Lyssnade medan jag skrev om teknikutvecklingen på teknikprogram på TV som handlar om hur det minskade istäcket vid arktis ger möjligheter att utvinna ännu mer fossila bränslen ur havsbottnen. Bränslen som kan användas för att höja koldioxidhalten i atmosfären ännu mer!
Trots den rätt så kraftigt höjda uppmärksamheten på klimatfrågorna är alla länder som gränsar till arktis nu kraftigt engagerade i att kapa åt sig "sin" del av denna havbotten för att dra ekonomisk nytta av vad man kan hitta där.
Norge öppnar nu ett nytt gasfält "snövit" i Barents hav som ska ge 6 miljarder kubikmeter gas per år. I Hammerfest jublar alla över arbetstillfällena och den lokala miljöaktivisten blev nedslagen och flyttade till Oslo. Detta utsläpp motsvarar lika mycket som allt den svenska vägtrafiken släpper ut!
Danmark är nu igång och mäter på bottnen norr om Grönland för att försöka visa att denna "naturligt hör till" Grönland och därmed Danmark. Då kan Danmark bli nästa stora oljenation. Det gäller att ta reda på var kontinentalsockeln utanför Grönland slutar. För att göra dessa mätningar används den svenska isbrytaren Oden, som utrustats med specialekolod för detta ändamål. "Tyvärr" stoppades Oden i somras av is(!) och kunde inte mäta runt hela Grönland.
Jag läste också en intressant parallell med hur mänskligheten hanterar klimathotet och antibiotika. Alla resonerar så här: Det gör väl inget om just jag tar en onödig penicillinkur, det gör väl inget om just jag tar en charterresa eller kör bil till jobbet fast jag borde cykla? Samtidigt gör just alla dessa små beslut att stora dåliga saker händer. Hur ska mänsligheten hantera detta?
Pengar pengar pengar, tillväxt tillväxt tillväxt. Jag blir så trött!
tisdag 30 oktober 2007
Hur lätt kan det vara?
Det här inlägget handlar om teknikutvecklingens inverkan på teknikutvecklingen. Vi är ju fortfarande inte framme vid att robotarna konstruerar nästa generations robotar, men nog har livet blivit mycket lättare för oss konstruktörer i och med att teknikutvecklingen har gett oss mycket kraftfullare verktyg än vi hade förr. På mitt jobb håller vi just nu på med en ny generation av vår filmscanner. En filmscanner är alltså en apparat som gör om vanlig biofilm till digitala bilder. Man kan säga att den består av en digitalkamera, en lampa och en mekanik som drar fram filmen framför kameran. För att det hela ska fungera måste man alltså samordna ett antal motorer, kameror och sensorer. De färdiga bilderna skickas sedan till en dator. Massor med megabyte per sekund.
För femton år sen gjordes ungefär samma konstruktion med den tidens teknik och det är en fantastisk skillnad. Dels är det idag mycket lättare att hitta bra grundkomponenter färdiga, dels är det lättare att koppla ihop dem, men framförallt är verktygen man använder i utvecklingsarbetet så mycket bättre. Där man förr bara kunde observera resultatet av hela kedjan: snurrar motorn, så kan man nu kolla på många nivåer: Gick startkommandot från datorn fram till den lilla processorn i scannern, lyckades den räkna om hastigheten till en pulsfrekvens, blev frekvensen till slut rätt?
För att gå in på detaljer så har vi flera olika program som vi kör i PCn, och som alla ger möjligheter att analysera och modifiera beteendet.
- En VHDL-kompilator som ger oss möjlighet att modifiera hur hårdvaran fungerar. Det modifierade resultatet kan sendan laddas ner i hårdvaran direkt via en sladd!
- En logikanalysator som kan mäta på valfria signaler i hårdvaran, och denna fungerar utan att man manuellt ansluter några sladdar, alla signaler finns automatiskt tillgängliga.
- En programmeringsmiljö som hanterar programmet som kör i processorn i scannern. När man ändrar programmet så kan man direkt provköra den nya versionen via en ethernetsladd. Det märks inte ens att programmet kör i en annan dator på nätverket...
- En (likadan) programmeringsmiljö som hanterar programmet som kör i datorn och tar emot bilderna.
I konstruktionsarbetet runt denna scanner har våra underleverantörer också använt andra programverktyg för att konstruera kretskort, designa mekanik, visualisera designen och så vidare.
Eftersom jag inte har jobbat så här hårdvarunära på många år så ser jag skillnaden mycket tydligt. Det är så här som dagens konstruktörer av datorer, skrivare, bilar, och alla andra tekniska varor jobbar. Ja även för kläder, skor, stickmönster, snickerier och annat så finns det specialiserade programvaror som hjälper till. Allt detta bidrar till att det blir mycket mycket billigare att konstruera en motsvarande manick jämfört med förr i tiden. Att sedan en vanlig persondator som kostar 10 000 kr är kraftfull nog för att köra det mesta av detta (t o m samtidigt) gär inte saken sämre.
Slutklämmen i detta resonemang är förstås att den tekniska utvecklingen inte bara har gjort spårbilar ett mycket mer realistiskt koncept för att datorkraften och kommunikationsbandbredden numera klarar att hantera de datamängder som krävs utan också gjort det mycket billigare att konstruera, verifiera och simulera systemen på olika nivåer.
För femton år sen gjordes ungefär samma konstruktion med den tidens teknik och det är en fantastisk skillnad. Dels är det idag mycket lättare att hitta bra grundkomponenter färdiga, dels är det lättare att koppla ihop dem, men framförallt är verktygen man använder i utvecklingsarbetet så mycket bättre. Där man förr bara kunde observera resultatet av hela kedjan: snurrar motorn, så kan man nu kolla på många nivåer: Gick startkommandot från datorn fram till den lilla processorn i scannern, lyckades den räkna om hastigheten till en pulsfrekvens, blev frekvensen till slut rätt?
För att gå in på detaljer så har vi flera olika program som vi kör i PCn, och som alla ger möjligheter att analysera och modifiera beteendet.
- En VHDL-kompilator som ger oss möjlighet att modifiera hur hårdvaran fungerar. Det modifierade resultatet kan sendan laddas ner i hårdvaran direkt via en sladd!
- En logikanalysator som kan mäta på valfria signaler i hårdvaran, och denna fungerar utan att man manuellt ansluter några sladdar, alla signaler finns automatiskt tillgängliga.
- En programmeringsmiljö som hanterar programmet som kör i processorn i scannern. När man ändrar programmet så kan man direkt provköra den nya versionen via en ethernetsladd. Det märks inte ens att programmet kör i en annan dator på nätverket...
- En (likadan) programmeringsmiljö som hanterar programmet som kör i datorn och tar emot bilderna.
I konstruktionsarbetet runt denna scanner har våra underleverantörer också använt andra programverktyg för att konstruera kretskort, designa mekanik, visualisera designen och så vidare.
Eftersom jag inte har jobbat så här hårdvarunära på många år så ser jag skillnaden mycket tydligt. Det är så här som dagens konstruktörer av datorer, skrivare, bilar, och alla andra tekniska varor jobbar. Ja även för kläder, skor, stickmönster, snickerier och annat så finns det specialiserade programvaror som hjälper till. Allt detta bidrar till att det blir mycket mycket billigare att konstruera en motsvarande manick jämfört med förr i tiden. Att sedan en vanlig persondator som kostar 10 000 kr är kraftfull nog för att köra det mesta av detta (t o m samtidigt) gär inte saken sämre.
Slutklämmen i detta resonemang är förstås att den tekniska utvecklingen inte bara har gjort spårbilar ett mycket mer realistiskt koncept för att datorkraften och kommunikationsbandbredden numera klarar att hantera de datamängder som krävs utan också gjort det mycket billigare att konstruera, verifiera och simulera systemen på olika nivåer.
måndag 22 oktober 2007
Spårbilar, ännu en nätanslutning!
Vi är ju vana att våra bostäder och arbetsplatser ansluts till ett antal nätverk: Vatten, el, fjärrvärme, telefon, avlopp och bilväg är väl de viktigaste idag. En villatomt i Linköping (och då är de nya inte särskilt centrala) kostar ca 350 000 kr. En betydande del av detta är förstås kostnaden för att ansluta alla dessa nätverk till tomtgränsen.
Hur skulle denna kostnad påverkas om man lade kostnaden för att ansluta tomten till ett spårbilsnät på tomtpriset? Jag har räknat ut detta för några olika fall, det går nog rätt så bra att extrapolera från dessa för andra typer av områden. Kilometerkostnaden som jag baserar detta på är 40 MSEK och stationskostnaden 4 MSEK:
Villabebyggelse, 800 m2 tomter, 200m max gångavstånd till spårbilsstation: 275 kkr
Villabebyggelse, 800 m2 tomter, 300m max gångavstånd till spårbilsstation: 170 kkr
Blandbebyggelse, uträknat baserat på Djurgården i Linköping med 5000 hushåll: 60 kkr
I det sista fallet räknar jag förstås per hushåll, man ser att med flerfamiljshus så blir kostnaden mycket lägre, eftersom man får plats med så många fler lägenheter inom 300 meters gångavstånd...
Denna typ av finansiering kan möjligen vara intressant när staden växer och man redan har ett PRT-nät. Då kommer man självklart att vilja ansluta även nya områden. Men det är inte självklart att detta är bra, eftersom det också gäller att ha en lagom marginalkostnad för att åka med systemet: Det måste vara tillräckligt billigt för att man inte ska ta bilen (oljeprisutvecklingen framöver lär hjälpa till här) men samtidigt tillräckligt dyrt för att hindra överanvändning. Även om spårbilar är miljövänliga så drar de ändå energi och resurser att använda, att inte åka är fortfarande bättre att åka. Min känsla är att med ett "lagom" biljettpris ur dessa aspekter så kommer en betydande del av investeringen (kanske hela...) att kunna finansieras med biljettintäkter, när väl nätet är tillräckligt utbyggt.
Problemet med att finansiera med tomtavgifter är alltså att när nätverket är litet så behövs denna typ av finansiering, samtidigt som den är svår att motivera för kunderna. När nätet är stort blir det självklart att ansluta nya områden, men samtidigt kommer det också att ligga i trafikeringsbolagets intresse att bekosta denna utbyggnad för att få fler kunder. Som vanligt är det nätverksproblemet som lägger hinder i vägen. Men i fall som Djurgårdsområdet i Linköping så kommer det förmodligen att bli ganska lätt att motivera ett tillägg på tomt/lägenhetspriset om man bara kompletterar nätet med LinkLinksträckningen bekostad på annat sätt. Spårbilsnätet ger då tillgång till resecentrum, centrum, universitetet och Mjärdevi vilket förmodligen är målen för en stor del av de korta resor som boende på Djurgården gör.
Hur skulle denna kostnad påverkas om man lade kostnaden för att ansluta tomten till ett spårbilsnät på tomtpriset? Jag har räknat ut detta för några olika fall, det går nog rätt så bra att extrapolera från dessa för andra typer av områden. Kilometerkostnaden som jag baserar detta på är 40 MSEK och stationskostnaden 4 MSEK:
Villabebyggelse, 800 m2 tomter, 200m max gångavstånd till spårbilsstation: 275 kkr
Villabebyggelse, 800 m2 tomter, 300m max gångavstånd till spårbilsstation: 170 kkr
Blandbebyggelse, uträknat baserat på Djurgården i Linköping med 5000 hushåll: 60 kkr
I det sista fallet räknar jag förstås per hushåll, man ser att med flerfamiljshus så blir kostnaden mycket lägre, eftersom man får plats med så många fler lägenheter inom 300 meters gångavstånd...
Denna typ av finansiering kan möjligen vara intressant när staden växer och man redan har ett PRT-nät. Då kommer man självklart att vilja ansluta även nya områden. Men det är inte självklart att detta är bra, eftersom det också gäller att ha en lagom marginalkostnad för att åka med systemet: Det måste vara tillräckligt billigt för att man inte ska ta bilen (oljeprisutvecklingen framöver lär hjälpa till här) men samtidigt tillräckligt dyrt för att hindra överanvändning. Även om spårbilar är miljövänliga så drar de ändå energi och resurser att använda, att inte åka är fortfarande bättre att åka. Min känsla är att med ett "lagom" biljettpris ur dessa aspekter så kommer en betydande del av investeringen (kanske hela...) att kunna finansieras med biljettintäkter, när väl nätet är tillräckligt utbyggt.
Problemet med att finansiera med tomtavgifter är alltså att när nätverket är litet så behövs denna typ av finansiering, samtidigt som den är svår att motivera för kunderna. När nätet är stort blir det självklart att ansluta nya områden, men samtidigt kommer det också att ligga i trafikeringsbolagets intresse att bekosta denna utbyggnad för att få fler kunder. Som vanligt är det nätverksproblemet som lägger hinder i vägen. Men i fall som Djurgårdsområdet i Linköping så kommer det förmodligen att bli ganska lätt att motivera ett tillägg på tomt/lägenhetspriset om man bara kompletterar nätet med LinkLinksträckningen bekostad på annat sätt. Spårbilsnätet ger då tillgång till resecentrum, centrum, universitetet och Mjärdevi vilket förmodligen är målen för en stor del av de korta resor som boende på Djurgården gör.
fredag 12 oktober 2007
Vad kostar en mil?
Läste en artikel i Ny Teknik som hävdade att för varje körd mil så kostar en bil från 80 - 135 kr bara i energi.
Är det ingen som har tänkt på var pengarna kommer ifrån? Om nu en Prius går 17,500 mil till en kostnad av 135 kr/mil, så blir det 2 362 500 kr. Då undrar jag: När bilägaren har betalat 300 000 för bilen och kanske 150 000 för bensinen, vem står för de andra drygt 2 millarna?
För ni menar väl inte att Toyota skickar med energi de och deras underleverantörer har köpt för 2 miljoner gratis med varje Prius?
När det gäller hummern är det väl ändå värre: 61 200 mil * 80 kr = 4 920 000 kr. Bensin och inköp, 1,5 miljon kanske? GM står för mer än tre. Tillåt mig småle!
Antingen är undersökningen gravt felaktig eller så har det blitt fel på en tiopotens i översättningen.
Det finns inga gratis kilowattimmar!
Är det ingen som har tänkt på var pengarna kommer ifrån? Om nu en Prius går 17,500 mil till en kostnad av 135 kr/mil, så blir det 2 362 500 kr. Då undrar jag: När bilägaren har betalat 300 000 för bilen och kanske 150 000 för bensinen, vem står för de andra drygt 2 millarna?
För ni menar väl inte att Toyota skickar med energi de och deras underleverantörer har köpt för 2 miljoner gratis med varje Prius?
När det gäller hummern är det väl ändå värre: 61 200 mil * 80 kr = 4 920 000 kr. Bensin och inköp, 1,5 miljon kanske? GM står för mer än tre. Tillåt mig småle!
Antingen är undersökningen gravt felaktig eller så har det blitt fel på en tiopotens i översättningen.
Det finns inga gratis kilowattimmar!
onsdag 3 oktober 2007
Spårbilar ska ha enkla banor... eller dubbla?
Den gängse uppfattningen bland spårbilsförespråkare är att spårbilsnät ska byggas i slingor av enkelriktade spår. När jag har simulerat ett nät för hela Linköping har jag dock sett att det blir kapacitetsproblem i nät av den storleken och större. Jag har då använt som jag själv tycker realistiska siffror på resandetal i ett nät som täcker alla delar av en medelstor stad.
För att klara det med enkelriktade banor i det fall som jag har ställt in initialt fick jag dra upp priset rejält för att minska efterfrågan och dessutom sätta en rätt liten rutstorlek. Detta är inte politiskt korrekt eftersom bussresenärerna får nästan dubblad kostnad. Dessutom fick jag problem att rita nätet eftersom det inte finns större trafikleder med så täta intervall i staden. Det verkar finnas en balans mellan den täthet av trafikleder som behövs för bilstadens behov och den täthet av dubbelriktade spårbilslinjer som behövs i spårbilsstaden.
Min slutsats är alltså att ett dubbelriktat nät erfordras för att få tillräcklig kapacitet i nät som är så stora att de kan bli ekonomiskt självbärande. Med enkelriktade banor blir det kapaciteten som blir dimensionerande för rutstorleken och inte behovet av stationstäthet. Detta leder till onödigt höga kostnader, spår på för små vägar och onödigt många platser med visuellt intrång från spårbilsnätet. Att de flesta förslag på spårbilsnät har enkelriktade banor tror jag har flera förklaringar:
1. Det är en cool idé som låter bra vid första anblicken och är lätt att förklara.
2. Enkelriktade banor framförs av auktoriteter som Ed Andersson.
3. Nästan alla simuleringar som har gjorts har varit av små nät och/eller med pessimistiska resandeprognoser
För att klara det med enkelriktade banor i det fall som jag har ställt in initialt fick jag dra upp priset rejält för att minska efterfrågan och dessutom sätta en rätt liten rutstorlek. Detta är inte politiskt korrekt eftersom bussresenärerna får nästan dubblad kostnad. Dessutom fick jag problem att rita nätet eftersom det inte finns större trafikleder med så täta intervall i staden. Det verkar finnas en balans mellan den täthet av trafikleder som behövs för bilstadens behov och den täthet av dubbelriktade spårbilslinjer som behövs i spårbilsstaden.
Min slutsats är alltså att ett dubbelriktat nät erfordras för att få tillräcklig kapacitet i nät som är så stora att de kan bli ekonomiskt självbärande. Med enkelriktade banor blir det kapaciteten som blir dimensionerande för rutstorleken och inte behovet av stationstäthet. Detta leder till onödigt höga kostnader, spår på för små vägar och onödigt många platser med visuellt intrång från spårbilsnätet. Att de flesta förslag på spårbilsnät har enkelriktade banor tror jag har flera förklaringar:
1. Det är en cool idé som låter bra vid första anblicken och är lätt att förklara.
2. Enkelriktade banor framförs av auktoriteter som Ed Andersson.
3. Nästan alla simuleringar som har gjorts har varit av små nät och/eller med pessimistiska resandeprognoser
tisdag 2 oktober 2007
Mediadrev
I samband med spårbiolskonferensen Podcar City i Uppsala har det publicerats en del om spårbilar, jag har hittat följande:
DN: Artikel om Vectus
SvD: Kort artikel om Vectus
UNT: Debattartikel
SVT: Blänkare på hemsidan om Vectus och konferensen, osäkert om det har sänts
TV4 Uppland: Vectusinslag
SR P1 tekno: mp3-fil (första halvan handlar om dieselbilar, andra om spårbilar).
Hittade även detta äldre inlägg (spårtaxi nämns efter ca 2 minuter).
Samtidigt i den politiskt korrekta Etanolsfären en stor konferens i Stockholm:
Clean Vehicles and Fuels
Jag undrar hur arrangörerna känner sig nu efter SVTs avslöjanden om hur sockerrörsarbetarna i Brasilien har det och diverse artiklar som denna i dagens DI. Men biltillverkarna gnuggar väl händerna då de åter har fått tillfälle att skryta med hur miljövänliga de är. Själv blir jag lätt kräkfärdig av etanol numera (även utan eget intag).
DN: Artikel om Vectus
SvD: Kort artikel om Vectus
UNT: Debattartikel
SVT: Blänkare på hemsidan om Vectus och konferensen, osäkert om det har sänts
TV4 Uppland: Vectusinslag
SR P1 tekno: mp3-fil (första halvan handlar om dieselbilar, andra om spårbilar).
Hittade även detta äldre inlägg (spårtaxi nämns efter ca 2 minuter).
Samtidigt i den politiskt korrekta Etanolsfären en stor konferens i Stockholm:
Clean Vehicles and Fuels
Jag undrar hur arrangörerna känner sig nu efter SVTs avslöjanden om hur sockerrörsarbetarna i Brasilien har det och diverse artiklar som denna i dagens DI. Men biltillverkarna gnuggar väl händerna då de åter har fått tillfälle att skryta med hur miljövänliga de är. Själv blir jag lätt kräkfärdig av etanol numera (även utan eget intag).
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
