Nu finns aktiebolaget Beamways. Efter en nervös väntan på Bolagsverket fick vi namnet Beamwas AB godkänt. Nu är det dags att fundera på logotyp, hemsida och allt annat som hör ett nytt bolag till. www.beamways.com har ju hittills bara varit en placeholder... Mina kompanjoner är dock rutinerade företagare, det här är väl ungefär det sjätte bolaget de startar eller köper in, så allt det tråkiga administrationsarbetet ska förhoppningsvis organiseras på ett smidigt sätt.
Samtidigt gäller det att ta tag i tekniken och välja ut vilka av alla idéer som det ska satsas på i första hand. Att ta fram ett spårbilssystem är ju ett mycket stort projekt och måste drivas på ett mycket seriöst sätt så att alla säkerhetskrav som ställs för persontrafik kan uppfyllas. En stor del av det initiala arbetet kommer alltså att vara planering av utvecklingen, testningen och valideringen.
fredag 25 januari 2008
tisdag 22 januari 2008
Klimatkompensera med träd!
Efter att ha beställt en resa till Teneriffa på sportlovet insåg jag att detta måste koldioxidkompenseras. Frågan är då hur. Jag har länge skänkt pengar till VI-skogen. Som skogsplanteringsprojekt borde det ju ge en koldioxidsänkande effekt. Frågan är hur mycket. Eftersom jag inte hittade någon information på hemsidan så mailade jag en fråga. Här är svaret:
"Hej Bengt!
Roligt att du tänkt på oss i Vi-skogen.Vi håller just på som bäst att certifieras för att bli godkända som en koldioxidsänka så att vi kan svara sådana som du. Under tiden skulle jag rekommendera dig att skänka oss samma mängd pengar som det kostar på den etablerade marknaden inom Kyoto. Det är ca 240 kr per ton. I våra preliminära uppskattningar får man betydligt mer koldioxid än så för pengarna, men för att vara på den säkra sidan ger jag detta råd. ".
En titt på atmosfair visade att vi låg på ca 2.2 ton per person. Skrämmande mycket! Vår resa bör alltså klimatkompenseras med 528 kr/per person. Eftersom restiden är ca 11 timmar ToR så blir det i runda slängar 50 kr per flygtimme. Använd det som riktmärke när ni kompenserar era resor genom att betala in på VI-skogens konto: 90 05 08 - 3!
Eftersom VI-skogen i första hand är ett biståndsprojekt för att minska fattigdomen i Afrika söder om Sahara och minska ökenutbredningen så känns det som att man får betydligt mer för pengarna om man skänker
till VI-skogen än om man köper en utsläppsrätt som i värsta fall har sålts av en industri som ändå inte hade tänkt släppa ut den där koldioxiden...
"Hej Bengt!
Roligt att du tänkt på oss i Vi-skogen.Vi håller just på som bäst att certifieras för att bli godkända som en koldioxidsänka så att vi kan svara sådana som du. Under tiden skulle jag rekommendera dig att skänka oss samma mängd pengar som det kostar på den etablerade marknaden inom Kyoto. Det är ca 240 kr per ton. I våra preliminära uppskattningar får man betydligt mer koldioxid än så för pengarna, men för att vara på den säkra sidan ger jag detta råd. ".
En titt på atmosfair visade att vi låg på ca 2.2 ton per person. Skrämmande mycket! Vår resa bör alltså klimatkompenseras med 528 kr/per person. Eftersom restiden är ca 11 timmar ToR så blir det i runda slängar 50 kr per flygtimme. Använd det som riktmärke när ni kompenserar era resor genom att betala in på VI-skogens konto: 90 05 08 - 3!
Eftersom VI-skogen i första hand är ett biståndsprojekt för att minska fattigdomen i Afrika söder om Sahara och minska ökenutbredningen så känns det som att man får betydligt mer för pengarna om man skänker
till VI-skogen än om man köper en utsläppsrätt som i värsta fall har sålts av en industri som ändå inte hade tänkt släppa ut den där koldioxiden...
söndag 20 januari 2008
Tåg och flygbiljetter!
Jag har tidigare föreslagit att man skulle kunna köpa kombinerade tåg- och flygbiljetter med garanterad anslutning, på samma sätt som idag gäller för anslutande flyg. Dvs om man bir försenad så får man gratis ombokning till senare flight.
Jag trodde att det var flygbolagen som inte ville släppa in tågbolagen för att slippa konkurrens på inrikeslinjerna. Så kan det i och för sig vara, men tydligen finns det ett sådant här system i Tyskland, så då borde det väl gå att införa i Sverige.
Så då kanske det ändå är som jag också gissade: SJ har så mycket förseningar att det skulle bli alldeles för dyrt för dem att betala alla extra flygbiljetter för resenärer som inte kom med planen!
Jag trodde att det var flygbolagen som inte ville släppa in tågbolagen för att slippa konkurrens på inrikeslinjerna. Så kan det i och för sig vara, men tydligen finns det ett sådant här system i Tyskland, så då borde det väl gå att införa i Sverige.
Så då kanske det ändå är som jag också gissade: SJ har så mycket förseningar att det skulle bli alldeles för dyrt för dem att betala alla extra flygbiljetter för resenärer som inte kom med planen!
lördag 19 januari 2008
Det tredje alternativet glöms
I dn idag finns på debattsidan en artikel som kräver att man inte ska bygga förbifart Stockholm. Det är förstås korrekt, när oljan tar slut och/eller fossilbränsle blir förbjudet kommer det inte finnas bränsle för alla de där bilarna som krävs för att uppnå ens den samhällsekonomiskt tveksamma lönsamhet som vägen nu uppvisar.
I stället förordas som vanligt en förtätad stad med förorter i bandform för att anpassa dem till gängse tung kollektivtrafik. Detta utan hänsyn till hur folk själva vill ha det. För inte är det väl mot sin vilja som folk har flyttat ut till villor på rätt stort avstånd från centrum snarare än att bo i små och dyra lägenheter i höghus på närmare håll? Från USA har jag sett att 30% vill bo i lägenhet nära centrum. För USA skulle det innebära en stor ökning, men i Sverige har vi säkert redan passerat denna nivå, så egentligen skulle flera vilja bo perifert, på större boytor och med grönare omgivningar.
Med en stor satsning på spårbilar, typ lika stor som just nu aviseras för citybanan, förbifart Stockholm och östra länken kan man bygga ett komplett spårbilsnät i Stockholm. Folk får bo där de vill, och den typiska pendlingstiden minskas radikalt.
Tråkigt att detta alternativ helt förbigås i debatten. Visst, det är radikalt att satsa på ett nytt trafikslag, men det har gjorts förr, om än inte i vår livstid. Men just därför kanske det är dags att ta ett stort grepp i stället för att satsa på de gamla, antika systemen?
I stället förordas som vanligt en förtätad stad med förorter i bandform för att anpassa dem till gängse tung kollektivtrafik. Detta utan hänsyn till hur folk själva vill ha det. För inte är det väl mot sin vilja som folk har flyttat ut till villor på rätt stort avstånd från centrum snarare än att bo i små och dyra lägenheter i höghus på närmare håll? Från USA har jag sett att 30% vill bo i lägenhet nära centrum. För USA skulle det innebära en stor ökning, men i Sverige har vi säkert redan passerat denna nivå, så egentligen skulle flera vilja bo perifert, på större boytor och med grönare omgivningar.
Med en stor satsning på spårbilar, typ lika stor som just nu aviseras för citybanan, förbifart Stockholm och östra länken kan man bygga ett komplett spårbilsnät i Stockholm. Folk får bo där de vill, och den typiska pendlingstiden minskas radikalt.
Tråkigt att detta alternativ helt förbigås i debatten. Visst, det är radikalt att satsa på ett nytt trafikslag, men det har gjorts förr, om än inte i vår livstid. Men just därför kanske det är dags att ta ett stort grepp i stället för att satsa på de gamla, antika systemen?
torsdag 17 januari 2008
Bra grejer!!!?
I första Ny Teknik för året fanns det två bra saker presenterade (bland annat).
En process för att skapa etanol från godtyckligt kolhaltigt material, t ex gamla däck. Se här!
Ännu viktigare, ett litiumbatteri med 10 gånger större lagringskapacitet. Se här! En fylligare artikel finns här.
Tio gånger mer lagringskapacitet per kilo för batterier, ett jättegenombrott som möjliggör elbilar i stor skala. Detta görs dock genom att höja koncentrationen av litium i batteriet 10 gånger. Energilagringen per litiumatom är förmodligen samma. Alltså är litiumbehovet per bil samma. Och litiumtillgången är samma. Och alla kommer förstås att vilja ha laptopbatterier som klarar de där 20 timmarnas drift, alltså går det åt 10 gånger mer litium till dessa batterier också! Och folk är inte beredda att betala mer per kilo litium, eftersom energilagringen är samma, så det öppnar inte i sig för möjligheter att t ex utvinna litium ur havsvatten.
Nu undrar ni förstås vad frågetecknet i rubriken syftar på. Det jag tänker på är att nu får bilindustrin ytterligare en chans att fortsätta med "business as usual". De kan presentera elbilar med bensinbilsräckvidd och etanolen från flera källor blir möjligt. Så går det ytterligare 10 år innan politikerna inser att, aj fan, nu är världens litium slut (brytningstakten går förstås att öka, men de totala tillgångarna ökar inte) och biomassan räcker fortfarande inte till alla bilar. Risken är att detta minskar investeringsviljan i spårbilssystem under ännu ett decennium, så att dagens aktörer får svårt att klara sig
En process för att skapa etanol från godtyckligt kolhaltigt material, t ex gamla däck. Se här!
Ännu viktigare, ett litiumbatteri med 10 gånger större lagringskapacitet. Se här! En fylligare artikel finns här.
Tio gånger mer lagringskapacitet per kilo för batterier, ett jättegenombrott som möjliggör elbilar i stor skala. Detta görs dock genom att höja koncentrationen av litium i batteriet 10 gånger. Energilagringen per litiumatom är förmodligen samma. Alltså är litiumbehovet per bil samma. Och litiumtillgången är samma. Och alla kommer förstås att vilja ha laptopbatterier som klarar de där 20 timmarnas drift, alltså går det åt 10 gånger mer litium till dessa batterier också! Och folk är inte beredda att betala mer per kilo litium, eftersom energilagringen är samma, så det öppnar inte i sig för möjligheter att t ex utvinna litium ur havsvatten.
Nu undrar ni förstås vad frågetecknet i rubriken syftar på. Det jag tänker på är att nu får bilindustrin ytterligare en chans att fortsätta med "business as usual". De kan presentera elbilar med bensinbilsräckvidd och etanolen från flera källor blir möjligt. Så går det ytterligare 10 år innan politikerna inser att, aj fan, nu är världens litium slut (brytningstakten går förstås att öka, men de totala tillgångarna ökar inte) och biomassan räcker fortfarande inte till alla bilar. Risken är att detta minskar investeringsviljan i spårbilssystem under ännu ett decennium, så att dagens aktörer får svårt att klara sig
tisdag 8 januari 2008
Spårbil och regionalbuss
Spårbilsnät i staden och regionala bussar runt omkring har många fördelar. Alla som kommer med regionalbussen ska ju till någon slutdestination i staden. Oftast ligger denna rätt långt från någon av bussens hållplatser. Med spårbilsnät i staden kan man med fördel koppla regionalbussen till spårbilsnätet så fort man kommer in i nätets täckningsområde. Detta har flera fördelar:
Resenärerna kommer fortare till sin slutdestination. Oftast även de som ska till någon plats längs den gamla bussrutten, tack vare den höga medelhastigheten på bussen.
Med ett smart biljettystem kan man ofta få samåkning i spårbilarna mellan personer som kom från samma buss. Om man anger sin slutdestination när man kliver på bussen kan man bli anvisad delad spårbil till reducerad kostnad (om man vill förstås) under bussfärden.
Regionalbussarna får på detta sätt en kortare omloppstid. Det sparar kostnader eller medger en högre turtäthet.
Man slipper en massa trafik med tunga fordon i de centrala stadsdelarna.
Den enda nackdel jag kommer på är att de som ska från en regionalbuss till en annan eller till ett tåg får ett byte till, men eftersom den totala restiden säkerligen blir mindre så kompenseras detta rätt väl.
Resenärerna kommer fortare till sin slutdestination. Oftast även de som ska till någon plats längs den gamla bussrutten, tack vare den höga medelhastigheten på bussen.
Med ett smart biljettystem kan man ofta få samåkning i spårbilarna mellan personer som kom från samma buss. Om man anger sin slutdestination när man kliver på bussen kan man bli anvisad delad spårbil till reducerad kostnad (om man vill förstås) under bussfärden.
Regionalbussarna får på detta sätt en kortare omloppstid. Det sparar kostnader eller medger en högre turtäthet.
Man slipper en massa trafik med tunga fordon i de centrala stadsdelarna.
Den enda nackdel jag kommer på är att de som ska från en regionalbuss till en annan eller till ett tåg får ett byte till, men eftersom den totala restiden säkerligen blir mindre så kompenseras detta rätt väl.
Stora spårbilsstationer
Från trafikkonservativa håll får man ofta höra att ett stort problem med spårbilssystem är att koppla till tung kollektivtrafik, t ex inpendling vid ett resecentrum. För att kolla hur det ligger till med den saken har jag ritat och räknat på några typer av stora spårbilsstationer och jämfört det med busshållplatser. Om vi tar bussarna först så ser man på GoogleEarth att de 15 busspositionerna utanför resecentrum tar ca 6300 m2. Alltså 420 m2 per plats. Detta är totalytan inkl passagerarområden och förbikörnignsfiler. Men det är säkert konstruerat efter en normal norm, det är ganksa nygjort.
I ett maxscenario kan man tänka sig 10 bussar med 100 passagerare i varje från varje sådan plats per timme. Alltså 1000 personer per timme. Då har jag antagligen räknat rätt högt, eller hur?
En stor spårbilsstationsmodul med 2x12 platser ger ca 2000 personer per timme i kapacitet och upptar 600 m2 inklusive passagerarytor etc. En ca 30% besparing jämfört med buss, alltså.
Om man verkligen vill ansluta till tågtrafiken på bästa sätt bör man lägga ett antal sådana moduler på tvären ovanför eller under spårområdet. Då tar inte spårbilsstationen någon extra plats på stationsområdet och de tvärgående gångar/bryggor där spårbilarna går längs väggarna kan samtidigt fungera som de gängse tvärpassager som ändå måste finnas mellan spåren.
I ett maxscenario kan man tänka sig 10 bussar med 100 passagerare i varje från varje sådan plats per timme. Alltså 1000 personer per timme. Då har jag antagligen räknat rätt högt, eller hur?
En stor spårbilsstationsmodul med 2x12 platser ger ca 2000 personer per timme i kapacitet och upptar 600 m2 inklusive passagerarytor etc. En ca 30% besparing jämfört med buss, alltså.
Om man verkligen vill ansluta till tågtrafiken på bästa sätt bör man lägga ett antal sådana moduler på tvären ovanför eller under spårområdet. Då tar inte spårbilsstationen någon extra plats på stationsområdet och de tvärgående gångar/bryggor där spårbilarna går längs väggarna kan samtidigt fungera som de gängse tvärpassager som ändå måste finnas mellan spåren.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
