Hur mycket ger stadsförtätning

Många trafikplanerare påstår att man kan komma åt vårt bilresande genom att förtäta bebyggelsen genom att helt enkelt förbjuda folk att bo glest. Jag har alltid hävdat att genom att bostadsomsättningen är så långsam kommer detta att ha för liten effekt och ta för lång tid. Nu har forskare på MIT gett mig rätt, enligt denna artikel.

I Portland, Oregon har man sedan mitten av sjuttitalet förbjudit "sprawl", och efter 35 år är bilresandet 17 % mindre än i USA i genomsnitt. Rapporten talar om ännu lägre siffror framöver om liknande begränsningar skulle införas i hela USA, och då räknat på tiden till 2050, dvs över 40 år.

Som ni vet är behovet av att minska utsläppen 80-90 % till 2050 och då är 17 % verkligen inget att skryta med. Notera att man egentligen borde räkna i "faktorer" dvs utsläppen ska minska med en faktor 5-10, men 17 % motsvarar bara en faktor 1.2.

Mobility management och smart growth som dessa förtätningsåtgärder brukar kallas är alltså helt otillräckliga åtgärder. Minskat resande kommer alltså inte att vara en stor anledning till utsläppsminskning, i stället måste vi hitta sätt att resa med lägre utsläpp!

Höghastighetsjärnväg inget vidare för miljön

På DN Debatt idag visar två forskare på hur liten minskning i koldioxidutsläpp en höghastighetsjärnväg från Stockholm till Göteborg skulle ge. Kostnaden per kg CO2 blir hela 8 kr, så detta är ett mycket dyrt sätt att minska utsläpp. Det finns förstås andra fördelar med en höghastighetsjärnväg, men dessa räknas in i den samhällsekonomiska analysen som ändå resulterar i en negativ nettonuvärdeskvot, dvs. att banan inte bör byggas.

Trevligt att någon vågar stå upp för ett rationellt synsätt på infrastrukturprojekt, och att inte debatten helt får ägas av grumliga intuitiva resonemang utan underbyggnad och regionala särintressen.

Även för spårtaxisystem är utsläppsminskningarna bara en mindre del av fördelarna, men här blir oftast nettonuvärdeskvoten positiv, framför allt tack vare de stora restidsvinster som görs. En positiv nettonuvärdeskvot innebär att samhället blir rikare av att projektet utförs. Miljövinsterna kommer så att säga på köpet.

Det Sverige behöver på järnvägssidan är högre kapacitet, både när det gäller gods och persontrafik. De viktigaste investeringarna är att införa det nya styrsystemet ERMTS så fort som möjligt, eftersom det ger möjlighet att köra tågen med kortare tidsavstånd, och alltså medger fler tåg på banorna. Sedan borde man försöka harmonisera hastigheterna så mycket som möjligt, att köra en blandning av snabba X-2000 och långsamma godståg efter varann på samma spår gör uppenbarligen att luckan mellan tågen måste vara väldigt lång. Så istället för "Gröna tåget" - det svenska höghastighetståget som man bränt en massa utvecklingspengar på, borde man ha jobbat för ett snabbare godståg som lättare lever tillsammans med persontrafiken.

Om man ska bygga nya järnvägar bör det vara för att öka kapaciteten, vi bör skaffa en beredskap på att oljepriserna går upp mycket kraftigt och att järnvägen därmed blir en mycket viktigare resurs för både person- och godstrafik. Projekt för att göra dubbelspår av enkelspår, ansluta vissa städer som saknar järnväg, skapa fler mötespunkter på enkelbanor bör prioriteras framför prestigeprojekt som ostlänken!

Biochar, modern terra preta

Ibland lär man sig något även av dumburken. Jag flipprade lite idag och hittade på någon av vetenskapskanalerna programmet där Dan Kammen väljer teknologier för miljön. Denna gång handlade det om avfallshantering och vinnare blev "Biochar", det moderna namnet på terra preta som jag bloggade om nyligen.

Mer info finns t ex. på Wikipedia (var annars)?

Peak oil tornar upp sig

Läs denna artikel noga och bäva!

Men inte nog med att artikeln är skrämmande, den är rolig också. Här ett utdrag:

What needs to be done? The only way to stop oil demand from outstripping the peaking of oil production is massive demand destruction, which is itself possible in only two ways. The first way, pursued by the Bush administration, albeit (mostly) unintentionally, is to destroy the global economy. Let’s call that the short-term “non-optimal” approach.

Terra preta!

Amazonas indianer kanske hade lösningen på koldioxidproblemet: Terra Preta.

Jag läste nyligen någonstans att 10% av all koldioxid binds av jordens växter varje växtsässong och omvandlas till kolväten. Om man kunde bevara kolet i dessa skulle man ganska snabbt kunna vända ökningen av koldioxidhalten i luften. Att samla in alla växter och köra dem i kolmilor snarare än i komposter är förstås ett jätteprojekt, men det är ju alla andra sätt att samla koldioxid också. Att låta växterna koncentrera koldioxiden åt oss verkar åtminstone vara ett bra första steg! Om vi sen kunde skapa fertil jord som länken antyder kan vi odla ännu mera gröna växter som föder oss och dessutom accelererar koldioxidupptaget.

Börja genast!

PS: Jag trodde att jag hade bloggat om detta för ca 2 år sen, men kunde inte hitta inlägget. Dock tyckte jag om jag får säga det själv att det fanns en hel del läsvärda gamla inlägg (även om litiumbristen var ett lite för ofta återkommande tema).

Ännu bättre batterier på gång?

I Berkeley finns ett företag som påstår att de håller på att utveckla batterier med 1000 Wh/kg eller mer. Det är ca 10 gånger bättre än dagens litiumbatterier. En känsla jag får är att det förmodligen i stället finns ett problem med effekttätheten vilket påverkar minsta batteristorlek för kraftapplikationer som bilar. Av samma anledning finns det en risk att laddningstiderna blir långa. Men detta är bara min gissning baserad på:

- Effekttäthet omnämns inte på websidan.
- Det nya med batteriet är ett isolationsskikt mellan Litiumelektroden och elektrolyten. Detta borde leda till någon slags inre resistans som alltså försvårar ett snabbt energiuttag eller laddning.

Ändå är det oerhört intressant om det fungerar. Med ett mindre, men mer snabburladdningsbart batteri som komplement borde det gå att använda i fordon.

Länk!

Villaägarna svarar fel på dumma frågor

Jag fick idag ett brev från Vi i Villa angående en undersökning de hade gjort om hur villaägarna tror om framtidens energi. Jag tycker det är ett litet konstigt sätt att göra undersökningar, att tillfråga en stor mängd oinsatta amatörer om svåra frågor. Men om man ser det som en mätare på allmänhetens informationsnivå enbart, så kanske det fyller något syfte.

Frågorna var dock rätt konstigt ställda, särskilt den om kärnkraft vilket ger resultaten en ganska stark slagsida är jag rädd. Här är mitt mailsvar till Vi i Villa (lätt redigerat):

Tittade intresserat på resultatmatrisen och era slutsatser. Självklart får man många som tror på kärnkraft om man ställer frågan som "Kärnkraft med nya ofarliga kärnkraftstekniker (som fissionskraft)" och inte nämner att det som politikerna menar när de säger "ersätta gamla kärnkraftverk med nya" fortfarande är de gamla teknikerna med både risk för härdsmälta och stora mängder radioaktivt avfall med lång halveringstid. Att man skriver "fission" -- dagens system, när man förmodligen menar "fusion" -- något som möjligen kan fungera i en framtid, så blir väl förvirringen hos svaranden total och man ser bara orden "nya ofarliga" och tycker det låter bra.

Så här ser det alltså ut i verkligheten:

1. Det som man tänker bygga nu, och redan har börjat med i Finland, t ex, är samma gamla femtiotalsteknik som vi har nu, men med lite bättre övervakningssystem.

2. Det finns andra fissionssystem baserade på torium, som ser ut att kunna fungera, men där mycket forskning återstår innan det kan bli några kommersiella reaktorer. Denna forskning får i stort sett inga pengar.

3. Det finns forskning om tokamakbaserad fusionskraft som kostar massor med miljarder och har en mycket lång och svår utveckling framför sig. Vissa forskare hävdar att det aldrig kan fungera.

4. Det finns andra typer av fusionskraft (www.focusfusion.com är en) som på papperet för en ingenjör ser mycket mer lovande ut, men de får inga forskningspengar att tala om.

Förutom denna frågefadäs är det intressanta att folk inte tror att vi måste spara, fast många utredningar säger att vi utan att det kostar särskilt mycket ansträngning skulle gå att spara uppåt 50% av Sveriges energiåtgång.

Sen har ni också missat vågkraft som ser ut att kunna bli större än vindkraft och solceller inom några år, se bland annat www.seabased.se.

En ganska naiv teknikoptimism får väl sägas stå för de 25% som tror på något nytt oupptäckt energislag. Alla med en naturvetenskaplig bakgrund inser ju att det inte finns något kvar att upptäcka som kan ge kommersiell energi inom några decennier. Det finns inga magiska kristaller!

Spårbilsutställning invigd!

En spårbilsstation och en Vectuskabin står utställda vid Tekniska Museet i Stockholm från 9-21 juni. De utgör en portabel spårtaxiutställning som sedan ska visas för EUs transport- och miljöministrar vid ministermötet i Åre i juli. Utställningen kommer sedan även att vara med vid mötet i Göteborg i oktober och vid flera tillfällen under sveriges ordförandeskap.

Utställningen består av en "station" i tre delar. Först själva stationsdelen med automatiska glasdörrar mot ingången och mot Vectuskabinen. Sen en informationsdel med bildskärmar och barbord och till slut en mörklagd filmvisningsdel, som till att börja med kommer att visa en film tagen på gatorna i Åre och med Vectusspår inlagt. Filmen visas från passagerarperspektiv.

Utställningen invigdes i måndags, åttonde juni, av infrastrukturminister Åsa Torstensson. I sitt tal var hon mycket optimistisk och det verkar som att regeringen är inne på att stödja en satsning på en pilotanläggning i Sverige.

Utställningen bekostades av Banverket. Banverkets generaldirektör talade också vid invigningen och påpekade att nu när spårtaxi är insorterat under järnvägsteknologi så hör det till Banverkets uppgifter att stödja denna nya teknologi.

Under åren 2010 och 2011 kommer utställningen att vara tillgänglig för medlemmarna i KOMPASS-gruppen så att de kan visa upp den i sina städer. KOMPASS har på senaste tiden fått tre nya medlemmar: Trollhättan och två till av Stockholms kranskommuner.

Beamways representeras på utställningen av en text på en av utställningsskyltarna. Över huvud taget är den kommersiella sidan väldigt osynlig. Fast Vectus har lånat ut sin kabin och fast alla filmer visar riktiga och animerade Vectusfordon så syns inte deras logotyp någonstans.

Se utställningen på tekniska museet: Länk

Några bilder från invigningen på ISTs hemsida: Länk

Exemplet Strasbourg?

Strasbourg tas ofta upp som exempel på en lyckad satsning på spårvagnar. Från 1994 då spårvagnarna infördes fram till 2004 ökade kollektivresorna från 32 miljoner/år till 64 miljoner/år. Det låter ju bra men om man betänker på att staden har 700 000 innevånare inkl förorter så blir det bara ca 12% marknadsandel. Dvs samma som t ex Uppsala har med buss idag. Så frågan är om inte 6% marknadsandel 1994 snarare är ett exempel på en mycket dåligt utbyggd kollektivtrafik.

Att använda Strasbourg som exempel på att vi i Sverige borde kunna öka kollektivtrafikandelen kraftigt med spårvagn har minst två fel:

1. Våra städer (som inte har spårvagn eller tunnelbana redan) är mycket mindre.

2. Vi har redan ca 12% marknadsandel med buss.

Dessa anledningar hänger ihop på så sätt att med våra mindre städer (från Malmö, 270 000 och nedåt) räcker bussar för att klara kapaciteten på 12% nivån. Alltså är det logiskt att dessa städer, till skillnad från Strasbourg, inte har infört spårvagn.

För att klara kraftigt ökade marknadsandelar kan det vara motiverat att införa spårvagnar, men först måste man hitta ett sätt att öka marknadsandelarna, och där har spårvagnen en mycket liten roll. Snarare blir ju problemet att när man ersätter en busslinje med spårvagn så minskar turtätheten eftersom fordonsstorleken ökas kraftigt. Detta borde leda till en lägre attraktivitet...

Jag har därför mycket svårt att se att de enorma investeringar som ett spårvagnsnät innebär kan vara motiverade i Svenska städer utom Göteborg och Stockholm.

Spårtaxi erbjuder till skillnad från spårvagn en kraftigt ökad reskvalitet vilket i sig leder till ett ökat kollektivt resande om de införs. Detta tillsammans med den lägre investeringsnivån per kilometer gör spårtaxi till ett mycket bättre alternativ än spårvagn för städer upp till kanske 500 000 innevånare.

Det måste funka bättre!

Igår var vi på teater i Norrköping, vi såg Strindbers Ett drömspel i Ung scen östs spektakulära men svårförståeliga version. Vattenspegeln på scengolvet var verkligen effektfull i hela andra akten, och slutet på första akten var roligare än en spexaktfinal... men:

Vi tog länståget från Linköping och jag skulle ladda mitt värdekort från kreditkortet i den så kallade "quickomaten". När transaktionen var avslutad stod det "vissa varor kunde inte levereras, kontakta oss för att få pengarna tillbaka". Jaha. Automaten drar alltså 200 kr från mitt kort och lyckas sen inte ladda upp mitt värdekort med dessa pengar. Och dessutom måste jag ringa ett speciellt nummer för att få det hela utrett. Fantastiskt klumpigt system!

Stående på perrongen och väntade passade jag på att slå det angivna numret och möttes av en person som inte verkade ha någon koll och bara tog mitt mobilnummer och sa att "dom kommer att ringa upp dig", oklart vilka.

Väl ombord på tåget fanns det en tågvärd, dvs en konduktör som inte orkar gå runt. Där kunde man också ladda sitt värdekort men när jag skulle göra det så fanns det redan 240 kronor på kortet, dvs quickomaten hade lyckats ladda kortet, felet var bara att den trodde att den inte hade gjort det...

För att dra kostnaden från värdekortet så skulle man först tryck 91 innan man stoppade i kortet, sa tågvärden. Märkligt tänkte jag, men gjorde så, och det funkade.

På hemvägen stoppade jag i mitt värdekort i automaten på tåget och fick det glada svaret "ogiltigt", utan vidare förklaring. Då mindes jag läxan om att trycka 91 först, och då funkade det. Trodde jag ja. 91 visade sig vara stationskoden för Norrköping så nu hade jag köpt en biljett från Norrköping till Norrköping vilket kostade 15 kr. Hur detta misstag skulle rättas till framgick inte av den mycket sparsmakade informationen vid automaten.

Har de som gör biljettsystemen ingen som helst inlevelseförmåga eller vad är det som är så svårt?

Att man ska behöva ett steg extra med värdekort när man redan har ett kreditkort i plånboken känns också märkligt, men i och för sig är systemet gammalt och på den tiden kunde man inte komma i kontakt med en bankdator från en buss eller ett tåg. Ett nytt system är på gång, men då verkar det inte finnas någon kortläsare alls utan det går helt på RFID. Man måste alltså fortfarande ha ett speciellt kort, är det bra?

Varför bränseceller?

I förra veckans Ny Teknik tyckte man på ledarplats att Sverige borde satsa på att bli föregångare inom bränsleceller. Men i samma tidning berättar man att BMW har gjort en vanlig förbränningsmotor för vätgas med 42% verkningsgrad. Att komma därifrån till 45% med en bränslecell känns inte som något särskilt viktigt steg, ärligt talat.

Om man tittar på fakta känns det ganska uppenbart att bränsleceller kommer att vara begränsat till vissa nischprodukter, som t ex avlägset belägna mobilmaster som inte har elnät i närheten.

Sverige borde givetvis i stället satsa på att bli ledande inom en teknologi som verkligen kan göra skillnad i människors vardag. Något som är lite mer revolutionerande än ett nytt bilbränsle. Något som inte alla andra satsar allt de kan på. Just det: Spårbilar.

Radio Kalmar

Radiojournalisten flyttade till Kalmar och tog med sig spårbilsämnet. Detta resulterade i ett nytt radioinslag som kan åhöras här.

Radio Dalarna

Undertecknad blev intervjuad av Radio Dalarna (SRs lokalredaktion) i förra veckan.

Så här blev det.

Nytt batteri

En amerikansk firma EEStor påstår sig ha utvecklat ett nytt fantastiskt batteri. Vid < 3 kg/kWh ger detta möjlighet att faktiskt skapa elbilar med samma eller bättre räckvidd än dagens bensinbilar. Deras batterimodul är på 52 kWh och väger 130 kg totalt. 52 kWh motsvarar kanske 30 mils körning i en mellanstor bil (15 kW i 90 km/h).


Utredning om tillgänglighet av grundämnen:

I did the usual math to see if the earth can sustain a large scale deployment of this type of batteries. For Lithium this is not the case, as I have posted before, but for BaTiO3 (Barium titanate) it seems better:

If the EEStor battery contains 50% Barium Titanate by weight (This is a pure guess) each battery of 130 kg / 52 kWh requires 13 kg of titanium and 40 kg of Barium. I assume that oxygen is plentily available.

Current mining is about 4 million tons per year of each element (a conicident that it is about equal), so Barium is the shorter in supply, but still can support 100 million batteries per year. This is on par with how many vehicles the earth produces per year.

The reserves for Barium are not very large though, with current production rates the reserves last only 25 years. But as Barium is currently used for very low-value needs the reserves can probably be increased by a large factor if less easily available supplies are used. Total availability of Baryte is 2 billion tons accordingh to USGS, which equals about 1 billion ton of Barium, or 250 years worth of current production.

So the future looks bright for EESTor. Not only have they designed a very good battery (if it works), they have done it using elements that the earth can supply us width for a decent period of time (> 100 years).

Lägg järnvägen utanför stan!

I dagens Corren diskuteras om det inte vore bättre att lägga Ostlänken i en tunnel under Stångån. Någon påpekar att spåren på stationen då kommer minst 12 meter under mark. Antagligen för att man rätt nära stationen måste ta sig under stångåns bottennivå. Den lösningen ter sig i och för sig något mer attraktiv ur en estetisk och bullersynpunk än att dra en 11 m hög och 60 m bred bro bredvid dagens järnvägsbro. Men smakar det så kostar det. Linköpings nya resecentrum är redan kostnadsberäknat till 1-2 miljarder utan tunneln. Tillkommer antagligen en miljard till för tunnelalternativet!

3 miljarder kronor är mycket pengar för en infrastruktur som bara betjänar Linköping med omnejd, högt räknat 300 000 personer. Det blir 10 000 kr per person. Har vi råd med det?

Som ni vet förespråkar jag ett spårbilsnät i Linköping. Det kommer att kosta ungefär lika mycket men påverkar resandet, koldioxidutsläppen, bullret, trängseln etc i stan så oerhört mycket mer (i positiv riktning). Och om Linköping verkligen ska växa till 200 000 innevånare så ersätter spårbilsnätet så många andra trafikinvesteringar som annars hade behövts.

Så till det saken: Vore det inte mycket smartare att dra Ostlänken utanför stan, längs E4, eller rättare sagt, dra Ostlänken på den gamla banan genom stan och lägg om stambanan längs E4. Dvs godstrafik som ändå inte ska stanna i Linköping kör förbi och persontågen går in i stan, till befintligt resecentrum, kanske med något extra spår. Det viktiga är att det borde räcka med de två nuvarande spåren mellan Tallboda någonstans och Malmslätt ungefär, om man drar all långsam trafik utanför stan.

På längre sikt bör man planera för att helt eliminera stationen inne i stan, kanske kan man dra fyra spår längs E4 direkt om det behövs. Den nya stationen placeras vid E4, t ex mitt emot Tornby. Anslutningen till lokaltrafiken funkar precis lika bra därifrån som från Resecentrum när spårbilsnätet är utbyggt!

På detta sätt sparar man i storeksordningen 2 miljarder i byggkostnad på Ostlänken + nytt resecentrum. Exploateringen av Kallerstad om skulle betala kalaset kan man göra ändå, och området blir betydligt mer attraktivt än med en höghastighetsjärnväg inpå knutarna.

De som inte bor i Linköping och ska åka på Götalandsbanan eller Europabanan kommer förstås att vilja att höghastighetstågen går på den nya banan förbi stan. En första spårbilslänk från en "utlokaliserad perrong" ute vid E4 in till befintligt resecentrum kan tillgodose detta krav, som sparar några minuter på alla snabbtåg utan att minska snabbtågens tillgänglighet för Linköpingsborna särskilt mycket. Tänk flygplats med två terminaler och en automatisk förbindelsebana med små vagnar. Man kan dra denna tanke lite längre genom att låta spårbilsbanan gå vidare till Linköpings flygplats -- resecentrum terminal 3!

Nästa tanke är att vända på steken -- resecentrum är redan 140 år gammalt... Bygg ett nytt resecentrum utanför Tornby och låt bussterminalen vid dagens resecentrum vara terminal 2, flygplatsen terminal 3. Med några stationer inom Tornby och några i centrum har vi en utmärkt "park and ride" för de som kommer från E4 eller Motalahållet med snabb tillgång till tåg, flyg och centrum.

Lägg till LinkLink som spårbil och det börjar likna nåt! Givetvis kan man också dra en länk till Mörtlösa om man envisas med att lägga handel ända där ute.

Nu säger vännerna av (den gamla) ordningen att spårbilar finns ju inte, så det kan vi inte planera för. Men med tanke på att Ostlänken ska vara klar för trafik år 2020 eller så finns det gott om tid, redan idag är ju både ULTras och Vectus system godkända för persontrafik med 3 s mellan fordonen, mycket kommer att hända på de ca 10 år som går tills detta spårbilssystem behöver beställas. Och missar man ändå leveranstiden med ett par år är olägenheten som det orsakar i form av att man kanske får åka en extra buss mellan gamla och nya resecentrum mycket liten jämfört med olägenheterna under de ca 10 år då man annars drar en ny fet järnväg genom centrala stan!

Kommentarkommentar

Herr A Nonym (som förmodligen är den som annars brukar kalla sig BP) har kommenterat mitt förra inlägg och missar fullkomligt alla fördelar med spårtaxi gentemot kollektivtrafik. Genom att bortse från desa fördelar kommer han fram till att trådbuss vore ett bättre alternativ.

Det är förstås logiskt att sätta in ett batteri i en trådbuss så att den kan köra en bit trådlöst. Men det är fortfarande en BUSS! Den går på en linje enligt en tidtabell och kräver en manuell förare.

Enligt mitt förmenande är dessa nackdelar mycket större än spårbilens nackdel med balkar i luften, men det beror förstås mest på vems perspektiv man intar: Den som åker eller den som bor vid banan. Men eftersom spårbilen är så mycket bättre för den som åker kommer många fler att åka. Detta innebär en stor fördel för den som bor, eftersom biltrafiken minskar rejält. Med detta minskar också bullret, vilket normalt anses mer störande än ett visuellt intrång, som man faktiskt kan bortse ifrån(!)

Om målet enbart är att ersätta dieselbussar är förstås trådbuss ett bättre alternativ än spårvagn eftersom denna kräver mycket stora ombyggnader av gaturummet. Ombyggnader som försvårar för bilisterna, vars antal ju inte nämvärt minskas av själva spårvagnsinförandet eftersom denna inte tillför någonting för resenären jämfört med den buss som den ersätter.

Att spårtaxi bara skulle passa på flygplatser är ett standardpåstående som hittills inte har motiverats, trots att jag har tjatat om det i andra forum. Nu är i och för sig det första sålda systemet på en flygplats, men det andra är å andra sidan i en stad. Av de tre offertförfrågningar som finns ute är två i städer (Santa Cruz och Daventry) medan en är både flygplats och stad (San Jose). Det finns ett antal ytterligare projekt som närmar sig konkretisering, varav de flesta är i städer snarare än flygplatser.

Spårtaxi föreslås för Göteborg igen

Göteborg har många gånger föreslagits som spårtaxistad. Nu är det dags igen:

Debattartikel i Göteborgsposten

Kanske det äntligen är dags? Kopplingen till fordonstillverkarstaden Göteborg verkar lovande...