Undertecknad blev intervjuad av Radio Dalarna (SRs lokalredaktion) i förra veckan.
Så här blev det.
måndag 19 januari 2009
torsdag 15 januari 2009
Nytt batteri
En amerikansk firma EEStor påstår sig ha utvecklat ett nytt fantastiskt batteri. Vid < 3 kg/kWh ger detta möjlighet att faktiskt skapa elbilar med samma eller bättre räckvidd än dagens bensinbilar. Deras batterimodul är på 52 kWh och väger 130 kg totalt. 52 kWh motsvarar kanske 30 mils körning i en mellanstor bil (15 kW i 90 km/h).
Utredning om tillgänglighet av grundämnen:
I did the usual math to see if the earth can sustain a large scale deployment of this type of batteries. For Lithium this is not the case, as I have posted before, but for BaTiO3 (Barium titanate) it seems better:
If the EEStor battery contains 50% Barium Titanate by weight (This is a pure guess) each battery of 130 kg / 52 kWh requires 13 kg of titanium and 40 kg of Barium. I assume that oxygen is plentily available.
Current mining is about 4 million tons per year of each element (a conicident that it is about equal), so Barium is the shorter in supply, but still can support 100 million batteries per year. This is on par with how many vehicles the earth produces per year.
The reserves for Barium are not very large though, with current production rates the reserves last only 25 years. But as Barium is currently used for very low-value needs the reserves can probably be increased by a large factor if less easily available supplies are used. Total availability of Baryte is 2 billion tons accordingh to USGS, which equals about 1 billion ton of Barium, or 250 years worth of current production.
So the future looks bright for EESTor. Not only have they designed a very good battery (if it works), they have done it using elements that the earth can supply us width for a decent period of time (> 100 years).
Utredning om tillgänglighet av grundämnen:
I did the usual math to see if the earth can sustain a large scale deployment of this type of batteries. For Lithium this is not the case, as I have posted before, but for BaTiO3 (Barium titanate) it seems better:
If the EEStor battery contains 50% Barium Titanate by weight (This is a pure guess) each battery of 130 kg / 52 kWh requires 13 kg of titanium and 40 kg of Barium. I assume that oxygen is plentily available.
Current mining is about 4 million tons per year of each element (a conicident that it is about equal), so Barium is the shorter in supply, but still can support 100 million batteries per year. This is on par with how many vehicles the earth produces per year.
The reserves for Barium are not very large though, with current production rates the reserves last only 25 years. But as Barium is currently used for very low-value needs the reserves can probably be increased by a large factor if less easily available supplies are used. Total availability of Baryte is 2 billion tons accordingh to USGS, which equals about 1 billion ton of Barium, or 250 years worth of current production.
So the future looks bright for EESTor. Not only have they designed a very good battery (if it works), they have done it using elements that the earth can supply us width for a decent period of time (> 100 years).
tisdag 13 januari 2009
Lägg järnvägen utanför stan!
I dagens Corren diskuteras om det inte vore bättre att lägga Ostlänken i en tunnel under Stångån. Någon påpekar att spåren på stationen då kommer minst 12 meter under mark. Antagligen för att man rätt nära stationen måste ta sig under stångåns bottennivå. Den lösningen ter sig i och för sig något mer attraktiv ur en estetisk och bullersynpunk än att dra en 11 m hög och 60 m bred bro bredvid dagens järnvägsbro. Men smakar det så kostar det. Linköpings nya resecentrum är redan kostnadsberäknat till 1-2 miljarder utan tunneln. Tillkommer antagligen en miljard till för tunnelalternativet!
3 miljarder kronor är mycket pengar för en infrastruktur som bara betjänar Linköping med omnejd, högt räknat 300 000 personer. Det blir 10 000 kr per person. Har vi råd med det?
Som ni vet förespråkar jag ett spårbilsnät i Linköping. Det kommer att kosta ungefär lika mycket men påverkar resandet, koldioxidutsläppen, bullret, trängseln etc i stan så oerhört mycket mer (i positiv riktning). Och om Linköping verkligen ska växa till 200 000 innevånare så ersätter spårbilsnätet så många andra trafikinvesteringar som annars hade behövts.
Så till det saken: Vore det inte mycket smartare att dra Ostlänken utanför stan, längs E4, eller rättare sagt, dra Ostlänken på den gamla banan genom stan och lägg om stambanan längs E4. Dvs godstrafik som ändå inte ska stanna i Linköping kör förbi och persontågen går in i stan, till befintligt resecentrum, kanske med något extra spår. Det viktiga är att det borde räcka med de två nuvarande spåren mellan Tallboda någonstans och Malmslätt ungefär, om man drar all långsam trafik utanför stan.
På längre sikt bör man planera för att helt eliminera stationen inne i stan, kanske kan man dra fyra spår längs E4 direkt om det behövs. Den nya stationen placeras vid E4, t ex mitt emot Tornby. Anslutningen till lokaltrafiken funkar precis lika bra därifrån som från Resecentrum när spårbilsnätet är utbyggt!
På detta sätt sparar man i storeksordningen 2 miljarder i byggkostnad på Ostlänken + nytt resecentrum. Exploateringen av Kallerstad om skulle betala kalaset kan man göra ändå, och området blir betydligt mer attraktivt än med en höghastighetsjärnväg inpå knutarna.
De som inte bor i Linköping och ska åka på Götalandsbanan eller Europabanan kommer förstås att vilja att höghastighetstågen går på den nya banan förbi stan. En första spårbilslänk från en "utlokaliserad perrong" ute vid E4 in till befintligt resecentrum kan tillgodose detta krav, som sparar några minuter på alla snabbtåg utan att minska snabbtågens tillgänglighet för Linköpingsborna särskilt mycket. Tänk flygplats med två terminaler och en automatisk förbindelsebana med små vagnar. Man kan dra denna tanke lite längre genom att låta spårbilsbanan gå vidare till Linköpings flygplats -- resecentrum terminal 3!
Nästa tanke är att vända på steken -- resecentrum är redan 140 år gammalt... Bygg ett nytt resecentrum utanför Tornby och låt bussterminalen vid dagens resecentrum vara terminal 2, flygplatsen terminal 3. Med några stationer inom Tornby och några i centrum har vi en utmärkt "park and ride" för de som kommer från E4 eller Motalahållet med snabb tillgång till tåg, flyg och centrum.
Lägg till LinkLink som spårbil och det börjar likna nåt! Givetvis kan man också dra en länk till Mörtlösa om man envisas med att lägga handel ända där ute.
Nu säger vännerna av (den gamla) ordningen att spårbilar finns ju inte, så det kan vi inte planera för. Men med tanke på att Ostlänken ska vara klar för trafik år 2020 eller så finns det gott om tid, redan idag är ju både ULTras och Vectus system godkända för persontrafik med 3 s mellan fordonen, mycket kommer att hända på de ca 10 år som går tills detta spårbilssystem behöver beställas. Och missar man ändå leveranstiden med ett par år är olägenheten som det orsakar i form av att man kanske får åka en extra buss mellan gamla och nya resecentrum mycket liten jämfört med olägenheterna under de ca 10 år då man annars drar en ny fet järnväg genom centrala stan!
3 miljarder kronor är mycket pengar för en infrastruktur som bara betjänar Linköping med omnejd, högt räknat 300 000 personer. Det blir 10 000 kr per person. Har vi råd med det?
Som ni vet förespråkar jag ett spårbilsnät i Linköping. Det kommer att kosta ungefär lika mycket men påverkar resandet, koldioxidutsläppen, bullret, trängseln etc i stan så oerhört mycket mer (i positiv riktning). Och om Linköping verkligen ska växa till 200 000 innevånare så ersätter spårbilsnätet så många andra trafikinvesteringar som annars hade behövts.
Så till det saken: Vore det inte mycket smartare att dra Ostlänken utanför stan, längs E4, eller rättare sagt, dra Ostlänken på den gamla banan genom stan och lägg om stambanan längs E4. Dvs godstrafik som ändå inte ska stanna i Linköping kör förbi och persontågen går in i stan, till befintligt resecentrum, kanske med något extra spår. Det viktiga är att det borde räcka med de två nuvarande spåren mellan Tallboda någonstans och Malmslätt ungefär, om man drar all långsam trafik utanför stan.
På längre sikt bör man planera för att helt eliminera stationen inne i stan, kanske kan man dra fyra spår längs E4 direkt om det behövs. Den nya stationen placeras vid E4, t ex mitt emot Tornby. Anslutningen till lokaltrafiken funkar precis lika bra därifrån som från Resecentrum när spårbilsnätet är utbyggt!
På detta sätt sparar man i storeksordningen 2 miljarder i byggkostnad på Ostlänken + nytt resecentrum. Exploateringen av Kallerstad om skulle betala kalaset kan man göra ändå, och området blir betydligt mer attraktivt än med en höghastighetsjärnväg inpå knutarna.
De som inte bor i Linköping och ska åka på Götalandsbanan eller Europabanan kommer förstås att vilja att höghastighetstågen går på den nya banan förbi stan. En första spårbilslänk från en "utlokaliserad perrong" ute vid E4 in till befintligt resecentrum kan tillgodose detta krav, som sparar några minuter på alla snabbtåg utan att minska snabbtågens tillgänglighet för Linköpingsborna särskilt mycket. Tänk flygplats med två terminaler och en automatisk förbindelsebana med små vagnar. Man kan dra denna tanke lite längre genom att låta spårbilsbanan gå vidare till Linköpings flygplats -- resecentrum terminal 3!
Nästa tanke är att vända på steken -- resecentrum är redan 140 år gammalt... Bygg ett nytt resecentrum utanför Tornby och låt bussterminalen vid dagens resecentrum vara terminal 2, flygplatsen terminal 3. Med några stationer inom Tornby och några i centrum har vi en utmärkt "park and ride" för de som kommer från E4 eller Motalahållet med snabb tillgång till tåg, flyg och centrum.
Lägg till LinkLink som spårbil och det börjar likna nåt! Givetvis kan man också dra en länk till Mörtlösa om man envisas med att lägga handel ända där ute.
Nu säger vännerna av (den gamla) ordningen att spårbilar finns ju inte, så det kan vi inte planera för. Men med tanke på att Ostlänken ska vara klar för trafik år 2020 eller så finns det gott om tid, redan idag är ju både ULTras och Vectus system godkända för persontrafik med 3 s mellan fordonen, mycket kommer att hända på de ca 10 år som går tills detta spårbilssystem behöver beställas. Och missar man ändå leveranstiden med ett par år är olägenheten som det orsakar i form av att man kanske får åka en extra buss mellan gamla och nya resecentrum mycket liten jämfört med olägenheterna under de ca 10 år då man annars drar en ny fet järnväg genom centrala stan!
tisdag 6 januari 2009
Kommentarkommentar
Herr A Nonym (som förmodligen är den som annars brukar kalla sig BP) har kommenterat mitt förra inlägg och missar fullkomligt alla fördelar med spårtaxi gentemot kollektivtrafik. Genom att bortse från desa fördelar kommer han fram till att trådbuss vore ett bättre alternativ.
Det är förstås logiskt att sätta in ett batteri i en trådbuss så att den kan köra en bit trådlöst. Men det är fortfarande en BUSS! Den går på en linje enligt en tidtabell och kräver en manuell förare.
Enligt mitt förmenande är dessa nackdelar mycket större än spårbilens nackdel med balkar i luften, men det beror förstås mest på vems perspektiv man intar: Den som åker eller den som bor vid banan. Men eftersom spårbilen är så mycket bättre för den som åker kommer många fler att åka. Detta innebär en stor fördel för den som bor, eftersom biltrafiken minskar rejält. Med detta minskar också bullret, vilket normalt anses mer störande än ett visuellt intrång, som man faktiskt kan bortse ifrån(!)
Om målet enbart är att ersätta dieselbussar är förstås trådbuss ett bättre alternativ än spårvagn eftersom denna kräver mycket stora ombyggnader av gaturummet. Ombyggnader som försvårar för bilisterna, vars antal ju inte nämvärt minskas av själva spårvagnsinförandet eftersom denna inte tillför någonting för resenären jämfört med den buss som den ersätter.
Att spårtaxi bara skulle passa på flygplatser är ett standardpåstående som hittills inte har motiverats, trots att jag har tjatat om det i andra forum. Nu är i och för sig det första sålda systemet på en flygplats, men det andra är å andra sidan i en stad. Av de tre offertförfrågningar som finns ute är två i städer (Santa Cruz och Daventry) medan en är både flygplats och stad (San Jose). Det finns ett antal ytterligare projekt som närmar sig konkretisering, varav de flesta är i städer snarare än flygplatser.
Det är förstås logiskt att sätta in ett batteri i en trådbuss så att den kan köra en bit trådlöst. Men det är fortfarande en BUSS! Den går på en linje enligt en tidtabell och kräver en manuell förare.
Enligt mitt förmenande är dessa nackdelar mycket större än spårbilens nackdel med balkar i luften, men det beror förstås mest på vems perspektiv man intar: Den som åker eller den som bor vid banan. Men eftersom spårbilen är så mycket bättre för den som åker kommer många fler att åka. Detta innebär en stor fördel för den som bor, eftersom biltrafiken minskar rejält. Med detta minskar också bullret, vilket normalt anses mer störande än ett visuellt intrång, som man faktiskt kan bortse ifrån(!)
Om målet enbart är att ersätta dieselbussar är förstås trådbuss ett bättre alternativ än spårvagn eftersom denna kräver mycket stora ombyggnader av gaturummet. Ombyggnader som försvårar för bilisterna, vars antal ju inte nämvärt minskas av själva spårvagnsinförandet eftersom denna inte tillför någonting för resenären jämfört med den buss som den ersätter.
Att spårtaxi bara skulle passa på flygplatser är ett standardpåstående som hittills inte har motiverats, trots att jag har tjatat om det i andra forum. Nu är i och för sig det första sålda systemet på en flygplats, men det andra är å andra sidan i en stad. Av de tre offertförfrågningar som finns ute är två i städer (Santa Cruz och Daventry) medan en är både flygplats och stad (San Jose). Det finns ett antal ytterligare projekt som närmar sig konkretisering, varav de flesta är i städer snarare än flygplatser.
lördag 3 januari 2009
Spårtaxi föreslås för Göteborg igen
Göteborg har många gånger föreslagits som spårtaxistad. Nu är det dags igen:
Debattartikel i Göteborgsposten
Kanske det äntligen är dags? Kopplingen till fordonstillverkarstaden Göteborg verkar lovande...
Debattartikel i Göteborgsposten
Kanske det äntligen är dags? Kopplingen till fordonstillverkarstaden Göteborg verkar lovande...
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
