Beamways i designtävling...

Beamways är med i en Amerikansk designtävling "create the future". Klicka gärna på länken, läs och rösta!

Spårvagn eller spårtaxi i Lund?

Sydsvenskan gjorde sig lustig över spårtaxi, eller Skytrain som de kallar det, igår på första april:

Artikel, bara på skoj...?

Andemeningen, som jag läser den är att det realistiska är ändå att bygga spårväg. Artikelns kritik om höga kostnader pga utgrävningar äger dock sin riktighet.

Läste lite i Lunds kommuns förstudie:

http://www.lund.se/Global/F%c3%b6rvaltningar/Tekniska%20f%c3%b6rvaltningen/Sp%c3%a5rv%c3%a4g%20i%20Lund/110502%20F%c3%b6rstudie%20Sp%c3%a5r%20Lund%20C%20till%20ESS_l%c3%a5guppl%c3%b6st.pdf?epslanguage=sv

De gör förstås samma fel som Uppsala. Man börjar med att postulera ett tredubblat kollektivresande (för det vill man ha, så då blir det så). Sen ser man att givet detta så klarar man sig inte med buss. Men hur man ska åstadkomma denna tredubbling har man ingen aning om. Med spårvagn är det ju inte med kortare restider i alla fall.

Kostnaden för att bygga ut spårvägen är satt till 800 miljoner för 5 kilometer vilket är någotsånär realistiskt kanske, även om 5 km i Stockholm ju kostar över 3 miljarder, så man kan undra.

Men även vid 800 miljoner blir det nog svårt att få någon samhällsekonomisk lönsamhet att tala om. Ett räkneexempel: Med samma beläggning som i Göteborg (19 pax/vagn i snitt) så får man med angivet 450 000 vagnskm per år och 3 km medelreslängd ca 3 miljoner resenärer per år. Det låter rätt mycket om man betänker att hela Linköpings bussnät har 7 miljoner per år och Linköping är större... Men det är väl den berömda tredubblingen som kommer in.

800 miljoner medför en kostnad på ca 60 miljoner/år för avskrivningar vilket alltså blir 20 kr extra per resa jämfört med bussalternativet (driftskostnaden per resa är ungefär densamma). Detta är då ändå ett mycket bättre case än Alvik-Solna pga deras ändå högre byggkostnader.

Idag kostar en lokaltrafikresa ca 20 kr att utföra varav resenären betalar knappt 10 kr (en del har ju busskort och betalar mindre och en del betalar mer för enstaka resor). Om nu resan kostar 40 kr istället är det alltså 30 kr av skattepengar som går åt. Har vi råd med det eller blir det som i USA där städer med spårvagnslinjer måste dra ner busstrafiken för att klara ekonomin som dräneras av spårvagnskostnader?

Hur förhåller sig då detta till en spårtaxinvestering? För det första ligger spårtaxi betydligt bättre till på kostnadssidan. De fyra system som nu är i drift eller under byggnad kostar runt 60 miljoner/km, eller en tredjedel av spårvägen i Lund. Spårtaxi medverkar också aktivt till ett ökat kollektivresande genom att erbjuda en mycket kortare restid och nästan ingen väntetid. Sammantaget ger detta en mycket bättre ekonomi och förstås mer tid över för de som reser kollektivt!

När kommer peak oil egentligen?

Denna artikel i SvD påstår (trots rubrikens mer tillspetsade skrivning) att peak oil kan ligga något eller några decennier längre bort än vad andra tror. Det framkommer inget kvalitativt nytt utan han hävdar att man kan se trender till att oljeförbrukningen inte ökar så fort som man trott och att utvinningen (som han kallar produktion) ökar snabbare än väntat, båda sakerna tack vare de högre priserna.

Svårt att säga hur relevant det är eftersom de stora oljeländerna inte avslöjar hur mycket de har kvar. Det finns dock mycket skiffer vad jag förstår.

Det finns dock en absolut gräns för utvinningsmöjligheterna: När det går åt mer än en liter olja för att utvinna en liter spelar det ingen roll vad oljepriset blir längre.

Felen med artikeln är:

1. Han lyckas inte få fram budskapet som jag egentligen tror är: Eftersom peak oil ligger längre bort än en del tror måste vi fokusera mer på att minska koldioxidutsläppen av klimatskäl, vi kan inte lita på att det inte finns tillräckligt med koldioxid att släppa ut... istället kommer klimatförnekare att se det som ytterligare ett skäl till att inte göra något alls.

2. Han tror att teknisk utveckling kan klara vad som helst givet tid. Men hittills har ingen kommit upp med något bra förslag till ersättning av oljan. Energiprincipen gäller, det går inte att trolla fram bränslen med teknisk utveckling. Det är möjligen den kalla eller varma fusionen som kan ge en lösning, men t ex. biobränslen kan omöjligt ge möjlighet att ersätta oljan.

Om fusion kan man läsa här och här.

Jättedåliga jätteräker

Naturskyddsföreningen drar igång en kampanj mot att äta jätteräkor. Precis samma information fick jag för 20-30 år sen och har inte ätit många jätteräkor sen dess. Ibland står det dock räkor på menyn och sen visar servitören stolt fram jätteräkor för mitt mulna ansikte. Det har aldrig hänt att man på restaurangen har vetat om att jätteräkorna är ett miljöproblem. Så det är verkligen på tiden att man gör en ny kampanj om detta, och förhoppningsvis får mer genomslag än förra gången. Kanske kan detta inlägg upplysa några till om problemet, så klicka på länken:

Film om jätteräkornas miljöproblem.

Tala klarspråk!

När jag såg rubriken på den här artikeln hoppades jag på klarspråk i energifrågan och de säkerhetspolitiska konsekvenserna av peak oil. Tyvärr var själva artikeln oerhört försiktigt hållen och gav väldigt lite stöd åt rubrikens relevanta påstående.

Peak oil kommer givetvis att bli den dominerande frågan inom all politik inom några år, efter nästa oljepristopp och därav följande regression i ekonomin. Detta är förmodligen något som alla politiker vet men inte vågar säga till sina väljare... på grekiskt vis. Detta gör att världen står oförberedd när oljeländerna vartefter drar i bromsen för att exportera sina sista reserver.

Möjligen räddas vi alla av en just nu hårt förtalad ingenjör Rossi från Italien och av den grekiska(!) firma som ska kommersialisera hans E-Catprodukt. Om det som de flesta förutsätter visar sig vara en bluff ligger vi alla riktigt illa till...

Värme till el på nytt sätt

En ny uppfinning påstår sig kunna konvertera värme till el på ett mycket effektivt sätt. Den ganska revolutionerande tanken verkar vara att vid högt tryck pressa vätgas genom ett membran. Bara protonerna tar sig igenom, elektronerna blir kvar. Energin tas sen ut som en ström av elektroner som förstås vill återförenas med protonerna på andra sidan membranet till nya väteatomer.

Om detta går att få att fungera kan det revolutionera elgenereringen. Inga ångturbiner eller geeneratorer behövs, en process utan rörliga delar ger mycket effektiv energigenerering. Hittills har vi haft peltierelement för detta, men med låg verkningsgrad och svår tillverkning har de inte slagit för värme till el-applikationer utan används mest på omvänt sätt: genom att tillföra el kyls ena sidan av peltierelementet.

Här är artikeln.

Plantagon till Linköping

I dagens Corren presenteras Linköpings satsning på världens första Plantagonväxthus. Se arktikeln här.

Som jag ser det kan man lätt visa med fysikens och biologins lagar att ett sånt växthus är en dålig idé. Hela grejen med odling är ju att omvandla solenergi till mat. Solenergin finns tillgänglig jämnt fördelad per ytenhet (i alla fall jämnt över ett mindre område). Att bygga en hög konstruktion ger i och för sig något större yta mot solen per bottenyta, men eftersom byggnaden skuggar området bakom minskar instrålningen i motsvarande grad där. I Plantagons fall ser det dessutom väldigt svårt ut att få fram solstrålarna till plantorna i de undre nivåerna över huvud taget, det framgår inte hur det fungerar.

Det är tråkigt att se hur bristande teknisk och naturvetenskaplig insikt så ofta gör att man satsar på dödsdömda projekt och missar de som har förusättningar att lyckas. Att lika ofta ignorerar samhällsekonomiska kalkyler och tror att magkänsla är ett bättre beräkningshjälpmedel gör inte direkt saken bättre.

Energikrisen löst?

Återigen har Ny Teknik ett reportage om den italienska energikatalysatorn. Om det som visas är sant är det förstås en av världens mest betydelsefulla uppfinningar någonsin. I princip kan det lösa alla våra energiproblem. Och med det förhoppnignsvis många av mänsklighetens problem, som t ex. bristen på sötvatten.

Frågan är alltså om det verkligen fungerar. Videon som länkas till här är ganska taffligt gjord, men det blir allt svårare att hitta alternativa förklaringar i klassen lurenderejeri.

Det är lite förvånande att de flesta verkar reagera så skeptiskt att man får känslan av att de inte vill att det ska vara sant. Är folk verkligen så förändringsobenägna att de motarbetar något som kan vara så bra för mänskligheten?

För mig som håller på med ett transportmedel som kan vara väldigt mycket bättre än dagens alternativ, som bilar, bussar och spårvagnar känns resonemanget igen. Det verkar som att de flesta hellre satsar på något som de vet är dåligt men välkänt än något okänt som verkar mycket bättre. Istället för att uttrycka ens en förhoppning om att det ska fungera bra så gör man vad man kan för att misskreditera det nya så att inte cirklarna rubbas.

Det är väl därför som gamla urtråkiga artister hela tiden turnerar på de största scenerna medans ny och intressant musik sällan märks utanför den trängsta fanskretsen. Man går hellre och ser ett one hit wonder från 80-talet än ett lovande band som ännu inte fått någon stor hit. Även om det låter bra på Spotify...

Resandeuppskattning tvärbanan

I en artikel i trafikforum som handlar om genombrott i tunnelbygget vid Alvik hittade jag några intressanta siffror på resande och kostnader: Kostnad: 5200 miljoner eller 742 miljoner/km. Resandeökning: 65500 pax/dag. Frågan är då om detta är en rimlig relation. Det beror förstås mycket på vilken ränta man räknar på, men när det gäller sådan här långsiktig infrastruktur brukar man ligga på ca 6 % per år. Detta betyder 16 kr/passagerare om vi räknar på 300 trafikdagar per år. Bättre än en del andra system men fortfarande en väldigt stor subvention. Till detta kommer väl den vanliga driftkostnaden på ca 20 kr/resa, och en intäkt på 10 kr/resa. Totalt alltså 25 kr/resa i subvention jämfört med 10 kr för bussresan idag. Om man summerar ihop det blir det totalt 500 miljoner om året i subvention för dessa resor, inklusive räntan på investeringen. Rimligt? Slutligen kan man påminna sig den samhällsekonomiska analysen för den första delen av tvärbanan som kostade 3200 miljoner och gav 46000 resor/dag. Den analysen visade på en nettonuvärdeskvot på -0.5 dvs hälften av pengarna i sjön. Den nya kostnaden är 5200 miljoner för 65500 resor/dag, vilket är 15% sämre, ca 60% i sjön. Det som är riktigt skrämmande är dock kostnadsutvecklingen. Hammarby - Alvik kostade 200 miljoner/km medan den nya biten kostar 750 miljoner/km. Ingen kan eller vill förklara denna ökning...

13 spårvägsprojekt

Ovan är en grafik som visar 13 olika spårvägsprojekts kostnader. Några är genomförda och några är på planeringsstadiet och kan fortfarande dra över budget. Att något skulle dra under budget är väl att hoppas för mycket...

Massor av obekväma sanningar

Läs den här texten noga!

Det är alltså illa, mycket mycket illa ställt med moder jord. Alla åtgärder vi gör för att minska energiförbrukning och utsläpp verkar futtiga jämfört med de problem människan har ställt till med för jorden. Kan utvecklingen vändas? Tja, kanske inte, men inget blir ju bättre av att inte försöka, eller hur?

Hållbart flyg på tio år. Knappast!

I resetidningen Vagabond hoppas man att det europeiska samarbetsprojektet för att minska flygets utsläpp ska klara sin uppgift, så att flygturister inte behöver känna så dåligt samvete. Jag tror inte att det kommer att gå särskilt bra. Här är min kommentar till artikeln: Finns det några fakta som tyder på att projektet kan lyckas? Om man tittar historiskt så har iofs utsläppen minskat med ca 50 % på de senaste 40 (fyrtio) åren, men tittar man lite noggrannare så skedde nästan hela denna minskning i början av perioden. De senaste tjugo åren har utsläppen bara minskat ett fåtal procent per personkilometer. Att man nu på 10 år skulle kunna få ner utsläppen med 50 % ser för mig helt utsiktslöst ut. Och även om man lyckas så måste de nya flygplanen ersätta de befintliga innan detta får effekt, vilket ju tar lång tid, livslängden på nya flygplan är väl 20-30 år åtminstone? Förutom denna satsning funderar man på att driva flygplan med vätgas eller att göra jetbränsle av biomassa. Biomassebaserat bränsle kan nog gå att få fram inom ca 10 år, men frågan är om vi klarar att få fram tillräckliga mängder. Dessutom kommer klimatpåverkan ändå att vara stor eftersom utsläpp på hög höjd är ca 3 gånger värr än vid marknivå. Även biobränsle är alltså en miljöbov om det används i flygplan. Vätgas som flygbränsle kommer att bli väldigt dyrt eftersom energiinnehållet per viktenhet bara är en tredjedel av vanligt bränsles. Dessutom blir tankarna väldigt tunga eftersom de antingen måste tåla mycket höga tryck eller klara att hålla vätgasen flytande dvs kyld ner mot absoluta nollpunkten. Båda typerna av tankar innebär explosionsrisker... Som om inte det var nog så är verkningsgraden att skapa vätgas från elektricitet bara 70% så det kommer att bli mycket dyrt att framställa och komprimera/kyla all vätgas som krävs för en flygning. Jag tror tyvärr att vi måste erkänna för oss själva att det inte är hållbart att flyga alls så mycket som vi gör idag, och så kommer det att förbli i många decennier till!

Hur mycket ger stadsförtätning

Många trafikplanerare påstår att man kan komma åt vårt bilresande genom att förtäta bebyggelsen genom att helt enkelt förbjuda folk att bo glest. Jag har alltid hävdat att genom att bostadsomsättningen är så långsam kommer detta att ha för liten effekt och ta för lång tid. Nu har forskare på MIT gett mig rätt, enligt denna artikel.

I Portland, Oregon har man sedan mitten av sjuttitalet förbjudit "sprawl", och efter 35 år är bilresandet 17 % mindre än i USA i genomsnitt. Rapporten talar om ännu lägre siffror framöver om liknande begränsningar skulle införas i hela USA, och då räknat på tiden till 2050, dvs över 40 år.

Som ni vet är behovet av att minska utsläppen 80-90 % till 2050 och då är 17 % verkligen inget att skryta med. Notera att man egentligen borde räkna i "faktorer" dvs utsläppen ska minska med en faktor 5-10, men 17 % motsvarar bara en faktor 1.2.

Mobility management och smart growth som dessa förtätningsåtgärder brukar kallas är alltså helt otillräckliga åtgärder. Minskat resande kommer alltså inte att vara en stor anledning till utsläppsminskning, i stället måste vi hitta sätt att resa med lägre utsläpp!

Höghastighetsjärnväg inget vidare för miljön

På DN Debatt idag visar två forskare på hur liten minskning i koldioxidutsläpp en höghastighetsjärnväg från Stockholm till Göteborg skulle ge. Kostnaden per kg CO2 blir hela 8 kr, så detta är ett mycket dyrt sätt att minska utsläpp. Det finns förstås andra fördelar med en höghastighetsjärnväg, men dessa räknas in i den samhällsekonomiska analysen som ändå resulterar i en negativ nettonuvärdeskvot, dvs. att banan inte bör byggas.

Trevligt att någon vågar stå upp för ett rationellt synsätt på infrastrukturprojekt, och att inte debatten helt får ägas av grumliga intuitiva resonemang utan underbyggnad och regionala särintressen.

Även för spårtaxisystem är utsläppsminskningarna bara en mindre del av fördelarna, men här blir oftast nettonuvärdeskvoten positiv, framför allt tack vare de stora restidsvinster som görs. En positiv nettonuvärdeskvot innebär att samhället blir rikare av att projektet utförs. Miljövinsterna kommer så att säga på köpet.

Det Sverige behöver på järnvägssidan är högre kapacitet, både när det gäller gods och persontrafik. De viktigaste investeringarna är att införa det nya styrsystemet ERMTS så fort som möjligt, eftersom det ger möjlighet att köra tågen med kortare tidsavstånd, och alltså medger fler tåg på banorna. Sedan borde man försöka harmonisera hastigheterna så mycket som möjligt, att köra en blandning av snabba X-2000 och långsamma godståg efter varann på samma spår gör uppenbarligen att luckan mellan tågen måste vara väldigt lång. Så istället för "Gröna tåget" - det svenska höghastighetståget som man bränt en massa utvecklingspengar på, borde man ha jobbat för ett snabbare godståg som lättare lever tillsammans med persontrafiken.

Om man ska bygga nya järnvägar bör det vara för att öka kapaciteten, vi bör skaffa en beredskap på att oljepriserna går upp mycket kraftigt och att järnvägen därmed blir en mycket viktigare resurs för både person- och godstrafik. Projekt för att göra dubbelspår av enkelspår, ansluta vissa städer som saknar järnväg, skapa fler mötespunkter på enkelbanor bör prioriteras framför prestigeprojekt som ostlänken!

Biochar, modern terra preta

Ibland lär man sig något även av dumburken. Jag flipprade lite idag och hittade på någon av vetenskapskanalerna programmet där Dan Kammen väljer teknologier för miljön. Denna gång handlade det om avfallshantering och vinnare blev "Biochar", det moderna namnet på terra preta som jag bloggade om nyligen.

Mer info finns t ex. på Wikipedia (var annars)?

Peak oil tornar upp sig

Läs denna artikel noga och bäva!

Men inte nog med att artikeln är skrämmande, den är rolig också. Här ett utdrag:

What needs to be done? The only way to stop oil demand from outstripping the peaking of oil production is massive demand destruction, which is itself possible in only two ways. The first way, pursued by the Bush administration, albeit (mostly) unintentionally, is to destroy the global economy. Let’s call that the short-term “non-optimal” approach.

Terra preta!

Amazonas indianer kanske hade lösningen på koldioxidproblemet: Terra Preta.

Jag läste nyligen någonstans att 10% av all koldioxid binds av jordens växter varje växtsässong och omvandlas till kolväten. Om man kunde bevara kolet i dessa skulle man ganska snabbt kunna vända ökningen av koldioxidhalten i luften. Att samla in alla växter och köra dem i kolmilor snarare än i komposter är förstås ett jätteprojekt, men det är ju alla andra sätt att samla koldioxid också. Att låta växterna koncentrera koldioxiden åt oss verkar åtminstone vara ett bra första steg! Om vi sen kunde skapa fertil jord som länken antyder kan vi odla ännu mera gröna växter som föder oss och dessutom accelererar koldioxidupptaget.

Börja genast!

PS: Jag trodde att jag hade bloggat om detta för ca 2 år sen, men kunde inte hitta inlägget. Dock tyckte jag om jag får säga det själv att det fanns en hel del läsvärda gamla inlägg (även om litiumbristen var ett lite för ofta återkommande tema).

Ännu bättre batterier på gång?

I Berkeley finns ett företag som påstår att de håller på att utveckla batterier med 1000 Wh/kg eller mer. Det är ca 10 gånger bättre än dagens litiumbatterier. En känsla jag får är att det förmodligen i stället finns ett problem med effekttätheten vilket påverkar minsta batteristorlek för kraftapplikationer som bilar. Av samma anledning finns det en risk att laddningstiderna blir långa. Men detta är bara min gissning baserad på:

- Effekttäthet omnämns inte på websidan.
- Det nya med batteriet är ett isolationsskikt mellan Litiumelektroden och elektrolyten. Detta borde leda till någon slags inre resistans som alltså försvårar ett snabbt energiuttag eller laddning.

Ändå är det oerhört intressant om det fungerar. Med ett mindre, men mer snabburladdningsbart batteri som komplement borde det gå att använda i fordon.

Länk!

Villaägarna svarar fel på dumma frågor

Jag fick idag ett brev från Vi i Villa angående en undersökning de hade gjort om hur villaägarna tror om framtidens energi. Jag tycker det är ett litet konstigt sätt att göra undersökningar, att tillfråga en stor mängd oinsatta amatörer om svåra frågor. Men om man ser det som en mätare på allmänhetens informationsnivå enbart, så kanske det fyller något syfte.

Frågorna var dock rätt konstigt ställda, särskilt den om kärnkraft vilket ger resultaten en ganska stark slagsida är jag rädd. Här är mitt mailsvar till Vi i Villa (lätt redigerat):

Tittade intresserat på resultatmatrisen och era slutsatser. Självklart får man många som tror på kärnkraft om man ställer frågan som "Kärnkraft med nya ofarliga kärnkraftstekniker (som fissionskraft)" och inte nämner att det som politikerna menar när de säger "ersätta gamla kärnkraftverk med nya" fortfarande är de gamla teknikerna med både risk för härdsmälta och stora mängder radioaktivt avfall med lång halveringstid. Att man skriver "fission" -- dagens system, när man förmodligen menar "fusion" -- något som möjligen kan fungera i en framtid, så blir väl förvirringen hos svaranden total och man ser bara orden "nya ofarliga" och tycker det låter bra.

Så här ser det alltså ut i verkligheten:

1. Det som man tänker bygga nu, och redan har börjat med i Finland, t ex, är samma gamla femtiotalsteknik som vi har nu, men med lite bättre övervakningssystem.

2. Det finns andra fissionssystem baserade på torium, som ser ut att kunna fungera, men där mycket forskning återstår innan det kan bli några kommersiella reaktorer. Denna forskning får i stort sett inga pengar.

3. Det finns forskning om tokamakbaserad fusionskraft som kostar massor med miljarder och har en mycket lång och svår utveckling framför sig. Vissa forskare hävdar att det aldrig kan fungera.

4. Det finns andra typer av fusionskraft (www.focusfusion.com är en) som på papperet för en ingenjör ser mycket mer lovande ut, men de får inga forskningspengar att tala om.

Förutom denna frågefadäs är det intressanta att folk inte tror att vi måste spara, fast många utredningar säger att vi utan att det kostar särskilt mycket ansträngning skulle gå att spara uppåt 50% av Sveriges energiåtgång.

Sen har ni också missat vågkraft som ser ut att kunna bli större än vindkraft och solceller inom några år, se bland annat www.seabased.se.

En ganska naiv teknikoptimism får väl sägas stå för de 25% som tror på något nytt oupptäckt energislag. Alla med en naturvetenskaplig bakgrund inser ju att det inte finns något kvar att upptäcka som kan ge kommersiell energi inom några decennier. Det finns inga magiska kristaller!

Spårbilsutställning invigd!

En spårbilsstation och en Vectuskabin står utställda vid Tekniska Museet i Stockholm från 9-21 juni. De utgör en portabel spårtaxiutställning som sedan ska visas för EUs transport- och miljöministrar vid ministermötet i Åre i juli. Utställningen kommer sedan även att vara med vid mötet i Göteborg i oktober och vid flera tillfällen under sveriges ordförandeskap.

Utställningen består av en "station" i tre delar. Först själva stationsdelen med automatiska glasdörrar mot ingången och mot Vectuskabinen. Sen en informationsdel med bildskärmar och barbord och till slut en mörklagd filmvisningsdel, som till att börja med kommer att visa en film tagen på gatorna i Åre och med Vectusspår inlagt. Filmen visas från passagerarperspektiv.

Utställningen invigdes i måndags, åttonde juni, av infrastrukturminister Åsa Torstensson. I sitt tal var hon mycket optimistisk och det verkar som att regeringen är inne på att stödja en satsning på en pilotanläggning i Sverige.

Utställningen bekostades av Banverket. Banverkets generaldirektör talade också vid invigningen och påpekade att nu när spårtaxi är insorterat under järnvägsteknologi så hör det till Banverkets uppgifter att stödja denna nya teknologi.

Under åren 2010 och 2011 kommer utställningen att vara tillgänglig för medlemmarna i KOMPASS-gruppen så att de kan visa upp den i sina städer. KOMPASS har på senaste tiden fått tre nya medlemmar: Trollhättan och två till av Stockholms kranskommuner.

Beamways representeras på utställningen av en text på en av utställningsskyltarna. Över huvud taget är den kommersiella sidan väldigt osynlig. Fast Vectus har lånat ut sin kabin och fast alla filmer visar riktiga och animerade Vectusfordon så syns inte deras logotyp någonstans.

Se utställningen på tekniska museet: Länk

Några bilder från invigningen på ISTs hemsida: Länk