Kritikkritik

DN har en bra sammanfattning av de så kallade klimatkritikernas argument och varför de inte är relevanta här. Det jag undrar är vad som driver klimatkritikerna. Är det så enkelt att de vill fortsätta att köra sin SUV och skiter i om kommande generationer dör på grund av detta? Finns det så många cyniker? Nej, jag tror att det är en icke-naturvetenskaplig världsbild som ligger bakom. För dessa människor är inga samband strikta, verkan följer inte säkert på orsak. Om det är på väg att gå illa kommer någonting att rädda oss, oftast Gud, för vi är del i en större plan och kommer inte att tillåtas förstöra för oss själva för mycket. Eller så kanske det är "meningen" att jorden ska gå under. Med denna grundinställning blir det mycket svårt att ta sig i kragen och vidta de åtgärder som verkar nödvändliga med tanke på vetenskapliga fakta. Fakta är nämligen inte mer värda än åsikter, och allas åsikter är lika mycket värda.

En annan falang är konspirationsteoretikerna som i vanlig ordning ser en komplott när fler än en är enig. Den vanliga idén i detta fall verkar vara att man tror att staten vill få mer makt och därför hittat på detta för att kunna driva igenom misshagliga lagar. Och att det sker samtigt i alla länder och med FNs inblandning visar bara än tydligare hur stor konspirationen är...

Journalisterna har en stor roll i att driva på klimatkritiken. Det viktigaste för en journalist är konflikten mellan två sidor. Därför måste man damma av de mest udda figurer för att hitta en talesman för klimatkritikerna. Detta ger en enorm rundgångseffekt där ett fåtal grundidéer refereras hit och dit tills det ser ut som om det finns en massiv kritik av IPCCs resultat.

Orealistiska förhoppningar

I Correns debatt om pendling visar många debattörer på behovet av snabbare kollektiva transporter. Samtidigt framgår en grundläggande okunskap om förutsättningarna för dessa: Varje tur med buss och tåg är väldigt dyr. Den största delen av denna kostnad är föraren. Det är omöjligt att göra tidtabeller så att väntetider vid byten undviks. 60% av kostnaden för dagens trafik betalas via skattsedeln.

De flesta debattörer och samhällsplanerare väljer också att bortse från dessa fakta och förordar förbättrad kollektivtrafik som en lösning för att åstadkomma ett miljövänligt transportsystem.

Vore det inte bättre att satsa på ett system som gör sig av med problemet från grunden: Föraren och hans lönekostnad. Vi har redan ett sånt system, och det funkar ju bra rent praktiskt: Bilen. Tyvärr har ju bilen ett antal nackdelar som vi också vill bli av med: Energiförbrukningen, köerna, parkeringsproblemen, olyckorna.

Vore det inte bättre att satsa på ett system som gör sig av med dessa problem också?

Det systemet kallas spårbilar. Förarlösa bilar som drivs av elektricitet direkt från banan. Du åker i din spårbil direkt dit du vill utan tidtabell och byten.

Och varför byggs det inte spårbilsbanor i någon större utsträckning? Jo, det kräver en helt ny infrastruktur som inte går att lägga till stegvis utgående från väg- eller järnvägsnätet. Därmed blir besluten att sätta igång stora, ja som det verkar för stora för dagens politiker. Fördelarna med spårbilsnät är väldokumenterat stora för både resenärer och kommuner, men det krävs ett utbyggt nät för att man ska se dessa fullt ut.

Fjärde storstadsregionen skulle kunna integreras till en arbetsmarknadsregion som politikerna så hett längtar efter om man byggde ett regionalt nät, men även med ett stadsnät i Linköping och kanske Norrköping skulle man få en mycket stor tidsvinst i pendlingen både inom och mellan städerna. Och detta utan miljöfarliga utsläpp och med en energiåtgång som ligger på samma nivå som tågets.

Och det bästa av allt: Spårbilsnät av denna storlek är självbärande och behöver inga subventioner via skattsedeln!

Allt mer pendlande

I Correns ledare idag skriver man att pendlingen har ökat 150% på 25 år. Jag antar att detta avser inpendling över kommungränsen. Nu innehas alltså ca 20% av jobben i Linköping av inpendlare. I ledaren förklaras detta med den ökande specialiseringen som kräver större upptagningsområden för att hitta "rätt" personal. Det ligger något i detta, men det finns också en viktigare faktor, och den kan vi faktiskt göra något åt!

Folk flyttar efter att de har skaffat jobb, men vill och kan inte byta jobb. Ofta finns det likvärdiga jobb närmare hemmet, men på grund av slöhet, feghet och arbetsrättsliga regler väljer man att inte byta jobb. En större rörlighet på arbetsmarknaden skulle alltså förmodligen minska pendlandet rejält. Detta bör stimuleras, t ex genom att kommunerna inom östsam avtalar om arbetsplatsbytesregler där man kan ta med sig sina anställningsår. En lärare anställd i Norrköping men boende i Linköping skulle alltså kunna byta jobb med en med motsatt pendlingsväg utan att förlora anställningstrygghet. Naturligtvis kan man utvidga systemet även tlil andra arbetsgivare och geografiskt.

Idealiskt skulle processen initieras av den anställde som känner att hen har en jobbig arbetspendling (eller som har fått ett dåligt miljösamvete). Via en databas på nätet kan hen söka fram andra arbeten som idag innehas av personer som pendlar åt andra hållet. Hen väljer ut de jobb som är intressanta. Detta innebär att personerna som har dessa jobb idag får ett brev där de erbjuds att byta jobb. Kanske arbetsgivarna måste vara med och godkänna bytet, och kanske de måste få en viss kompensation för den upplärning som det innebär att få en ny anställd. Samhällsekonomiskt kommer detta säkert att löna sig ändå, framförallt genom den förbättrade livssituationen för de berörda personerna och deras familjer.

En alternativ lösning eller komplement kunde förstås vara att ändra i arbetsrätten för att stimulera bytena den vägen, men det verkar ju inte vara politiskt möjligt åtminstone under denna mandatperiod.

Nytt batteri. Vad hjälper det?

I Ny teknik idag visas ett batteri som kan laddas på 5 minuter. Det är bara två problem:

1. Det krävs MYCKET stora ledningar till mackarna om kanske 10 fordon ska kunna ladda samtidigt.
2. Det finns inte litium att tillgå i någon större omfattning.

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article55728.ece

En uträkning för att stöda punkt 1: En bil kommer att dra ca 10 kW i landsvägstrafik som är det intressanta för snabbladdning (långresor). Man vill kunna köra 50 mil eller alltså 5 timmar. Detta blir följdaktligen 50 kWh. Om vi ska fylla ett sånt batteri på 1/12-dels timme blir effekten 5*12*10=600 kW. Med 10 laddstationer, vilket väl motsvarar kapaciteten hos en vanlig bensinmack med 4 pumpar eller så, så är det alltså 6 MW. Det är mycket, men går kanske att får fram på många ställen. Någon som har en uppfattning om hur mycket det skulle kosta att dra fram t ex till macken i Herrbeta?

Al Gore talade i riksdagen

Idag höll Al Gore ett tal till riksdagen. Allt tyder på att det är värre ställt med jorden än vi visste förra veckan... En ny rapport visar att all is runt nordpolen kan vara borta om 5-8 år. Och då får vi en positiv återkoppling i och med att reflektionen av solljuset minskar från 90 till 10 procent på hela denna yta. Detta värmer förstås havsvattnet i detta område och därmed minskar golfströmmen i styrka. Medeluppvärmningen av havsvattnet gör att havsytan stiger 1 m ungefär. 100 miljoner blir klimatflyktingar. Det lär väl ta några år innan vattnet är varmt, men kanske inte mer än 10 år eller så (min spekulation).

Nästa grej var att om tundran smälter frigörs mer koldioxid än vi har i atmosfären just nu. En dubbling av koncentrationen alltså! När detta kan tänkas ske är mer osäkert, men IPCC talar om 10 år innan vi måste ha vänt trenden...

Till slut (av de detaljer jag råkar minnas) gjorde han en jämförelse mellan jorden och venus. Planeterna är lika stora, men temperaturen på venus yta är ca 500 grader. En viss skillnad. Venus atmosfär består till 96% av CO2. Men nu vet inte jag hur relevant detta är för venus atmosfär har ett tryck som är 90 gånger större än jordens. Det borde betyda att en solstråle måste passera 90 gånger fler molekyler innan den når ytan, eller kanske mer intressant, det är 90 gånger större chans att en foton på väg ut träffar en.

Annars kan man notera att trots att venus ligger dubbelt så långt från solen som Merkurius (och bara 20% närmare solen än jorden) så är yttemperaturen bara 100 grader på Merkurius (med stora variationer)

Konstiga priser på etanol

Idag kom nyheten att SEKAB, etanolfabriken i Ö-vik har ekonomiska problem. Enligt artikeln är orsaken sjunkande etanolpriser. Är inte det konstigt? Att priserna sjunker, alltså. Jag har i alla fall inte sett någon sänkning vid etanolmackarna. Etanolpriset verkar ligga still på 2/3 av bensinpriset. Det är alltså egalt för bilisten med flexifuelbilen vad han tankar, ur ekonomisk synvinkel. Och om oljan går upp borde etanolen gå upp också, om denna balans ska hållas.

Däremot har väl råvarupriset gått upp för etanolproducenterna. Marginalen minskar och förlusten ökar...

Det jag undrar är om det var så smart att introducera flexifuelbilen. Om etanolbilarna bara hade gått på etanol hade det inte varit något problem med prisbildningen, då hade priserna på bensin respektive etanol varit oberoende på kort sikt. Precis som bensin och diesel alltid har varit.

Nu blir det ett starkt beroende som gör att man får en stor efterfrågeändring på en liten prisändring. Och om det är etanolpriset som skulle behöva höjas så kommer genast kraven på subventioner, för inte ska väl en bilist behöva betala extra för att köra miljövänligt? Det goda samvetet att köra miljöbil ska man få gratis av staten (ja faktiskt få medskickat 10 000 till och med). I framtiden måste vi alla göra insatser för miljön utan att få betalt för det. Och mycket större insatser än vi förstår idag!

Synd att inte regeringen kunde stå emot mediastormen som krävde etanolbilssubventioner. Tydligen tyckte man att den pedagogiska uppgiften att övertyga folket om att det var en dålig idé med en sådan subvention var övermäktig, som så ofta. Eller kan det vara så att man inte förstod etanolens baksidor i våras?

Journalister och siffror.. aldrig mötas de två.

Som ingenjör har man lärt sig att kolla rimligheten i siffror utan att egentligen räkna så noga. Det hade varit bra om journalister hade den kunskapen. Tyvärr verkar det tvärt om vara så att journalister föraktar matematik och lägger sig vinn om att inte kunna räkna. Det är snarare regel än undantag att siffror blir fel, ofta en tiopotens fel och ibland till och med tre tiopotenser fel. Antingen journalisten har räknat fel själv eller svalt en siffra helt utan att kolla den så är det oförlåtligt om felen är så stora. Som exempel kan jag ta en artikel i senaste Ny Teknik angående bränsleceller på en elmoped.

Mopeden drar 25-50Wh per kilometer. Vid 30 km/h blir det alltså 625 till 1250 W. Men enligt artikeln laddas batterierna under gång, av en bränslecell på 100W, vilket ger en räckvidd på 10 mil. Logiskt? Nja, en laddningseffekt på 100W om förbrukningen är ca 1000W ger väl ungefär en räckviddsökning på 10%, eller hur?

I artikeln sägs vidare att 1200 liter vätgas väger 10 kg, men i verkligheten är det snarare 100g. Möjligen inkluderas då tryckflaskan i vikten, men det framgår inte av texten. Om så är fallet visar väl detta snarare på hur långt från användbart som bränsleceller idag är: Visserligen är 2400 Wh på 10 kg i vikt dubbelt bättre än de bästa batterierna, men långt ifrån flytande bränsle. Ungefär fem gånger, en moped drar väl ca 2 kg bensin på 10 mil... Och med en effekttäthet på 10W/kg (om vi antar att 10kg är vätgastub + bränslecell) ligger man flera tiopotenser efter batterier... (LiIon polymer: 2800W/kg, enl Wikipedia).

Brrrr: Avvikelse från ämnet, 1 poäng.

Höjden av cynism?

Lyssnade medan jag skrev om teknikutvecklingen på teknikprogram på TV som handlar om hur det minskade istäcket vid arktis ger möjligheter att utvinna ännu mer fossila bränslen ur havsbottnen. Bränslen som kan användas för att höja koldioxidhalten i atmosfären ännu mer!

Trots den rätt så kraftigt höjda uppmärksamheten på klimatfrågorna är alla länder som gränsar till arktis nu kraftigt engagerade i att kapa åt sig "sin" del av denna havbotten för att dra ekonomisk nytta av vad man kan hitta där.

Norge öppnar nu ett nytt gasfält "snövit" i Barents hav som ska ge 6 miljarder kubikmeter gas per år. I Hammerfest jublar alla över arbetstillfällena och den lokala miljöaktivisten blev nedslagen och flyttade till Oslo. Detta utsläpp motsvarar lika mycket som allt den svenska vägtrafiken släpper ut!

Danmark är nu igång och mäter på bottnen norr om Grönland för att försöka visa att denna "naturligt hör till" Grönland och därmed Danmark. Då kan Danmark bli nästa stora oljenation. Det gäller att ta reda på var kontinentalsockeln utanför Grönland slutar. För att göra dessa mätningar används den svenska isbrytaren Oden, som utrustats med specialekolod för detta ändamål. "Tyvärr" stoppades Oden i somras av is(!) och kunde inte mäta runt hela Grönland.

Jag läste också en intressant parallell med hur mänskligheten hanterar klimathotet och antibiotika. Alla resonerar så här: Det gör väl inget om just jag tar en onödig penicillinkur, det gör väl inget om just jag tar en charterresa eller kör bil till jobbet fast jag borde cykla? Samtidigt gör just alla dessa små beslut att stora dåliga saker händer. Hur ska mänsligheten hantera detta?

Pengar pengar pengar, tillväxt tillväxt tillväxt. Jag blir så trött!

Hur lätt kan det vara?

Det här inlägget handlar om teknikutvecklingens inverkan på teknikutvecklingen. Vi är ju fortfarande inte framme vid att robotarna konstruerar nästa generations robotar, men nog har livet blivit mycket lättare för oss konstruktörer i och med att teknikutvecklingen har gett oss mycket kraftfullare verktyg än vi hade förr. På mitt jobb håller vi just nu på med en ny generation av vår filmscanner. En filmscanner är alltså en apparat som gör om vanlig biofilm till digitala bilder. Man kan säga att den består av en digitalkamera, en lampa och en mekanik som drar fram filmen framför kameran. För att det hela ska fungera måste man alltså samordna ett antal motorer, kameror och sensorer. De färdiga bilderna skickas sedan till en dator. Massor med megabyte per sekund.

För femton år sen gjordes ungefär samma konstruktion med den tidens teknik och det är en fantastisk skillnad. Dels är det idag mycket lättare att hitta bra grundkomponenter färdiga, dels är det lättare att koppla ihop dem, men framförallt är verktygen man använder i utvecklingsarbetet så mycket bättre. Där man förr bara kunde observera resultatet av hela kedjan: snurrar motorn, så kan man nu kolla på många nivåer: Gick startkommandot från datorn fram till den lilla processorn i scannern, lyckades den räkna om hastigheten till en pulsfrekvens, blev frekvensen till slut rätt?

För att gå in på detaljer så har vi flera olika program som vi kör i PCn, och som alla ger möjligheter att analysera och modifiera beteendet.

- En VHDL-kompilator som ger oss möjlighet att modifiera hur hårdvaran fungerar. Det modifierade resultatet kan sendan laddas ner i hårdvaran direkt via en sladd!
- En logikanalysator som kan mäta på valfria signaler i hårdvaran, och denna fungerar utan att man manuellt ansluter några sladdar, alla signaler finns automatiskt tillgängliga.
- En programmeringsmiljö som hanterar programmet som kör i processorn i scannern. När man ändrar programmet så kan man direkt provköra den nya versionen via en ethernetsladd. Det märks inte ens att programmet kör i en annan dator på nätverket...
- En (likadan) programmeringsmiljö som hanterar programmet som kör i datorn och tar emot bilderna.

I konstruktionsarbetet runt denna scanner har våra underleverantörer också använt andra programverktyg för att konstruera kretskort, designa mekanik, visualisera designen och så vidare.

Eftersom jag inte har jobbat så här hårdvarunära på många år så ser jag skillnaden mycket tydligt. Det är så här som dagens konstruktörer av datorer, skrivare, bilar, och alla andra tekniska varor jobbar. Ja även för kläder, skor, stickmönster, snickerier och annat så finns det specialiserade programvaror som hjälper till. Allt detta bidrar till att det blir mycket mycket billigare att konstruera en motsvarande manick jämfört med förr i tiden. Att sedan en vanlig persondator som kostar 10 000 kr är kraftfull nog för att köra det mesta av detta (t o m samtidigt) gär inte saken sämre.

Slutklämmen i detta resonemang är förstås att den tekniska utvecklingen inte bara har gjort spårbilar ett mycket mer realistiskt koncept för att datorkraften och kommunikationsbandbredden numera klarar att hantera de datamängder som krävs utan också gjort det mycket billigare att konstruera, verifiera och simulera systemen på olika nivåer.

Spårbilar, ännu en nätanslutning!

Vi är ju vana att våra bostäder och arbetsplatser ansluts till ett antal nätverk: Vatten, el, fjärrvärme, telefon, avlopp och bilväg är väl de viktigaste idag. En villatomt i Linköping (och då är de nya inte särskilt centrala) kostar ca 350 000 kr. En betydande del av detta är förstås kostnaden för att ansluta alla dessa nätverk till tomtgränsen.

Hur skulle denna kostnad påverkas om man lade kostnaden för att ansluta tomten till ett spårbilsnät på tomtpriset? Jag har räknat ut detta för några olika fall, det går nog rätt så bra att extrapolera från dessa för andra typer av områden. Kilometerkostnaden som jag baserar detta på är 40 MSEK och stationskostnaden 4 MSEK:

Villabebyggelse, 800 m2 tomter, 200m max gångavstånd till spårbilsstation: 275 kkr
Villabebyggelse, 800 m2 tomter, 300m max gångavstånd till spårbilsstation: 170 kkr
Blandbebyggelse, uträknat baserat på Djurgården i Linköping med 5000 hushåll: 60 kkr

I det sista fallet räknar jag förstås per hushåll, man ser att med flerfamiljshus så blir kostnaden mycket lägre, eftersom man får plats med så många fler lägenheter inom 300 meters gångavstånd...

Denna typ av finansiering kan möjligen vara intressant när staden växer och man redan har ett PRT-nät. Då kommer man självklart att vilja ansluta även nya områden. Men det är inte självklart att detta är bra, eftersom det också gäller att ha en lagom marginalkostnad för att åka med systemet: Det måste vara tillräckligt billigt för att man inte ska ta bilen (oljeprisutvecklingen framöver lär hjälpa till här) men samtidigt tillräckligt dyrt för att hindra överanvändning. Även om spårbilar är miljövänliga så drar de ändå energi och resurser att använda, att inte åka är fortfarande bättre att åka. Min känsla är att med ett "lagom" biljettpris ur dessa aspekter så kommer en betydande del av investeringen (kanske hela...) att kunna finansieras med biljettintäkter, när väl nätet är tillräckligt utbyggt.

Problemet med att finansiera med tomtavgifter är alltså att när nätverket är litet så behövs denna typ av finansiering, samtidigt som den är svår att motivera för kunderna. När nätet är stort blir det självklart att ansluta nya områden, men samtidigt kommer det också att ligga i trafikeringsbolagets intresse att bekosta denna utbyggnad för att få fler kunder. Som vanligt är det nätverksproblemet som lägger hinder i vägen. Men i fall som Djurgårdsområdet i Linköping så kommer det förmodligen att bli ganska lätt att motivera ett tillägg på tomt/lägenhetspriset om man bara kompletterar nätet med LinkLinksträckningen bekostad på annat sätt. Spårbilsnätet ger då tillgång till resecentrum, centrum, universitetet och Mjärdevi vilket förmodligen är målen för en stor del av de korta resor som boende på Djurgården gör.

Vad kostar en mil?

Läste en artikel i Ny Teknik som hävdade att för varje körd mil så kostar en bil från 80 - 135 kr bara i energi.

Är det ingen som har tänkt på var pengarna kommer ifrån? Om nu en Prius går 17,500 mil till en kostnad av 135 kr/mil, så blir det 2 362 500 kr. Då undrar jag: När bilägaren har betalat 300 000 för bilen och kanske 150 000 för bensinen, vem står för de andra drygt 2 millarna?
För ni menar väl inte att Toyota skickar med energi de och deras underleverantörer har köpt för 2 miljoner gratis med varje Prius?

När det gäller hummern är det väl ändå värre: 61 200 mil * 80 kr = 4 920 000 kr. Bensin och inköp, 1,5 miljon kanske? GM står för mer än tre. Tillåt mig småle!
Antingen är undersökningen gravt felaktig eller så har det blitt fel på en tiopotens i översättningen.

Det finns inga gratis kilowattimmar!

Spårbilar ska ha enkla banor... eller dubbla?

Den gängse uppfattningen bland spårbilsförespråkare är att spårbilsnät ska byggas i slingor av enkelriktade spår. När jag har simulerat ett nät för hela Linköping har jag dock sett att det blir kapacitetsproblem i nät av den storleken och större. Jag har då använt som jag själv tycker realistiska siffror på resandetal i ett nät som täcker alla delar av en medelstor stad.
För att klara det med enkelriktade banor i det fall som jag har ställt in initialt fick jag dra upp priset rejält för att minska efterfrågan och dessutom sätta en rätt liten rutstorlek. Detta är inte politiskt korrekt eftersom bussresenärerna får nästan dubblad kostnad. Dessutom fick jag problem att rita nätet eftersom det inte finns större trafikleder med så täta intervall i staden. Det verkar finnas en balans mellan den täthet av trafikleder som behövs för bilstadens behov och den täthet av dubbelriktade spårbilslinjer som behövs i spårbilsstaden.

Min slutsats är alltså att ett dubbelriktat nät erfordras för att få tillräcklig kapacitet i nät som är så stora att de kan bli ekonomiskt självbärande. Med enkelriktade banor blir det kapaciteten som blir dimensionerande för rutstorleken och inte behovet av stationstäthet. Detta leder till onödigt höga kostnader, spår på för små vägar och onödigt många platser med visuellt intrång från spårbilsnätet. Att de flesta förslag på spårbilsnät har enkelriktade banor tror jag har flera förklaringar:

1. Det är en cool idé som låter bra vid första anblicken och är lätt att förklara.
2. Enkelriktade banor framförs av auktoriteter som Ed Andersson.
3. Nästan alla simuleringar som har gjorts har varit av små nät och/eller med pessimistiska resandeprognoser

Mediadrev

I samband med spårbiolskonferensen Podcar City i Uppsala har det publicerats en del om spårbilar, jag har hittat följande:

DN: Artikel om Vectus
SvD: Kort artikel om Vectus
UNT: Debattartikel
SVT: Blänkare på hemsidan om Vectus och konferensen, osäkert om det har sänts
TV4 Uppland: Vectusinslag
SR P1 tekno: mp3-fil (första halvan handlar om dieselbilar, andra om spårbilar).

Hittade även detta äldre inlägg (spårtaxi nämns efter ca 2 minuter).


Samtidigt i den politiskt korrekta Etanolsfären en stor konferens i Stockholm:
Clean Vehicles and Fuels

Jag undrar hur arrangörerna känner sig nu efter SVTs avslöjanden om hur sockerrörsarbetarna i Brasilien har det och diverse artiklar som denna i dagens DI. Men biltillverkarna gnuggar väl händerna då de åter har fått tillfälle att skryta med hur miljövänliga de är. Själv blir jag lätt kräkfärdig av etanol numera (även utan eget intag).

Säkerhetskrav för spårbilar

Järnvägsstyrelsen har kommit med sina krav på säkerhet för spårbilar. Det som gäller är att antalet resenärer som dör ska vara mindre än 0,3 per 1 miljard personkilometer. Det är en siffra som inte är så lätt att relatera till, så jag gjorde en jämförelse:

Bil: 7 döda/miljard personkilometer (utfall)
Tåg: 0,1 döda/miljard personkilometer (utfall)
Spårbil: 0,3 döda/miljard personkilometer (krav)

Det tycker jag verkar som en rimlig nivå. Man kräver alltså inte riktigt samma höga säkerhet som för tåg. Det är nog rimligt eftersom det säkert i samtliga kollektiva trafikslag är en stor andel av olyckorna som sker vid av och påstigande. Alltså är det rimligt att kräva mindre av spårbilar än av järnväg eftersom resorna är kortare.

Dock kunde jag inte hålla mig från att granska SIKA s siffror lite mer. Då visade det sig att om man räknar med alla personer som tåg dödar, utom självmord så ligger siffran inte på 0,1 personer utan på 2,5 personer. Det är alltså 25 gånger farligare att inte åka tåg än att åka (nåja).

Om man sen räknar med självmord är tåget faktiskt uppe i 7 döda / miljad personkilometer det också. Fast det kan förstås diskuteras hur pass relevant detta är i sammanhanget, för även om det säkert döljer sig några självmord även bland biltrafikdöda så är det inte en stor majoritet av alla döda, som för tåget.

Det mer problematiska är att Järnvägsstyrelsen även hade ett säkerhetskrav på at risken att dödas av en spårbil som man inte åker i ska vara mindre än en på miljonen, för den mest utsatta personen. Förmodligen är detta en standardformulering, men jag vet inte hur man någonsin ska kunna mäta detta, varken före eller efter.

Det enda jag kan komma på är att anta att alla personer är lika riskutsattta. På så sätt får man en underskattning av risken. Detta skulle alltså innebära att 9 personer om året kan få dödas av spårbilar med detta krav uppfyllt. Men om man antar att den mest utsatta personen har en 10-potens större risk att dödas så innebär detta att 0,9 personer per år får dödas. Och det är förmodligen lätt att argumentera för att den mest riskutsatta personen har både två och tre tiopotenser större riskexponering än genomsnittet. T ex om man har en spårbilsstation i närheten av bostaden så måste ju redan det öka risken många gånger jämfört med att bo i en stad där det inte finns spårbilar.

Om vi på samma sätt jämför siffran på döda utanför tåg, som ligger på runt 18 per år, och antar att en person som bor nära en järnväg har 10 gånger större risk att dödas av tåget än medelsvensson, så är kravet på spårbilar minst 20 gånger högre än för tåg. Men man kan också få det till någon annan stor siffra, beroende på hur man räknar.

Om det inte finns något standardsätt för att räkna om detta märkliga krav till ett mätbart mått så känns det mycket konstigt. Jag förstår inte ens vitsen med att dela upp det hela på två krav, räcker det inte att kräva högst x döda per miljard personkilometer, det spelar väl ingen roll om de är resenärer eller andra?

Jag återkommer med mer information senare.

Mycket litium blir det...

Hittade ännu en användning av litium som känns som att den kan orsaka stora behov. Climatewell och andra gör coola luftkonditioneringsanläggningar. Idén verkar i och för sig suverän: använd solvärme för att kyla huset. Vete fan hur det fungerar men det är i stort sett inte något elektroniskt, vad än Lena Nyman tror. Drar nämligen bara 200W el för att producera (konsumera?) 10kW kyla.

Problemet är att det verkar gå åt några hundra kilo LiCl till varje 10kW enhet. Det är alltså uppåt 50kg litium. Om det här tar fart blir det en stark konkurrent till batteritillverkningen om att få tag i jordens små litiumtillgångar. Se tidigare blogg!

Lögn, förbannad lögn och statistik

Jag minns inte vem som myntade talesättet, men det saknar i alla fall aldrig aktualitet. Eftersom jag mest funderar över trafik så har jag tittat på kollektivtrafikandelen i Stockholm. Denna är nämligen intressant eftersom den påstås vara så hög, och därför används som ett argument för att klassisk, tung kollektivtrafik är bra. Men hur räknar de egentligen, de som hävdar siffror i intervallet 50-70%? Jo, vad jag förstår så räknar de i antal påstigningar. För om man räknar i personkilometer så blir siffran 20%! Det är en viss skillnad. Min siffra finns inte i någon officiell statistik, men den är tämligen lätt att räkna ut från följande fakta från SIKA-rapporterna om kollektivresande och bilresande år 2006:

Antal bilkilometer: 1233 576 8350

Antal innevånare: 1 904 000

Antal personer i varje bil i snitt: 1,5

Antal bilkilometer per person: 1 233 576 8350*1,5/1 904 000 = 9718

Antal kollektivtrafikkilometer per person: 2452

Andel kollektivtrafik: 20,1%

Jag kan inte riktigt förstå i vilket sammanhang en jämförelse av antal resor skulle vara intressant, men det är väl ett bra sätt att trolla med siffror.

För skojs skull kan jag även publicera motsvarande siffror för alla län, tack vare att
SIKA hade godheten att lägga ut xls-filer var det lätt:

Stockholms län 20,1
Uppsala län 9,8
Södermanlands län 6,2
Östergötlands län 7,8
Jönköpings län 4,6
Kronobergs län 5,3
Kalmar län 5,5
Gotlands län 4,4
Blekinge län 8,0
Skåne län 10,7
Hallands län 5,7
Västra Götalands län 9,6
Värmlands län 5,4
Örebro län 4,1
Västmanlands län 3,4
Dalarnas län 9,1
Gävleborgs län 7,5
Västernorrlands län 5,3
Jämtlands län 6,0
Västerbottens län 7,2
Norrbottens län 5,2

Precis som de flesta visste var Stockholms län bäst, och med en snävare definition av Stockholm kommer man väl upp en bit till, men knappast över kanske 25%. För övriga län ser det än värre ut, Skåne är det enda som segar sig över 10% förutom kungliga huvudlänet.

Hela denna uträkning förorsakad av detta inlägg på Christer Ljungbergs blogg, eller rättare sagt hans svar på min kommentar till denna: Ljungbergs blogg: Vely good cals

Mera om säkerhet

ULTra har lagt upp en mycket fin ny animation på YouTube. Kolla på den!

Det enda som oroar mig är att banan har fått staket. Förmodligen är det HMRI som har ställt krav på detta. HMRI är Her Majestys Railway Inspectorate och motsvarar svenska Järnvägsstyrelsen. Eftersom dessa myndigheter har grundregeln att inget system får vara osäkrare än ett som tidigare godkänts betyder detta, om man hårddrar det att inga system utan möjlighet att promenera till närmaste station via en staketförsedd gång får byggas. Det känns som att man skruvar åt tumskruvarna rejält, med ett 1,8 meter brett spår med 40 cm höga kanter på sidorna känns det ju inte som någon större risk att ta sig till stationen utan staket, om det nu är så illa att man måste kliva ur vagnen på linjen, vilket ju ändå måste vara den absolut sista nödlösningen. I hundar år har vi haft system utan denna möjlighet, t ex linbanor, men det räcker alltså inte för nya system, eftersom det i mellantiden har införts system, APM som har gångar med räcken.

I ett tidigare inlägg har jag skrivit om vådan av säkerhetskrav som eskalerar kostnaderna så att systemen inte blir byggda, eller sänker kapaciteten så att de inte blir attraktiva. I det här fallet har inte staketet några större sådana effekter, men däremot en annan: Det visuella intrånget av spåret ökar. Kanske inte i första hand genom staketet i sig, men för att kunna ha staket så måste ju banan vara bredare än fordonen och gå under dessa om det ska vara någon vits. Av de just nu mest aktuella systemen är det bara ULTra och MicroRail som uppfyller staketkravet, och de är också de system som har störst visuellt intrång.

En annan fråga i sammanhanget är hur säkert det blir att ha folk rännande på spåren. I fallet att det verkligen har varit en incident där någon slags central funktion har valt att släppa ut passagerarna i en vagn på spåret kan man förstås stoppa trafiken i närheten respektive köra undan de vagnar som om de stannades skulle blockera flanörernas väg. Men med breda spår och staket som trygghet kommer det naturligtvis att komma upp folk på banan på andra ställen också, t ex för att de har hittat en genväg över en trafikerad väg, eller bara som ett "mandomsprov" bland tonåringar. Det kommer att bli svårt att se till att det är fysiskt omöjligt att ta sig in på spåret från stationerna. I animeringen ser man t ex stora möjligheter till detta (vid 1 min, t ex). Och naturligtvis blir spåren en favorit för utövarna av den nya sporten Parkour. Det läskiga med detta är att vagnarna har rörelsesensorer som gör att de oftast kommer att stanna om det kommer en person på spåret. Men helt säkra kommer sådana sensorer aldrig att bli. ULTra har förstås stor tilltro till sina sensorer eftersom de tänker sig att mycket av spåren kommer att gå i markplan, som framgår av videon.

Om man är konspiratoriskt lagd, eller har studerat hur företag brukar göra för att tillskansa sig konkurrensfördelar kan man gissa på att ULTra frivilligt har satt dit staket inför godkännandet. För om deras system blir godkänt med staket som villkor har de för alltid utestängt de flesta konkurrenter från marknaden!

Det jag vill komma fram till är förstås precis som i det förra inlägget om säkerhet att man måste ta ett större grepp när man bedömer systemens säkerhet. Om det är så att system med staket blir så fula att de inte installeras av denna anledning blir resultatet att biltrafiken fortsätter att dominera, vilket förstås är mycket mindre säkert än ett smäckert, hängande spårbilssystem utan promenadevakuering.

Stollarna som sänker oss... om vi inte ser upp

Bland de olika koncept som tas fram för framtidens transporter finns det vettiga och ovettiga. Här är ett exempel på ett ovettigt: TubeWay.

Grundidén är rörpostens. Lufttryck i tuber ömsom suger, ömsom blåser iväg cylindrar med människor i i rör.

Några exempel på ovettigheter:

Materialet i rören är glas, som hängs upp i pelare på 200m avstånd. Härliga svängningar i vind, som förstås kommer att knäcka glaset direkt.

Fordonen har inga hjul, utan glider så fint på teflon, som har en friktionskoefficient på bara 0,01, lägre än stål mot stål. Just det, lägre än stål som glider mot stål. Men med stålhjul på stålräls får man 0,0005 ungefär, dvs 20 gånger bättre. 0,01 är ungefär som ett bildäck på asfalt, vid 50 km/h orsakar detta ungefär hälften av bilens energiförbrukning...

Idén med att trycka fram fordonen med luft är förstås att slippa luftmotståndet. Men vad blir det för luftmotstånd mot rörets insida? Jag har inga siffror, men gissar att det är minst lika stort, eftersom fordonen inte har särskilt stor frontyta jämfört med den yan på rörens insida som luften hela tiden strömmar förbi, oberoende av om det kommer några fordon eller inte...

Driften sker genom att var 60-tionde vagn har en motor på 1450kW. Denna vagn knuffar de 60 vagnarna framför (och suger dem bakom). Eftersom dessa vagnar går i konstant fart kan man väl anta att de använder sin motor fullt ut. Alltså har vi en effektförbrukning på 1450/60=25kW per pod. Låter inte överdrivet snålt... beror på farten, den anges inte. Denna drivvagn väger 1300 kg, den måste ha ofantligt hög friktion mot väggarna till skillnad mot de andra vagnarna... Kuggstång kanske? Funkar det i 300 km/h? (snabb uträkning visar att en friktionskoefficient på 1,3 behövs).

Det går bara på i samma stil. När man räknar ut hur stor acceleration en viss tryckskillnad ger räknar man fel på en tiopotens, men det är kanske tur det, för angiven acceleration är 4 m/s2 vilket är ungefär dubbelt mot rekommenderat max för sittande passagerare. Om man inte blandar ihop Newton och kilo blir accelerationen mer måttliga 0,4 m/s2.

Men det största problemet med denna typ av system är inte de tekniska utan att man egentligen bara bygger en ny sorts järnväg, med få, långa linjer, online-stationer och stora fordon som går på tidtabell. Det är inte det vi behöver för att ersätta biltrafiken!

Om man orkar till slutet av presentationen kan man kanske få en insikt om varför det blev som det blev: Uppfinnaren är till yrket personlig assistent eller liknande som döljer sig bakom frasen "working professionally with handicapped people". Kanske inte så konstigt om de tekniska insikterna är begränsade.

Om man betänker att politiker och investerare ofta inte heller besitter någon djupare teknisk kunskap är det förstås lätt hänt att det satsas på fel hästar några gånger, och att det sedan drar med sig andra, mer realistiska koncept.

Just det!

Måste bara få eka min systers notis i Corren. Mycket tänkvärt:

Med dårars envishet hävdar somliga att den lilla människan är och skall vara maktlös inför hotet om ett förändrat klimat. Många känner sig också så.Ändå är själva klimatförändringen i sig det bästa beviset för att varje människas beslut faktiskt har betydelse. Att klimatförändringen över huvud taget äger rum visar, med all tydlighet man någonsin skulle kunna önska sig, hur mäktiga vi är. Så mäktiga att vi tillsammans till och med förmått förändra de mest grundläggande villkoren för liv på jorden genom våra millioner och åter millioner vardagliga val.Klimatförändringen bara bekräftar vår styrka.Ty glöm aldrig att makten är din, och härligheten, här på jorden. Om du vill och orkar.

Reviderade energiförbrukningssiffror

Jan-Erik Nowacki grävde fram en rapport från KTH. Den visar hur lätt det är att lura sig om man inte har tillräckligt stora perspektiv på saker och ting. I rapporten tittar man på den totala energiförbrukningen för olika transportslag inklusive bygge, drift och rivning av både infrastruktur och fordon. Det mest spektakulära resultatet är att för järnvägen är framdrivningen bara 1/3 av den totala energin, medan den för vägtrafik är nästan 60%. Detta betyder förstås inte att järnvägen är mindre energisnål än vägtrafiken, men skillnaden är bara hälften mot vad man brukar tro!

Nu är det ju inte heller helt lätt att jämföra elförbrukning med bensinförbrukning, men om man tredubblar de 0,1 kWh/pkm som järnvägen brukar skryta med så får man alltså 3 kWh per personmil. Om vi antar att man får ut 3 kWh per liter i en bilmotor (vilket nog är i överkant) motsvarar detta en bensinförbrukning på 1 liter/mil. Om man för jämförelsens skull ökar på bilsiffran med faktorn 1,75 så får vi 0,87/0,6/1,3= 1,1 liter /mil. (1,3 är snittantalet personer per bil och 0,87 snittförbrukningen, enligt SIKA).

Vi har alltså ungefär samma förbrukning för bil och tåg! (En lite noggrannare uträkning ger en fördel på 30% för tåget, men det är ändå inte särskilt imponerande med tanke på tågets alla andra nackdelar).

Undrar nu var vi hamnar för spårbilar. Det kommer att skilja en hel del mellan olika system, verkar det som. SkyWeb Express (0,34 kWh/fkm) med sina linjärmotorer redovisar skrämmande höga siffror... ULTra redovisar 0,15 kWh/pkm (eller är det fkm?). Frågan är vad deras bana kostar att bygga och riva, ur energisynpunkt. Risken är att man närmar sig bilen här med!

Beamwayssystemet fokuserar redan från början på total förbrukning och har därför både en lätt bana (lite materialåtgång) och en snål drift. Exakta siffror är förstås för tidigt att ge, men de kommer att bli väsentligt lägre än något som nämns ovan!