersiella bolagen kommer att sponsra olönsamma investeringar är naivt, förutom de kanske 10% man vinner på investeringen är det vi skattebetalare som får betala både investeringen och ca hälften av driftskostnaden på skattsedeln. Därför tror inte jag att OPS kommer att få igång särskilt många kommunalekonomiskt olönsamma spårvägsprojekt.
Kombinationen spårbilar och OPS är däremot intressant, eftersom det kan visa sig att det faktiskt är sant, det som jag och vissa andra hävdar, att spårbilssystem kan bli självbärande. I en sån situation kan staten och kommunerna dra sig tillbaka till sin myndighetsroll och behöver inte längre sponsra olönsam kollektivtrafik. Med ett par lyckade OPS-projekt som referens kan en sådan marknad startas!
Problemet är att många som borde se till att vi får igång denna marknad i stället gömmer sig bakom den tydligen luddiga termen OPS, som när det gäller spårbilar i stället får betydelsen "kommersiellt projekt". Nu finns inte längre någon årlig hyra eller något restvärde att betala ut.
Det som jag tycker är märkligt är egentligen att beslutsfattarna inte vill ta till sig möjligheten att spårbilssystem kan fungera. Det logiska vore ju att om någon säger att de kan lösa dina problem med ett nytt tekniskt underverk så blir man entusiastisk och vill prova. Men här är det tvärt om, alla skyddsmekanismer går igång, och de mest huvudlösa argument kan plockas fram för att visa att spårbilar inte kan fungera.
Detta står ju i bjärt kontrast till att man inte bara hoppas på utan förutsätter att vi ingenjörer ska lösa problemen med bilarnas och flygets utsläpp och bränslebehov.
Men nu ser jag! Det hänger ihop. Just i och med att man förutsätter att biltrafikens miljöproblem kommer att lösas så behövs ju inget nytt trafikslag...
Och grundtesen att bara döda en fågel med varje sten sitter djupt rotad. Nu när vi ska lösa bilarnas utsläppsproblem vill vi inte ha något som vi inte har frågat efter, vi orkar inte ta ställning till ett system som även löser trängsel- buller och olycksproblemen!
fredag 10 augusti 2007
Ovederhäftig flygpropaganda i Corren
Idag skriver Lena Micko, i egenskap av ordförande i föreningen Svenskt Flyg en debattartikel i Corren. Det är inte mycket hon får till rätt, utan det mesta är hårdskruvat till flygets fördel. En mycket farlig inställning i dagens "skarpa läge" i klimatfrågan.
Lena Micko refererar först till en undersökning som Svenskt Flyg har gjort. Om man läser denna själv (här) så ser man för det första att intervjuerna är gjorda i juni 2006, dvs innan klimatdebatten kom igång på allvar. Det som 4 av 5 vid den tidpunkten ansåg var att "att det är nödvändigt med bra flygförbindelser även om det påverkar miljön negativt". Däremot var det bara 1 av 3 som ansåg att det bästa sättet att lösa flygets problem är genom teknisk utveckling, inte 4 av 5 som Micko hävdar.
Nu är det ju tyvärr så att tekniska förbättringar inte sker tack vare att enkätundersökning visar att folk gärna vill att problemen skulle lösas av sådana. I stället ställer Lena Micko sitt hopp till Saab, som hon felaktigt påstår har löst omöjliga problem. Det har de aldrig gjort, jag lovar! Skämt åsido så finns det naturlagar som hindrar oss att pressa ner koldioxidutsläppen hur mycket som helst. Detta faktum bortser ofta politiker och debattörer ifrån och förutsätter i stället att den tekniska utvecklingen ska ge det resultat som de behöver. Att man skulle kunna pressa ner koldioxidutsläppen från flyget med 50% på 13 år är rent och skärt önsketänkande. Den nya generationen stora flygplan drar i och för sig 70% mindre bränsle än plan från 60-talet, men vinsten med nästa generation, A380 och B787 är bara 15% mot dagens moderna plan. Att halvera förbrukningen från denna nya nivå lär förmodligen aldrig ske, det går helt enkelt inte att övervinna gravitationen med så lite energi.
Förbrukningen av jetbränsle har dubblats på de senaste 10 åren. Just nu öker flyget med 5% per år enligt LFVs rapport.
Det nya trafikledningssystemet i Europa som kommer att tas i drift någon gång i framtiden kan högst minska flygets utsläpp med 6-12% enligt en norsk rapport. Det motsvarar alltså ca 3 års volymtillväxt i flyget. Jag kan garantera att vi inte har detta nya system på plats inom 3 år! Och de "gröna flygningarna " på Arlanda förtjänar de citationstecken Lena Micko ger dem, de sparar ca 1% av bränslet på korta sträckor, har Christer Ljungberg (se blogglistan) räknat ut.
Självklart ska flyget vara del av utsläppsrättssystemet, äntligen kan jag hålla med Lena Micko på en punkt. Enligt många källor är utsläpp av växthusgaser ca 2 gånger värre när de sker på hög höjd. Därför anser LFV idag att flyget står för 3,5% av klimatpåverkan. Kanske borde flyget därmed betala dubbelt för sina koldioxidutsläpp? Andra källor anser att flyget i stället står för 12% av påverkan, kanske kan LFV vara partiska till flygets fördel?
Tyvärr har inte telefoner och datorer gjort affärsresor onödiga. Men många reser av slentrian fast en videokonferens skulle fungera lika bra. Ett rejält högre pris på biljetten kanske skulle få fart på användandet av videokonferenser och liknande! Det är inte heller affärsresandet som ökar mest utan fritidsresorna. På den punkter är det nog bara att säga: Tyvärr, det fungerar inte att alla ska åka på flygsemester varje år. Eftersom vi knappast vill införa ransoneringskuponger är det nog återigen kraftigt höjda priser som gäller för att pressa tillbaka flygandet till rimliga nivåer.
Trots detta finns det förstås fortfarande behov av flyg för långa transporter. Men små flygplatser som t ex Linköping och Norrköping utför ju inte några långa transporter! De matar ju bara passagerare till Arlanda och Kastrup. Vad är det som gör detta möjligt? Jo att man inte vågar lita på att man kommer med sin långa flygning om man tar tåget! Två enkla åtgärder löser detta problem:
1. SJ skärper sig och ser till att sköta underhållet på sina tåg och banor så att punktligheten ökar. Att år efter år vara sämst i europa, nu senast med 23% försenade tåg mellan Stockholm och Köpenhamn är rent ut sagt uselt.
2. Att det skrivs avtal mellan flyg- och tågbolag så att samma regler för övergång gäller vid en kombinerad tåg- och flygresa som en flygresa med byte: Om ditt tåg blir försenat blir du ombokad på ett senare flyg utan kostnad och får måltider och övernattningar betalda vid behov.
Egentligen behövs väl bara åtgärd 2 eftersom det kommer att bli alldeles för dyrt för SJ att ha så mycket försenade tåg under dessa förutsättningar. Min fråga blir: Är det SJ eller flygbolagen som stretar emot åtgärd 2? Båda har ju starka skäl emot detta, men det borde kunna vara en fråga som politikerna kan tvinga fram en lösning på! Kanske det europeiska konkurrensverket har något att säga om att flyget på detta sätt gynnar anslutningar per flyg framför anslutningar per tåg?
Jag tror aldrig vi kommer att kunna flyga med gott miljösamvete. Och det har vi aldrig kunnat. Problemet är att vi flyger så mycket mer nu än förr och än mer i framtiden om inget görs. Denna utveckling måste (tyvärr på sätt och vis) vändas!
Lena Micko refererar först till en undersökning som Svenskt Flyg har gjort. Om man läser denna själv (här) så ser man för det första att intervjuerna är gjorda i juni 2006, dvs innan klimatdebatten kom igång på allvar. Det som 4 av 5 vid den tidpunkten ansåg var att "att det är nödvändigt med bra flygförbindelser även om det påverkar miljön negativt". Däremot var det bara 1 av 3 som ansåg att det bästa sättet att lösa flygets problem är genom teknisk utveckling, inte 4 av 5 som Micko hävdar.
Nu är det ju tyvärr så att tekniska förbättringar inte sker tack vare att enkätundersökning visar att folk gärna vill att problemen skulle lösas av sådana. I stället ställer Lena Micko sitt hopp till Saab, som hon felaktigt påstår har löst omöjliga problem. Det har de aldrig gjort, jag lovar! Skämt åsido så finns det naturlagar som hindrar oss att pressa ner koldioxidutsläppen hur mycket som helst. Detta faktum bortser ofta politiker och debattörer ifrån och förutsätter i stället att den tekniska utvecklingen ska ge det resultat som de behöver. Att man skulle kunna pressa ner koldioxidutsläppen från flyget med 50% på 13 år är rent och skärt önsketänkande. Den nya generationen stora flygplan drar i och för sig 70% mindre bränsle än plan från 60-talet, men vinsten med nästa generation, A380 och B787 är bara 15% mot dagens moderna plan. Att halvera förbrukningen från denna nya nivå lär förmodligen aldrig ske, det går helt enkelt inte att övervinna gravitationen med så lite energi.
Förbrukningen av jetbränsle har dubblats på de senaste 10 åren. Just nu öker flyget med 5% per år enligt LFVs rapport.
Det nya trafikledningssystemet i Europa som kommer att tas i drift någon gång i framtiden kan högst minska flygets utsläpp med 6-12% enligt en norsk rapport. Det motsvarar alltså ca 3 års volymtillväxt i flyget. Jag kan garantera att vi inte har detta nya system på plats inom 3 år! Och de "gröna flygningarna " på Arlanda förtjänar de citationstecken Lena Micko ger dem, de sparar ca 1% av bränslet på korta sträckor, har Christer Ljungberg (se blogglistan) räknat ut.
Självklart ska flyget vara del av utsläppsrättssystemet, äntligen kan jag hålla med Lena Micko på en punkt. Enligt många källor är utsläpp av växthusgaser ca 2 gånger värre när de sker på hög höjd. Därför anser LFV idag att flyget står för 3,5% av klimatpåverkan. Kanske borde flyget därmed betala dubbelt för sina koldioxidutsläpp? Andra källor anser att flyget i stället står för 12% av påverkan, kanske kan LFV vara partiska till flygets fördel?
Tyvärr har inte telefoner och datorer gjort affärsresor onödiga. Men många reser av slentrian fast en videokonferens skulle fungera lika bra. Ett rejält högre pris på biljetten kanske skulle få fart på användandet av videokonferenser och liknande! Det är inte heller affärsresandet som ökar mest utan fritidsresorna. På den punkter är det nog bara att säga: Tyvärr, det fungerar inte att alla ska åka på flygsemester varje år. Eftersom vi knappast vill införa ransoneringskuponger är det nog återigen kraftigt höjda priser som gäller för att pressa tillbaka flygandet till rimliga nivåer.
Trots detta finns det förstås fortfarande behov av flyg för långa transporter. Men små flygplatser som t ex Linköping och Norrköping utför ju inte några långa transporter! De matar ju bara passagerare till Arlanda och Kastrup. Vad är det som gör detta möjligt? Jo att man inte vågar lita på att man kommer med sin långa flygning om man tar tåget! Två enkla åtgärder löser detta problem:
1. SJ skärper sig och ser till att sköta underhållet på sina tåg och banor så att punktligheten ökar. Att år efter år vara sämst i europa, nu senast med 23% försenade tåg mellan Stockholm och Köpenhamn är rent ut sagt uselt.
2. Att det skrivs avtal mellan flyg- och tågbolag så att samma regler för övergång gäller vid en kombinerad tåg- och flygresa som en flygresa med byte: Om ditt tåg blir försenat blir du ombokad på ett senare flyg utan kostnad och får måltider och övernattningar betalda vid behov.
Egentligen behövs väl bara åtgärd 2 eftersom det kommer att bli alldeles för dyrt för SJ att ha så mycket försenade tåg under dessa förutsättningar. Min fråga blir: Är det SJ eller flygbolagen som stretar emot åtgärd 2? Båda har ju starka skäl emot detta, men det borde kunna vara en fråga som politikerna kan tvinga fram en lösning på! Kanske det europeiska konkurrensverket har något att säga om att flyget på detta sätt gynnar anslutningar per flyg framför anslutningar per tåg?
Jag tror aldrig vi kommer att kunna flyga med gott miljösamvete. Och det har vi aldrig kunnat. Problemet är att vi flyger så mycket mer nu än förr och än mer i framtiden om inget görs. Denna utveckling måste (tyvärr på sätt och vis) vändas!
torsdag 9 augusti 2007
Samhällsekonomiska analyser
Samhällsekonomisk analys kallas det att försöka räkna ut om en investering är lönsam för hela samhället. Då ska man försöka ta med så många effekter som möjligt, för att så bra som möjligt mäta hur bra en investering är för alla i samhället. Slutresultatet av uträkningen kallas nettonuvärdeskvot, ett positivt värde betyder ett lönsamt projekt.
Samhällsekonomiska analyser ställer till stora problem för våra politiker. Plötsligt kan man på ett någorlunda objektivt sätt mäta om en satsning är lönsam. Det kringskär förstås politikernas möjligheter att fatta de beslut de vill utifrån ideologiska eller kanske oftare lokalpatriotiska skäl. På grund av detta används inte resultaten av politiker särskilt mycket. Myndigheter som t ex Banverket använder dock samhällsekonomiska analyser som ett hjälpmedel att rangordna projekt, och se vilken massa kritik de får ta emot från lokalpolitiker från alla kanter!
Ett exempel är Ostlänken, så omhuldat av Östergötlands och Sörmlands politiker som tycks tro att denna satsning är demokleshugget som för alltid ska lösa landsändans alla problem. Nettonuvärdeskvoten på detta projekt är +/-0, dvs för samhället i stort så kvittar det om det görs eller inte. Om man tittar i Banverkets rapport om Ostlänken är man inte så förvånad att nyttorna inte är större. Ökningen i järnvägsresor är bara 15% gentemot alternativet att inte bygga! Och eftersom 6 gånger fler åker bil än tåg blir den totala påverkan mycket liten.
Ett annat mer skrämmande exempel är upprustningen av Tjustbanan till X-2000 standard. Detta projekt har utretts av Banverket som trots ett gott försök inte lyckades pressa upp nettonuvärdeskvoten till mer än -0.61. Detta innebär alltså att av varje satsad krona går 61 öre upp i rök. 61 öre kanske inte låter särskilt mycket, men med tanke på att detta gäller för varje av de 3,4 miljarder kronor som projektet kostar så blir det en hel del. Faktiskt lika mycket som att ge varje resenär 100 kronor i handen, och det i 60 år! Trots detta ställer politiker av alla färger upp som en man (och i vissa fall kvinna) och kräver att denna viktiga satsning görs.
Att politiker inte bryr sig om samhällsekonomiska analyser visas också av att mitt spårbilsnät som har en nettonuvärdeskvot på ca +2 helt ignoreras, trots att det alltså finns 8 miljarder att vinna för Linköpings kommun och dess innevånare. För dyrt, tycker politikerna och väljer att satsa pengarna (i alla fall hälften) på den nya järnvägsstation som staten kräver för att ens börja tänka på att bygga Ostlänken. En ny järnvägsstation har naturligtvis en viss påverkan på resandet, men knappast på miljardnivå!
Nu gör det ju inte så mycket för en politiker att ignorera samhällsnyttoaspekten av olika infrastrukturprojekt, eftersom journalisterna inte heller bryr sig, eller kanske inte förstår konceptet. I alla fall har jag aldrig hört någon ställa frågan varför en politiker propagerar för ett förlustprojekt.
Samhällsekonomiska analyser ställer till stora problem för våra politiker. Plötsligt kan man på ett någorlunda objektivt sätt mäta om en satsning är lönsam. Det kringskär förstås politikernas möjligheter att fatta de beslut de vill utifrån ideologiska eller kanske oftare lokalpatriotiska skäl. På grund av detta används inte resultaten av politiker särskilt mycket. Myndigheter som t ex Banverket använder dock samhällsekonomiska analyser som ett hjälpmedel att rangordna projekt, och se vilken massa kritik de får ta emot från lokalpolitiker från alla kanter!
Ett exempel är Ostlänken, så omhuldat av Östergötlands och Sörmlands politiker som tycks tro att denna satsning är demokleshugget som för alltid ska lösa landsändans alla problem. Nettonuvärdeskvoten på detta projekt är +/-0, dvs för samhället i stort så kvittar det om det görs eller inte. Om man tittar i Banverkets rapport om Ostlänken är man inte så förvånad att nyttorna inte är större. Ökningen i järnvägsresor är bara 15% gentemot alternativet att inte bygga! Och eftersom 6 gånger fler åker bil än tåg blir den totala påverkan mycket liten.
Ett annat mer skrämmande exempel är upprustningen av Tjustbanan till X-2000 standard. Detta projekt har utretts av Banverket som trots ett gott försök inte lyckades pressa upp nettonuvärdeskvoten till mer än -0.61. Detta innebär alltså att av varje satsad krona går 61 öre upp i rök. 61 öre kanske inte låter särskilt mycket, men med tanke på att detta gäller för varje av de 3,4 miljarder kronor som projektet kostar så blir det en hel del. Faktiskt lika mycket som att ge varje resenär 100 kronor i handen, och det i 60 år! Trots detta ställer politiker av alla färger upp som en man (och i vissa fall kvinna) och kräver att denna viktiga satsning görs.
Att politiker inte bryr sig om samhällsekonomiska analyser visas också av att mitt spårbilsnät som har en nettonuvärdeskvot på ca +2 helt ignoreras, trots att det alltså finns 8 miljarder att vinna för Linköpings kommun och dess innevånare. För dyrt, tycker politikerna och väljer att satsa pengarna (i alla fall hälften) på den nya järnvägsstation som staten kräver för att ens börja tänka på att bygga Ostlänken. En ny järnvägsstation har naturligtvis en viss påverkan på resandet, men knappast på miljardnivå!
Nu gör det ju inte så mycket för en politiker att ignorera samhällsnyttoaspekten av olika infrastrukturprojekt, eftersom journalisterna inte heller bryr sig, eller kanske inte förstår konceptet. I alla fall har jag aldrig hört någon ställa frågan varför en politiker propagerar för ett förlustprojekt.
onsdag 8 augusti 2007
Publicerat i Corren
Så här i bloggens begynnelse tar jag in lite gammal skåpmat.
Även om inte politikerna i Linköping har fattat vitsen med spårbilar så har lokaltidningen Corren faktiskt vaknat. Är det första gången som spårbilar omnämns positivt i en ledare i en större svenskt tidning (även om man inte kommer ihåg namnet spårbil än): Se här!
Dessutom kan det vara värt att kolla in debatten ang denna ledare, om inte annat så får man se att skeptikerna inte har vässat sina argument nåt vidare sen förra året: Här!
Som grädde på moset fick min kära syster in ett debattinlägg, i princip en nedkokning av hennes artikel i Ordfront (som tyvärr inte finns på nätet): Här!
Det finns även några äldre artiklar och diskussioner som man kan söka fram på Correns hemsida.
Även om inte politikerna i Linköping har fattat vitsen med spårbilar så har lokaltidningen Corren faktiskt vaknat. Är det första gången som spårbilar omnämns positivt i en ledare i en större svenskt tidning (även om man inte kommer ihåg namnet spårbil än): Se här!
Dessutom kan det vara värt att kolla in debatten ang denna ledare, om inte annat så får man se att skeptikerna inte har vässat sina argument nåt vidare sen förra året: Här!
Som grädde på moset fick min kära syster in ett debattinlägg, i princip en nedkokning av hennes artikel i Ordfront (som tyvärr inte finns på nätet): Här!
Det finns även några äldre artiklar och diskussioner som man kan söka fram på Correns hemsida.
Vad är spårbilar
Spårbilar är som namnet antyder fordon i bilstorlek som går på spår. Spåren sitter på stolpar ovanför den övriga trafiken. I varje spårbil reser bara ett sällskap och den styrs automatiskt direkt från din avgångsstation till slutstationen utan stopp på mellanliggande hållplatser. Spårbilarna kan till och med byta linje själva så du behöver inte byta vart än du vill åka. Hållplatserna ligger alltså på stickspår, så att andra spårbilar kan passera medan du kliver av eller på.
Spårbilar kostar i storleksordningen 40 miljoner / km, dvs en trettiondedel av tunnelbana och ungefär en tredjedel av spårväg. Spårbilar utvecklas just nu av t ex Vectus i Uppsala (http://www.vectus.se) och ATS i England (http://www.atsltd.co.uk/) som också håller på att installera ett första system på Heathrow.
Beamways är arbetsnamnet på mitt eget spårbilskoncept. Till skillnad från Vectus och ULTra har jag tagit med de två viktiga parametrarna visuellt intrång och energieffektivitet i grundkraven. Hans Kylberg har varit vänlig nog att skapa några vackra bilder på hur ett Beamwayssystem skulle kunna te sig. Bakgrunden är från Vasavägen respektive Kaptensgatan i Linköping.
Spårbilar kostar i storleksordningen 40 miljoner / km, dvs en trettiondedel av tunnelbana och ungefär en tredjedel av spårväg. Spårbilar utvecklas just nu av t ex Vectus i Uppsala (http://www.vectus.se) och ATS i England (http://www.atsltd.co.uk/) som också håller på att installera ett första system på Heathrow.
Beamways är arbetsnamnet på mitt eget spårbilskoncept. Till skillnad från Vectus och ULTra har jag tagit med de två viktiga parametrarna visuellt intrång och energieffektivitet i grundkraven. Hans Kylberg har varit vänlig nog att skapa några vackra bilder på hur ett Beamwayssystem skulle kunna te sig. Bakgrunden är från Vasavägen respektive Kaptensgatan i Linköping.
Klicka för mycket större bilder!
Spårbilar mest kostnadseffektivt i Malmö!
I Sydsvenskan publicerades förra veckan ett förslag från Folkparitet att bygga tunnelbana: Här. I en uppföljande artikel fick Christer Ljungberg m fl tala om att spårväg är mer realistiskt: Här.
Att bygga en tunnelbana är mycket riktigt för dyrt, det finns inte alls det resandeunderlag som krävs i en stad av Malmös storlek.
Om man alltså inte ska bygga tunnelbana så kan man ju bygga spårväg, tycker den samlade expertisen i den uppföljande artikeln. Det är väl närmast att betrakta som en ryggmärgsreaktion, det garanterat mest politiskt korrekta man kan säga som stadsplanerare.
Problemet med spårväg är precis som folkpartiet har insett att man inte vinner något gentemot dagens busstrafik när det gäller restid. Hastigheten på en spårväg beror inte i första hand på vilken framkomlighet och prioritering man vill ge den. För det första rör det sig väl mer om vilken framkomlighet man KAN eller HAR RÅD att ge spårvägen, men ännu viktigare så maximeras hastigheten av egenheten att spårvagnen stannar på alla hållplatser. Även i ett helt separerat fall kommer man inte upp i mer än ca 25 km/tim. Och då till priset av en motsvarande nedprioritering av biltrafiken, vilket leder till mer tomgångsskörning och trängsel i staden.
Varken tunnelbana eller spårväg är alltså någon bra lösning, den ena är för dyr och den andra ger ingen förbättring (som man inte kunde uppnå mycket billigare genom att prioritera dagens bussar på samma sätt som man vill prioritera spårvagnen).
Om man nu hade 8 miljarder att spendera så borde man förstås bygga ett spårbilsnät i hela Malmö för pengarna. Det är ungefär vad det kostar. Men till skillnad från de andra förslagen så löser det problemet. Ja, och en hel del andra problem också. Dessutom finns det goda chanser att biljettintäkterna kan klara både driften och de finansiella kostnadera till skillnad från de föreslagna systemen, där biljettintäkterna inte ens brukar räcka till halva driftskostnaden.
Att bygga en tunnelbana är mycket riktigt för dyrt, det finns inte alls det resandeunderlag som krävs i en stad av Malmös storlek.
Om man alltså inte ska bygga tunnelbana så kan man ju bygga spårväg, tycker den samlade expertisen i den uppföljande artikeln. Det är väl närmast att betrakta som en ryggmärgsreaktion, det garanterat mest politiskt korrekta man kan säga som stadsplanerare.
Problemet med spårväg är precis som folkpartiet har insett att man inte vinner något gentemot dagens busstrafik när det gäller restid. Hastigheten på en spårväg beror inte i första hand på vilken framkomlighet och prioritering man vill ge den. För det första rör det sig väl mer om vilken framkomlighet man KAN eller HAR RÅD att ge spårvägen, men ännu viktigare så maximeras hastigheten av egenheten att spårvagnen stannar på alla hållplatser. Även i ett helt separerat fall kommer man inte upp i mer än ca 25 km/tim. Och då till priset av en motsvarande nedprioritering av biltrafiken, vilket leder till mer tomgångsskörning och trängsel i staden.
Varken tunnelbana eller spårväg är alltså någon bra lösning, den ena är för dyr och den andra ger ingen förbättring (som man inte kunde uppnå mycket billigare genom att prioritera dagens bussar på samma sätt som man vill prioritera spårvagnen).
Om man nu hade 8 miljarder att spendera så borde man förstås bygga ett spårbilsnät i hela Malmö för pengarna. Det är ungefär vad det kostar. Men till skillnad från de andra förslagen så löser det problemet. Ja, och en hel del andra problem också. Dessutom finns det goda chanser att biljettintäkterna kan klara både driften och de finansiella kostnadera till skillnad från de föreslagna systemen, där biljettintäkterna inte ens brukar räcka till halva driftskostnaden.
Effekten av etanolodling: 520W/ha
På sopplunchen förra veckan debatterades uteffekten på en hektar åker om den används för etanolodling. Siffran är 520 W/ha. Här följer uträkningen som ger detta häpnadsväckande resultat.
En åker ger 5,5 ton vete / år (enligt Agroetanol)
En m3 etanol kräver 2.65 ton vete enligt Agroetanol
Ett hektar ger alltså 2,1 m3 etanol per år..
Energiinnehållet i etanol är 2/3 av bensin, per liter.
Åkern ger alltså motsvarande 1,4 m3 bensin/år
En Prius drar 0,4 l/mil eller 7kW vid 54 km/h (enligt Wikipedia)
På 1,4 m3 kommer man då 3500 mil.
Vid 7kW effekt (1,3 kWh/mil) har man förbrukat 4500 kWh vid hjulen
Ett år har 8760 timmar vilket ger en medeleffekt hos åkern på 520W.
Om man är lite snäll kan man justera detta för t ex den oundvikliga laddningscykelförlusten om man skulle ha ersatt Priusen med en ren elbil. Då kan man
tänka sig ca 750W i motsvarande effekt.
Om man i stället ersätter Priusen med en spårbil som drar 0,5 kWh/mil så motsvarar de 3500 milen bara 330W.
Det är alltså mycket enkelt att få fram el som motsvarar energiodlingen, t ex 20m2 solceller/ha eller ett vindkraftverk per 10 km2. Kruxet är dock att ersätta bilarnas behov av flytande bränsle med något som kan skapas från el. Vätgas har svåra barnsjukdomar och dessutom en mycket låg verkningsgrad från el till el, ca 25%. Batterier funkar men det finns inte råvara (litium) att tillverka i så stora mängder att det räcker ens till pluginhybrider, långt mindre elbilar.
Agroetanol tänker sig att förbruka 550 000 ton spannmål per år i sin utbyggda fabrik i Norrköping. Detta motsvarar 10% av sveriges spannmålsproduktion.
Detta ger 210 000 m3 etanol vilket motsvarar 140 000 m3 bensin. Detta är 1,4% av Sveriges förbrukning av bensin och diesel (diesel har 11% mer energi / liter).
Med skogsråvara kan man tänka sig bättre siffror. Dels eftersom man tillvaratar mer av växten, men även om man odlar upp all åkermark med salix så blir det inte mer än dubbelt mot skörden idag, dvs mindre än 30% av vår förbrukning av bensin och diesel finns att få.
Om vi gör etanol av all skogsavfall med samma verkningsgrad som etanolproduktionen idag (ca 55%) blir det 26% av vårt behov. I ett skogigt land som Sverige! (Enligt SLU kan vi få fram 30TWh ur skogsavfall).
Vad jag kan se är etanol i alla dess former en återvändsgränd. Realistiskt har vi inte ens råvara att klara låginblandningen nu på 5%-nivån och EU förväntas höja denna till 10% inom några år. Tråkigt att inte regeringen orkade stå emot mediadrevet som krävde etanolbilssubventioner, vilket med dagens trend kommer att kosta staten uppåt 1 miljard under mandatperioden. Ännu tråkigare blir det när detta måste följas upp med krav på subventioner av bränslet när den ökade efterfrågan på biomassa driver upp spannmålspriserna.
En åker ger 5,5 ton vete / år (enligt Agroetanol)
En m3 etanol kräver 2.65 ton vete enligt Agroetanol
Ett hektar ger alltså 2,1 m3 etanol per år..
Energiinnehållet i etanol är 2/3 av bensin, per liter.
Åkern ger alltså motsvarande 1,4 m3 bensin/år
En Prius drar 0,4 l/mil eller 7kW vid 54 km/h (enligt Wikipedia)
På 1,4 m3 kommer man då 3500 mil.
Vid 7kW effekt (1,3 kWh/mil) har man förbrukat 4500 kWh vid hjulen
Ett år har 8760 timmar vilket ger en medeleffekt hos åkern på 520W.
Om man är lite snäll kan man justera detta för t ex den oundvikliga laddningscykelförlusten om man skulle ha ersatt Priusen med en ren elbil. Då kan man
tänka sig ca 750W i motsvarande effekt.
Om man i stället ersätter Priusen med en spårbil som drar 0,5 kWh/mil så motsvarar de 3500 milen bara 330W.
Det är alltså mycket enkelt att få fram el som motsvarar energiodlingen, t ex 20m2 solceller/ha eller ett vindkraftverk per 10 km2. Kruxet är dock att ersätta bilarnas behov av flytande bränsle med något som kan skapas från el. Vätgas har svåra barnsjukdomar och dessutom en mycket låg verkningsgrad från el till el, ca 25%. Batterier funkar men det finns inte råvara (litium) att tillverka i så stora mängder att det räcker ens till pluginhybrider, långt mindre elbilar.
Agroetanol tänker sig att förbruka 550 000 ton spannmål per år i sin utbyggda fabrik i Norrköping. Detta motsvarar 10% av sveriges spannmålsproduktion.
Detta ger 210 000 m3 etanol vilket motsvarar 140 000 m3 bensin. Detta är 1,4% av Sveriges förbrukning av bensin och diesel (diesel har 11% mer energi / liter).
Med skogsråvara kan man tänka sig bättre siffror. Dels eftersom man tillvaratar mer av växten, men även om man odlar upp all åkermark med salix så blir det inte mer än dubbelt mot skörden idag, dvs mindre än 30% av vår förbrukning av bensin och diesel finns att få.
Om vi gör etanol av all skogsavfall med samma verkningsgrad som etanolproduktionen idag (ca 55%) blir det 26% av vårt behov. I ett skogigt land som Sverige! (Enligt SLU kan vi få fram 30TWh ur skogsavfall).
Vad jag kan se är etanol i alla dess former en återvändsgränd. Realistiskt har vi inte ens råvara att klara låginblandningen nu på 5%-nivån och EU förväntas höja denna till 10% inom några år. Tråkigt att inte regeringen orkade stå emot mediadrevet som krävde etanolbilssubventioner, vilket med dagens trend kommer att kosta staten uppåt 1 miljard under mandatperioden. Ännu tråkigare blir det när detta måste följas upp med krav på subventioner av bränslet när den ökade efterfrågan på biomassa driver upp spannmålspriserna.
Välkomna!
Välkomna till min blogg!
Som sig bör för bloggar har denna inget annat motto än att spegla mina tankar och idéer. Men för närvarande är mitt huvudfokus på klimatfrågan, transporter och spårbilar, men det kommer nog att dyka upp en hel del annat också.
Jag har tänkt på att skapa en blogg under en längre tid eftersom jag har börjat tycka till om klimat- och transportpolitik i diverse sammanhang. Då oftast med fokus på spårbilar, som jag uppfattar som framtidens miljövänliga transportslag. Den direkta anledningen är att jag på sistone har skickat kommentarer på ljungbergsblogg här på blogspot.com. Denna blogg, skriven av VD för Sveriges kanske mest inflytelserika transportplaneringskonsultbolag är mycket välskriven och läsvärd. Dessutom ger den en bra illustration om hur svårt det är att lära gamla hundar sitta, enligt Ljungberg är det spårvägar och att resa mindre som gäller. Dvs samma recept som vi har provat de senaste hundra åren, och se med vilket resultat!
I min presentation som jag ska skriva nu kan man läsa något om författaren.
Som sig bör för bloggar har denna inget annat motto än att spegla mina tankar och idéer. Men för närvarande är mitt huvudfokus på klimatfrågan, transporter och spårbilar, men det kommer nog att dyka upp en hel del annat också.
Jag har tänkt på att skapa en blogg under en längre tid eftersom jag har börjat tycka till om klimat- och transportpolitik i diverse sammanhang. Då oftast med fokus på spårbilar, som jag uppfattar som framtidens miljövänliga transportslag. Den direkta anledningen är att jag på sistone har skickat kommentarer på ljungbergsblogg här på blogspot.com. Denna blogg, skriven av VD för Sveriges kanske mest inflytelserika transportplaneringskonsultbolag är mycket välskriven och läsvärd. Dessutom ger den en bra illustration om hur svårt det är att lära gamla hundar sitta, enligt Ljungberg är det spårvägar och att resa mindre som gäller. Dvs samma recept som vi har provat de senaste hundra åren, och se med vilket resultat!
I min presentation som jag ska skriva nu kan man läsa något om författaren.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
