Järnvägsstyrelsen har kommit med sina krav på säkerhet för spårbilar. Det som gäller är att antalet resenärer som dör ska vara mindre än 0,3 per 1 miljard personkilometer. Det är en siffra som inte är så lätt att relatera till, så jag gjorde en jämförelse:
Bil: 7 döda/miljard personkilometer (utfall)
Tåg: 0,1 döda/miljard personkilometer (utfall)
Spårbil: 0,3 döda/miljard personkilometer (krav)
Det tycker jag verkar som en rimlig nivå. Man kräver alltså inte riktigt samma höga säkerhet som för tåg. Det är nog rimligt eftersom det säkert i samtliga kollektiva trafikslag är en stor andel av olyckorna som sker vid av och påstigande. Alltså är det rimligt att kräva mindre av spårbilar än av järnväg eftersom resorna är kortare.
Dock kunde jag inte hålla mig från att granska SIKA s siffror lite mer. Då visade det sig att om man räknar med alla personer som tåg dödar, utom självmord så ligger siffran inte på 0,1 personer utan på 2,5 personer. Det är alltså 25 gånger farligare att inte åka tåg än att åka (nåja).
Om man sen räknar med självmord är tåget faktiskt uppe i 7 döda / miljad personkilometer det också. Fast det kan förstås diskuteras hur pass relevant detta är i sammanhanget, för även om det säkert döljer sig några självmord även bland biltrafikdöda så är det inte en stor majoritet av alla döda, som för tåget.
Det mer problematiska är att Järnvägsstyrelsen även hade ett säkerhetskrav på at risken att dödas av en spårbil som man inte åker i ska vara mindre än en på miljonen, för den mest utsatta personen. Förmodligen är detta en standardformulering, men jag vet inte hur man någonsin ska kunna mäta detta, varken före eller efter.
Det enda jag kan komma på är att anta att alla personer är lika riskutsattta. På så sätt får man en underskattning av risken. Detta skulle alltså innebära att 9 personer om året kan få dödas av spårbilar med detta krav uppfyllt. Men om man antar att den mest utsatta personen har en 10-potens större risk att dödas så innebär detta att 0,9 personer per år får dödas. Och det är förmodligen lätt att argumentera för att den mest riskutsatta personen har både två och tre tiopotenser större riskexponering än genomsnittet. T ex om man har en spårbilsstation i närheten av bostaden så måste ju redan det öka risken många gånger jämfört med att bo i en stad där det inte finns spårbilar.
Om vi på samma sätt jämför siffran på döda utanför tåg, som ligger på runt 18 per år, och antar att en person som bor nära en järnväg har 10 gånger större risk att dödas av tåget än medelsvensson, så är kravet på spårbilar minst 20 gånger högre än för tåg. Men man kan också få det till någon annan stor siffra, beroende på hur man räknar.
Om det inte finns något standardsätt för att räkna om detta märkliga krav till ett mätbart mått så känns det mycket konstigt. Jag förstår inte ens vitsen med att dela upp det hela på två krav, räcker det inte att kräva högst x döda per miljard personkilometer, det spelar väl ingen roll om de är resenärer eller andra?
Jag återkommer med mer information senare.
torsdag 27 september 2007
Mycket litium blir det...
Hittade ännu en användning av litium som känns som att den kan orsaka stora behov. Climatewell och andra gör coola luftkonditioneringsanläggningar. Idén verkar i och för sig suverän: använd solvärme för att kyla huset. Vete fan hur det fungerar men det är i stort sett inte något elektroniskt, vad än Lena Nyman tror. Drar nämligen bara 200W el för att producera (konsumera?) 10kW kyla.
Problemet är att det verkar gå åt några hundra kilo LiCl till varje 10kW enhet. Det är alltså uppåt 50kg litium. Om det här tar fart blir det en stark konkurrent till batteritillverkningen om att få tag i jordens små litiumtillgångar. Se tidigare blogg!
Problemet är att det verkar gå åt några hundra kilo LiCl till varje 10kW enhet. Det är alltså uppåt 50kg litium. Om det här tar fart blir det en stark konkurrent till batteritillverkningen om att få tag i jordens små litiumtillgångar. Se tidigare blogg!
söndag 23 september 2007
Lögn, förbannad lögn och statistik
Jag minns inte vem som myntade talesättet, men det saknar i alla fall aldrig aktualitet. Eftersom jag mest funderar över trafik så har jag tittat på kollektivtrafikandelen i Stockholm. Denna är nämligen intressant eftersom den påstås vara så hög, och därför används som ett argument för att klassisk, tung kollektivtrafik är bra. Men hur räknar de egentligen, de som hävdar siffror i intervallet 50-70%? Jo, vad jag förstår så räknar de i antal påstigningar. För om man räknar i personkilometer så blir siffran 20%! Det är en viss skillnad. Min siffra finns inte i någon officiell statistik, men den är tämligen lätt att räkna ut från följande fakta från SIKA-rapporterna om kollektivresande och bilresande år 2006:
Antal bilkilometer: 1233 576 8350
Antal innevånare: 1 904 000
Antal personer i varje bil i snitt: 1,5
Antal bilkilometer per person: 1 233 576 8350*1,5/1 904 000 = 9718
Antal kollektivtrafikkilometer per person: 2452
Andel kollektivtrafik: 20,1%
Jag kan inte riktigt förstå i vilket sammanhang en jämförelse av antal resor skulle vara intressant, men det är väl ett bra sätt att trolla med siffror.
För skojs skull kan jag även publicera motsvarande siffror för alla län, tack vare att
SIKA hade godheten att lägga ut xls-filer var det lätt:
Stockholms län 20,1
Uppsala län 9,8
Södermanlands län 6,2
Östergötlands län 7,8
Jönköpings län 4,6
Kronobergs län 5,3
Kalmar län 5,5
Gotlands län 4,4
Blekinge län 8,0
Skåne län 10,7
Hallands län 5,7
Västra Götalands län 9,6
Värmlands län 5,4
Örebro län 4,1
Västmanlands län 3,4
Dalarnas län 9,1
Gävleborgs län 7,5
Västernorrlands län 5,3
Jämtlands län 6,0
Västerbottens län 7,2
Norrbottens län 5,2
Precis som de flesta visste var Stockholms län bäst, och med en snävare definition av Stockholm kommer man väl upp en bit till, men knappast över kanske 25%. För övriga län ser det än värre ut, Skåne är det enda som segar sig över 10% förutom kungliga huvudlänet.
Hela denna uträkning förorsakad av detta inlägg på Christer Ljungbergs blogg, eller rättare sagt hans svar på min kommentar till denna: Ljungbergs blogg: Vely good cals
Antal bilkilometer: 1233 576 8350
Antal innevånare: 1 904 000
Antal personer i varje bil i snitt: 1,5
Antal bilkilometer per person: 1 233 576 8350*1,5/1 904 000 = 9718
Antal kollektivtrafikkilometer per person: 2452
Andel kollektivtrafik: 20,1%
Jag kan inte riktigt förstå i vilket sammanhang en jämförelse av antal resor skulle vara intressant, men det är väl ett bra sätt att trolla med siffror.
För skojs skull kan jag även publicera motsvarande siffror för alla län, tack vare att
SIKA hade godheten att lägga ut xls-filer var det lätt:
Stockholms län 20,1
Uppsala län 9,8
Södermanlands län 6,2
Östergötlands län 7,8
Jönköpings län 4,6
Kronobergs län 5,3
Kalmar län 5,5
Gotlands län 4,4
Blekinge län 8,0
Skåne län 10,7
Hallands län 5,7
Västra Götalands län 9,6
Värmlands län 5,4
Örebro län 4,1
Västmanlands län 3,4
Dalarnas län 9,1
Gävleborgs län 7,5
Västernorrlands län 5,3
Jämtlands län 6,0
Västerbottens län 7,2
Norrbottens län 5,2
Precis som de flesta visste var Stockholms län bäst, och med en snävare definition av Stockholm kommer man väl upp en bit till, men knappast över kanske 25%. För övriga län ser det än värre ut, Skåne är det enda som segar sig över 10% förutom kungliga huvudlänet.
Hela denna uträkning förorsakad av detta inlägg på Christer Ljungbergs blogg, eller rättare sagt hans svar på min kommentar till denna: Ljungbergs blogg: Vely good cals
Mera om säkerhet
ULTra har lagt upp en mycket fin ny animation på YouTube. Kolla på den!
Det enda som oroar mig är att banan har fått staket. Förmodligen är det HMRI som har ställt krav på detta. HMRI är Her Majestys Railway Inspectorate och motsvarar svenska Järnvägsstyrelsen. Eftersom dessa myndigheter har grundregeln att inget system får vara osäkrare än ett som tidigare godkänts betyder detta, om man hårddrar det att inga system utan möjlighet att promenera till närmaste station via en staketförsedd gång får byggas. Det känns som att man skruvar åt tumskruvarna rejält, med ett 1,8 meter brett spår med 40 cm höga kanter på sidorna känns det ju inte som någon större risk att ta sig till stationen utan staket, om det nu är så illa att man måste kliva ur vagnen på linjen, vilket ju ändå måste vara den absolut sista nödlösningen. I hundar år har vi haft system utan denna möjlighet, t ex linbanor, men det räcker alltså inte för nya system, eftersom det i mellantiden har införts system, APM som har gångar med räcken.
I ett tidigare inlägg har jag skrivit om vådan av säkerhetskrav som eskalerar kostnaderna så att systemen inte blir byggda, eller sänker kapaciteten så att de inte blir attraktiva. I det här fallet har inte staketet några större sådana effekter, men däremot en annan: Det visuella intrånget av spåret ökar. Kanske inte i första hand genom staketet i sig, men för att kunna ha staket så måste ju banan vara bredare än fordonen och gå under dessa om det ska vara någon vits. Av de just nu mest aktuella systemen är det bara ULTra och MicroRail som uppfyller staketkravet, och de är också de system som har störst visuellt intrång.
En annan fråga i sammanhanget är hur säkert det blir att ha folk rännande på spåren. I fallet att det verkligen har varit en incident där någon slags central funktion har valt att släppa ut passagerarna i en vagn på spåret kan man förstås stoppa trafiken i närheten respektive köra undan de vagnar som om de stannades skulle blockera flanörernas väg. Men med breda spår och staket som trygghet kommer det naturligtvis att komma upp folk på banan på andra ställen också, t ex för att de har hittat en genväg över en trafikerad väg, eller bara som ett "mandomsprov" bland tonåringar. Det kommer att bli svårt att se till att det är fysiskt omöjligt att ta sig in på spåret från stationerna. I animeringen ser man t ex stora möjligheter till detta (vid 1 min, t ex). Och naturligtvis blir spåren en favorit för utövarna av den nya sporten Parkour. Det läskiga med detta är att vagnarna har rörelsesensorer som gör att de oftast kommer att stanna om det kommer en person på spåret. Men helt säkra kommer sådana sensorer aldrig att bli. ULTra har förstås stor tilltro till sina sensorer eftersom de tänker sig att mycket av spåren kommer att gå i markplan, som framgår av videon.
Om man är konspiratoriskt lagd, eller har studerat hur företag brukar göra för att tillskansa sig konkurrensfördelar kan man gissa på att ULTra frivilligt har satt dit staket inför godkännandet. För om deras system blir godkänt med staket som villkor har de för alltid utestängt de flesta konkurrenter från marknaden!
Det jag vill komma fram till är förstås precis som i det förra inlägget om säkerhet att man måste ta ett större grepp när man bedömer systemens säkerhet. Om det är så att system med staket blir så fula att de inte installeras av denna anledning blir resultatet att biltrafiken fortsätter att dominera, vilket förstås är mycket mindre säkert än ett smäckert, hängande spårbilssystem utan promenadevakuering.
Det enda som oroar mig är att banan har fått staket. Förmodligen är det HMRI som har ställt krav på detta. HMRI är Her Majestys Railway Inspectorate och motsvarar svenska Järnvägsstyrelsen. Eftersom dessa myndigheter har grundregeln att inget system får vara osäkrare än ett som tidigare godkänts betyder detta, om man hårddrar det att inga system utan möjlighet att promenera till närmaste station via en staketförsedd gång får byggas. Det känns som att man skruvar åt tumskruvarna rejält, med ett 1,8 meter brett spår med 40 cm höga kanter på sidorna känns det ju inte som någon större risk att ta sig till stationen utan staket, om det nu är så illa att man måste kliva ur vagnen på linjen, vilket ju ändå måste vara den absolut sista nödlösningen. I hundar år har vi haft system utan denna möjlighet, t ex linbanor, men det räcker alltså inte för nya system, eftersom det i mellantiden har införts system, APM som har gångar med räcken.
I ett tidigare inlägg har jag skrivit om vådan av säkerhetskrav som eskalerar kostnaderna så att systemen inte blir byggda, eller sänker kapaciteten så att de inte blir attraktiva. I det här fallet har inte staketet några större sådana effekter, men däremot en annan: Det visuella intrånget av spåret ökar. Kanske inte i första hand genom staketet i sig, men för att kunna ha staket så måste ju banan vara bredare än fordonen och gå under dessa om det ska vara någon vits. Av de just nu mest aktuella systemen är det bara ULTra och MicroRail som uppfyller staketkravet, och de är också de system som har störst visuellt intrång.
En annan fråga i sammanhanget är hur säkert det blir att ha folk rännande på spåren. I fallet att det verkligen har varit en incident där någon slags central funktion har valt att släppa ut passagerarna i en vagn på spåret kan man förstås stoppa trafiken i närheten respektive köra undan de vagnar som om de stannades skulle blockera flanörernas väg. Men med breda spår och staket som trygghet kommer det naturligtvis att komma upp folk på banan på andra ställen också, t ex för att de har hittat en genväg över en trafikerad väg, eller bara som ett "mandomsprov" bland tonåringar. Det kommer att bli svårt att se till att det är fysiskt omöjligt att ta sig in på spåret från stationerna. I animeringen ser man t ex stora möjligheter till detta (vid 1 min, t ex). Och naturligtvis blir spåren en favorit för utövarna av den nya sporten Parkour. Det läskiga med detta är att vagnarna har rörelsesensorer som gör att de oftast kommer att stanna om det kommer en person på spåret. Men helt säkra kommer sådana sensorer aldrig att bli. ULTra har förstås stor tilltro till sina sensorer eftersom de tänker sig att mycket av spåren kommer att gå i markplan, som framgår av videon.
Om man är konspiratoriskt lagd, eller har studerat hur företag brukar göra för att tillskansa sig konkurrensfördelar kan man gissa på att ULTra frivilligt har satt dit staket inför godkännandet. För om deras system blir godkänt med staket som villkor har de för alltid utestängt de flesta konkurrenter från marknaden!
Det jag vill komma fram till är förstås precis som i det förra inlägget om säkerhet att man måste ta ett större grepp när man bedömer systemens säkerhet. Om det är så att system med staket blir så fula att de inte installeras av denna anledning blir resultatet att biltrafiken fortsätter att dominera, vilket förstås är mycket mindre säkert än ett smäckert, hängande spårbilssystem utan promenadevakuering.
onsdag 19 september 2007
Stollarna som sänker oss... om vi inte ser upp
Bland de olika koncept som tas fram för framtidens transporter finns det vettiga och ovettiga. Här är ett exempel på ett ovettigt: TubeWay.
Grundidén är rörpostens. Lufttryck i tuber ömsom suger, ömsom blåser iväg cylindrar med människor i i rör.
Några exempel på ovettigheter:
Materialet i rören är glas, som hängs upp i pelare på 200m avstånd. Härliga svängningar i vind, som förstås kommer att knäcka glaset direkt.
Fordonen har inga hjul, utan glider så fint på teflon, som har en friktionskoefficient på bara 0,01, lägre än stål mot stål. Just det, lägre än stål som glider mot stål. Men med stålhjul på stålräls får man 0,0005 ungefär, dvs 20 gånger bättre. 0,01 är ungefär som ett bildäck på asfalt, vid 50 km/h orsakar detta ungefär hälften av bilens energiförbrukning...
Idén med att trycka fram fordonen med luft är förstås att slippa luftmotståndet. Men vad blir det för luftmotstånd mot rörets insida? Jag har inga siffror, men gissar att det är minst lika stort, eftersom fordonen inte har särskilt stor frontyta jämfört med den yan på rörens insida som luften hela tiden strömmar förbi, oberoende av om det kommer några fordon eller inte...
Driften sker genom att var 60-tionde vagn har en motor på 1450kW. Denna vagn knuffar de 60 vagnarna framför (och suger dem bakom). Eftersom dessa vagnar går i konstant fart kan man väl anta att de använder sin motor fullt ut. Alltså har vi en effektförbrukning på 1450/60=25kW per pod. Låter inte överdrivet snålt... beror på farten, den anges inte. Denna drivvagn väger 1300 kg, den måste ha ofantligt hög friktion mot väggarna till skillnad mot de andra vagnarna... Kuggstång kanske? Funkar det i 300 km/h? (snabb uträkning visar att en friktionskoefficient på 1,3 behövs).
Det går bara på i samma stil. När man räknar ut hur stor acceleration en viss tryckskillnad ger räknar man fel på en tiopotens, men det är kanske tur det, för angiven acceleration är 4 m/s2 vilket är ungefär dubbelt mot rekommenderat max för sittande passagerare. Om man inte blandar ihop Newton och kilo blir accelerationen mer måttliga 0,4 m/s2.
Men det största problemet med denna typ av system är inte de tekniska utan att man egentligen bara bygger en ny sorts järnväg, med få, långa linjer, online-stationer och stora fordon som går på tidtabell. Det är inte det vi behöver för att ersätta biltrafiken!
Om man orkar till slutet av presentationen kan man kanske få en insikt om varför det blev som det blev: Uppfinnaren är till yrket personlig assistent eller liknande som döljer sig bakom frasen "working professionally with handicapped people". Kanske inte så konstigt om de tekniska insikterna är begränsade.
Om man betänker att politiker och investerare ofta inte heller besitter någon djupare teknisk kunskap är det förstås lätt hänt att det satsas på fel hästar några gånger, och att det sedan drar med sig andra, mer realistiska koncept.
Grundidén är rörpostens. Lufttryck i tuber ömsom suger, ömsom blåser iväg cylindrar med människor i i rör.
Några exempel på ovettigheter:
Materialet i rören är glas, som hängs upp i pelare på 200m avstånd. Härliga svängningar i vind, som förstås kommer att knäcka glaset direkt.
Fordonen har inga hjul, utan glider så fint på teflon, som har en friktionskoefficient på bara 0,01, lägre än stål mot stål. Just det, lägre än stål som glider mot stål. Men med stålhjul på stålräls får man 0,0005 ungefär, dvs 20 gånger bättre. 0,01 är ungefär som ett bildäck på asfalt, vid 50 km/h orsakar detta ungefär hälften av bilens energiförbrukning...
Idén med att trycka fram fordonen med luft är förstås att slippa luftmotståndet. Men vad blir det för luftmotstånd mot rörets insida? Jag har inga siffror, men gissar att det är minst lika stort, eftersom fordonen inte har särskilt stor frontyta jämfört med den yan på rörens insida som luften hela tiden strömmar förbi, oberoende av om det kommer några fordon eller inte...
Driften sker genom att var 60-tionde vagn har en motor på 1450kW. Denna vagn knuffar de 60 vagnarna framför (och suger dem bakom). Eftersom dessa vagnar går i konstant fart kan man väl anta att de använder sin motor fullt ut. Alltså har vi en effektförbrukning på 1450/60=25kW per pod. Låter inte överdrivet snålt... beror på farten, den anges inte. Denna drivvagn väger 1300 kg, den måste ha ofantligt hög friktion mot väggarna till skillnad mot de andra vagnarna... Kuggstång kanske? Funkar det i 300 km/h? (snabb uträkning visar att en friktionskoefficient på 1,3 behövs).
Det går bara på i samma stil. När man räknar ut hur stor acceleration en viss tryckskillnad ger räknar man fel på en tiopotens, men det är kanske tur det, för angiven acceleration är 4 m/s2 vilket är ungefär dubbelt mot rekommenderat max för sittande passagerare. Om man inte blandar ihop Newton och kilo blir accelerationen mer måttliga 0,4 m/s2.
Men det största problemet med denna typ av system är inte de tekniska utan att man egentligen bara bygger en ny sorts järnväg, med få, långa linjer, online-stationer och stora fordon som går på tidtabell. Det är inte det vi behöver för att ersätta biltrafiken!
Om man orkar till slutet av presentationen kan man kanske få en insikt om varför det blev som det blev: Uppfinnaren är till yrket personlig assistent eller liknande som döljer sig bakom frasen "working professionally with handicapped people". Kanske inte så konstigt om de tekniska insikterna är begränsade.
Om man betänker att politiker och investerare ofta inte heller besitter någon djupare teknisk kunskap är det förstås lätt hänt att det satsas på fel hästar några gånger, och att det sedan drar med sig andra, mer realistiska koncept.
Just det!
Måste bara få eka min systers notis i Corren. Mycket tänkvärt:
Med dårars envishet hävdar somliga att den lilla människan är och skall vara maktlös inför hotet om ett förändrat klimat. Många känner sig också så.Ändå är själva klimatförändringen i sig det bästa beviset för att varje människas beslut faktiskt har betydelse. Att klimatförändringen över huvud taget äger rum visar, med all tydlighet man någonsin skulle kunna önska sig, hur mäktiga vi är. Så mäktiga att vi tillsammans till och med förmått förändra de mest grundläggande villkoren för liv på jorden genom våra millioner och åter millioner vardagliga val.Klimatförändringen bara bekräftar vår styrka.Ty glöm aldrig att makten är din, och härligheten, här på jorden. Om du vill och orkar.
Med dårars envishet hävdar somliga att den lilla människan är och skall vara maktlös inför hotet om ett förändrat klimat. Många känner sig också så.Ändå är själva klimatförändringen i sig det bästa beviset för att varje människas beslut faktiskt har betydelse. Att klimatförändringen över huvud taget äger rum visar, med all tydlighet man någonsin skulle kunna önska sig, hur mäktiga vi är. Så mäktiga att vi tillsammans till och med förmått förändra de mest grundläggande villkoren för liv på jorden genom våra millioner och åter millioner vardagliga val.Klimatförändringen bara bekräftar vår styrka.Ty glöm aldrig att makten är din, och härligheten, här på jorden. Om du vill och orkar.
Reviderade energiförbrukningssiffror
Jan-Erik Nowacki grävde fram en rapport från KTH. Den visar hur lätt det är att lura sig om man inte har tillräckligt stora perspektiv på saker och ting. I rapporten tittar man på den totala energiförbrukningen för olika transportslag inklusive bygge, drift och rivning av både infrastruktur och fordon. Det mest spektakulära resultatet är att för järnvägen är framdrivningen bara 1/3 av den totala energin, medan den för vägtrafik är nästan 60%. Detta betyder förstås inte att järnvägen är mindre energisnål än vägtrafiken, men skillnaden är bara hälften mot vad man brukar tro!
Nu är det ju inte heller helt lätt att jämföra elförbrukning med bensinförbrukning, men om man tredubblar de 0,1 kWh/pkm som järnvägen brukar skryta med så får man alltså 3 kWh per personmil. Om vi antar att man får ut 3 kWh per liter i en bilmotor (vilket nog är i överkant) motsvarar detta en bensinförbrukning på 1 liter/mil. Om man för jämförelsens skull ökar på bilsiffran med faktorn 1,75 så får vi 0,87/0,6/1,3= 1,1 liter /mil. (1,3 är snittantalet personer per bil och 0,87 snittförbrukningen, enligt SIKA).
Vi har alltså ungefär samma förbrukning för bil och tåg! (En lite noggrannare uträkning ger en fördel på 30% för tåget, men det är ändå inte särskilt imponerande med tanke på tågets alla andra nackdelar).
Undrar nu var vi hamnar för spårbilar. Det kommer att skilja en hel del mellan olika system, verkar det som. SkyWeb Express (0,34 kWh/fkm) med sina linjärmotorer redovisar skrämmande höga siffror... ULTra redovisar 0,15 kWh/pkm (eller är det fkm?). Frågan är vad deras bana kostar att bygga och riva, ur energisynpunkt. Risken är att man närmar sig bilen här med!
Beamwayssystemet fokuserar redan från början på total förbrukning och har därför både en lätt bana (lite materialåtgång) och en snål drift. Exakta siffror är förstås för tidigt att ge, men de kommer att bli väsentligt lägre än något som nämns ovan!
Nu är det ju inte heller helt lätt att jämföra elförbrukning med bensinförbrukning, men om man tredubblar de 0,1 kWh/pkm som järnvägen brukar skryta med så får man alltså 3 kWh per personmil. Om vi antar att man får ut 3 kWh per liter i en bilmotor (vilket nog är i överkant) motsvarar detta en bensinförbrukning på 1 liter/mil. Om man för jämförelsens skull ökar på bilsiffran med faktorn 1,75 så får vi 0,87/0,6/1,3= 1,1 liter /mil. (1,3 är snittantalet personer per bil och 0,87 snittförbrukningen, enligt SIKA).
Vi har alltså ungefär samma förbrukning för bil och tåg! (En lite noggrannare uträkning ger en fördel på 30% för tåget, men det är ändå inte särskilt imponerande med tanke på tågets alla andra nackdelar).
Undrar nu var vi hamnar för spårbilar. Det kommer att skilja en hel del mellan olika system, verkar det som. SkyWeb Express (0,34 kWh/fkm) med sina linjärmotorer redovisar skrämmande höga siffror... ULTra redovisar 0,15 kWh/pkm (eller är det fkm?). Frågan är vad deras bana kostar att bygga och riva, ur energisynpunkt. Risken är att man närmar sig bilen här med!
Beamwayssystemet fokuserar redan från början på total förbrukning och har därför både en lätt bana (lite materialåtgång) och en snål drift. Exakta siffror är förstås för tidigt att ge, men de kommer att bli väsentligt lägre än något som nämns ovan!
lördag 8 september 2007
Är högre trafiksäkerhet alltid bättre?
Ja, det kan väl de flesta hålla med om, men ofta mäter man säkerheten inom en för smal sektor för att kunna hitta optimum.
Järnvägsstyrelsen har en regel som säger att alla nya transportslag måste vara säkrare än de gamla. Vid första anblicken låter det vettigt, men det kan ju också få till följd att transportslag som har stor potential inte kommer fram. Tänk t ex att Järnvägsstyrelsen hade funnits år 1900, då hade bilarna genast blivit förbjudna. Vissa kanske tycker att det hade varit bra, men jag måste hävda att utan bilarna hade 1900-talets utveckling inte varit möjligt. Det som händer nu är att bilarna är för många, eller rättare sagt körs för mycket, och det orsakar stora miljöproblem.
Nu finns järnvägsstyrelsen och har fått eller tagit sig makten att godkänna eller förkasta spårbilssystem ur säkerhetssynpunkt. Dessa måste alltså vara säkrare än tåg för att få användas för att ersätt bilar. Att bli säkrare än tåg är inte helt enkelt. Tåg framförs nämligen enligt mycket försiktiga regler. Om det inte vore för en och annan bilist som fastnar på spåret så sker det nästan inga olyckor.
Spårbilar har visserligen stora möjligheter att bli mycket säkra, men det finns samtigigt en risk att man får så stora pålagor på sig i form av extra säkerhetsmarginaler att systemen inte blir ekonomiskt försvarbara. Då kommer de inte att bli konkurrenskraftiga och medborgarna fortsätter att köra bil.
Det jag efterlyser är ett genomtänkt regelverk med säkerhetsnivåer som verkligen optimerar det totala antalet dödade och skadade oberoende av trafikslag. Idag är tågen till exempel med största sannolikhet för säkra. Då tänker jag på tidsavstånden mellan påföljande tåg. De väl tilltagna luckorna är det som orsakar att man måste bygga en tunnel i Stockholm för 19 miljarder. Under de 10 talet år som tunnelbygget pågår kommer pendeltågen att fortsätta att gå för sällan och folk tar bilen och råkar ut för olyckor i stället. Om man t ex halverade minsta tidsavståndet mellan tågen så skulle man kunna erbjuda en mycket bättre service vilket skulle spara många liv på vägarna. Priset blir en tågolycka, kanske var 50-jonde år.
När det gäller spårbilar så befinner de sig ju tekniskt mellan bil och tåg och säkerhetskraven kanske också borde ligga där någonstans*. Nu är det nog svårt att komma ner i närheten av bilarnas låga säkerhet med tanke på att spårbilarna går på egna banor utan att beröra annan trafik och dessutom styrs automatiskt. Men att som grundregel kräva att de ska vara säkrare än alla äldre trafikslag är verkligen ett sätt att hämma utvecklingen. Särskilt som det är mycket svårt att kvantifiera.
* Att ställa lägre säkerhetskrav än för tåg kan motiveras med att tack vare den goda tillgängligheten kan spårbilar ersätta så mycket mer biltrafik än tågen, att det lättare uppväger en del olyckor än för tåg.
Järnvägsstyrelsen har en regel som säger att alla nya transportslag måste vara säkrare än de gamla. Vid första anblicken låter det vettigt, men det kan ju också få till följd att transportslag som har stor potential inte kommer fram. Tänk t ex att Järnvägsstyrelsen hade funnits år 1900, då hade bilarna genast blivit förbjudna. Vissa kanske tycker att det hade varit bra, men jag måste hävda att utan bilarna hade 1900-talets utveckling inte varit möjligt. Det som händer nu är att bilarna är för många, eller rättare sagt körs för mycket, och det orsakar stora miljöproblem.
Nu finns järnvägsstyrelsen och har fått eller tagit sig makten att godkänna eller förkasta spårbilssystem ur säkerhetssynpunkt. Dessa måste alltså vara säkrare än tåg för att få användas för att ersätt bilar. Att bli säkrare än tåg är inte helt enkelt. Tåg framförs nämligen enligt mycket försiktiga regler. Om det inte vore för en och annan bilist som fastnar på spåret så sker det nästan inga olyckor.
Spårbilar har visserligen stora möjligheter att bli mycket säkra, men det finns samtigigt en risk att man får så stora pålagor på sig i form av extra säkerhetsmarginaler att systemen inte blir ekonomiskt försvarbara. Då kommer de inte att bli konkurrenskraftiga och medborgarna fortsätter att köra bil.
Det jag efterlyser är ett genomtänkt regelverk med säkerhetsnivåer som verkligen optimerar det totala antalet dödade och skadade oberoende av trafikslag. Idag är tågen till exempel med största sannolikhet för säkra. Då tänker jag på tidsavstånden mellan påföljande tåg. De väl tilltagna luckorna är det som orsakar att man måste bygga en tunnel i Stockholm för 19 miljarder. Under de 10 talet år som tunnelbygget pågår kommer pendeltågen att fortsätta att gå för sällan och folk tar bilen och råkar ut för olyckor i stället. Om man t ex halverade minsta tidsavståndet mellan tågen så skulle man kunna erbjuda en mycket bättre service vilket skulle spara många liv på vägarna. Priset blir en tågolycka, kanske var 50-jonde år.
När det gäller spårbilar så befinner de sig ju tekniskt mellan bil och tåg och säkerhetskraven kanske också borde ligga där någonstans*. Nu är det nog svårt att komma ner i närheten av bilarnas låga säkerhet med tanke på att spårbilarna går på egna banor utan att beröra annan trafik och dessutom styrs automatiskt. Men att som grundregel kräva att de ska vara säkrare än alla äldre trafikslag är verkligen ett sätt att hämma utvecklingen. Särskilt som det är mycket svårt att kvantifiera.
* Att ställa lägre säkerhetskrav än för tåg kan motiveras med att tack vare den goda tillgängligheten kan spårbilar ersätta så mycket mer biltrafik än tågen, att det lättare uppväger en del olyckor än för tåg.
Att spela på lika villkor
Muharrem Demirok, ordförande i trafik- och samhällsbyggnadsnämnden i Linköping intervjuades i veckan i en av de lokala gratistidningarna. Ämnet var framtida investeringar.
Ett av projekten kallas östra länken, en väg som förbättrar framkomligheten för de som ska mellan stadens södra delar och framförallt E4 norrut. Bygget ska kosta 350 miljoner, planering pågår.
Längre ner i artikeln får han frågan om det blir några spårbilar i Linköping. Redan att frågan ställs är förstås positivt, men svaret är inte lika uppmuntrande. "Ska det bli spårbilar i luften måste det till privata investerare" svarar Muharrem. Problemet med resonemanget är att kostnaden för den föreslagna sträckningen, kallad LinkLink landar på ca 250 miljonder, dvs mindre än den väg som man anser sig ha råd att bygga!
De olika trafikslagen spelar alltså inte på lika villkor. LinkLink skulle få betydligt fler resenärer än östra länken, men anses alltså trots detta inte kunna finaniseras. En delförklaring är att vägverket medfinansierar vägar, men man har inte ens försökt att få Banverket att delfinansiera LinkLink i form av spårbilar... Uppdelningen i olika trafikverk som har varsina penningpåsar ger förstås suboptimala lösningar.
På ganska kort sikt verkar ett sammanslaget trafikverk vara på gång. Problemet är att i detta ingår inte Banverket och Vägverket (utom en liten del) utan verket har i stället hand om tillstånd och liknande och består av nuvarande järnvägsstyrelsen, luftfartsverket, sjöfartsverket etc. Även om en sådan sammanslagning i bästa fall kan ha en positiv effekt blir den liten så länge inte de stora pengapåsarna slås ihop.
Artikeln: Klicka här och sen på sidan 13 så hittar du artikeln överst t v.
Ett av projekten kallas östra länken, en väg som förbättrar framkomligheten för de som ska mellan stadens södra delar och framförallt E4 norrut. Bygget ska kosta 350 miljoner, planering pågår.
Längre ner i artikeln får han frågan om det blir några spårbilar i Linköping. Redan att frågan ställs är förstås positivt, men svaret är inte lika uppmuntrande. "Ska det bli spårbilar i luften måste det till privata investerare" svarar Muharrem. Problemet med resonemanget är att kostnaden för den föreslagna sträckningen, kallad LinkLink landar på ca 250 miljonder, dvs mindre än den väg som man anser sig ha råd att bygga!
De olika trafikslagen spelar alltså inte på lika villkor. LinkLink skulle få betydligt fler resenärer än östra länken, men anses alltså trots detta inte kunna finaniseras. En delförklaring är att vägverket medfinansierar vägar, men man har inte ens försökt att få Banverket att delfinansiera LinkLink i form av spårbilar... Uppdelningen i olika trafikverk som har varsina penningpåsar ger förstås suboptimala lösningar.
På ganska kort sikt verkar ett sammanslaget trafikverk vara på gång. Problemet är att i detta ingår inte Banverket och Vägverket (utom en liten del) utan verket har i stället hand om tillstånd och liknande och består av nuvarande järnvägsstyrelsen, luftfartsverket, sjöfartsverket etc. Även om en sådan sammanslagning i bästa fall kan ha en positiv effekt blir den liten så länge inte de stora pengapåsarna slås ihop.
Artikeln: Klicka här och sen på sidan 13 så hittar du artikeln överst t v.
En liten samling
Sedan många år har jag en samlarhobby. En ganska ovanlig sådan. Jag samlar på företag som gör olika saker:
Always - Resor, choklad och bindor
Burton - Byggnadsställningar och snowboards
Nissin - Nudlar och fotoblixtar
Finax - Havregryn och lån
HP - datorer och ketchup
SAS - Resor och statistikprogram
Birka - Ström och Färjor
Siba - Elprylar och hängrännor
SAP - Affärssystem och politik
Falcon - Programvara och öl
Dove - Tvål och choklad
AXE - telefonväxlar och deo
Renault - bilar och konjak
Naxos - skivor och sandpapper
Abba - pop och konserver
Apple - datorer och skivor
Maxi - båtar och matvaror
Roca - rep och toastolar
HTH - kök och handkräm
Elfa - Komponenter och hyllor
IMC - kameror och entrémattor
Basler - kläder och videokameror
Som ni ser är det tillåtet att fuska. Det är egentligen inte samma företag, men det heter samma. Lite roligt blir det ibland i alla fall.
Flera företag som borde vara med mottages tacksamt!
Always - Resor, choklad och bindor
Burton - Byggnadsställningar och snowboards
Nissin - Nudlar och fotoblixtar
Finax - Havregryn och lån
HP - datorer och ketchup
SAS - Resor och statistikprogram
Birka - Ström och Färjor
Siba - Elprylar och hängrännor
SAP - Affärssystem och politik
Falcon - Programvara och öl
Dove - Tvål och choklad
AXE - telefonväxlar och deo
Renault - bilar och konjak
Naxos - skivor och sandpapper
Abba - pop och konserver
Apple - datorer och skivor
Maxi - båtar och matvaror
Roca - rep och toastolar
HTH - kök och handkräm
Elfa - Komponenter och hyllor
IMC - kameror och entrémattor
Basler - kläder och videokameror
Som ni ser är det tillåtet att fuska. Det är egentligen inte samma företag, men det heter samma. Lite roligt blir det ibland i alla fall.
Flera företag som borde vara med mottages tacksamt!
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
