Beamways - Friendly Rides

Jättedåliga jätteräker

2011-08-23T11:09:00.002+02:00

Naturskyddsföreningen drar igång en kampanj mot att äta jätteräkor. Precis samma information fick jag för 20-30 år sen och har inte ätit många jätteräkor sen dess. Ibland står det dock räkor på menyn och sen visar servitören stolt fram jätteräkor för mitt mulna ansikte. Det har aldrig hänt att man på restaurangen har vetat om att jätteräkorna är ett miljöproblem. Så det är verkligen på tiden att man gör en ny kampanj om detta, och förhoppningsvis får mer genomslag än förra gången. Kanske kan detta inlägg upplysa några till om problemet, så klicka på länken:

Film om jätteräkornas miljöproblem.

Tala klarspråk!

2011-06-29T11:06:00.003+02:00

När jag såg rubriken på den här artikeln hoppades jag på klarspråk i energifrågan och de säkerhetspolitiska konsekvenserna av peak oil. Tyvärr var själva artikeln oerhört försiktigt hållen och gav väldigt lite stöd åt rubrikens relevanta påstående.

Peak oil kommer givetvis att bli den dominerande frågan inom all politik inom några år, efter nästa oljepristopp och därav följande regression i ekonomin. Detta är förmodligen något som alla politiker vet men inte vågar säga till sina väljare... på grekiskt vis. Detta gör att världen står oförberedd när oljeländerna vartefter drar i bromsen för att exportera sina sista reserver.

Möjligen räddas vi alla av en just nu hårt förtalad ingenjör Rossi från Italien och av den grekiska(!) firma som ska kommersialisera hans E-Catprodukt. Om det som de flesta förutsätter visar sig vara en bluff ligger vi alla riktigt illa till...

Värme till el på nytt sätt

2011-06-11T17:32:00.002+02:00

En ny uppfinning påstår sig kunna konvertera värme till el på ett mycket effektivt sätt. Den ganska revolutionerande tanken verkar vara att vid högt tryck pressa vätgas genom ett membran. Bara protonerna tar sig igenom, elektronerna blir kvar. Energin tas sen ut som en ström av elektroner som förstås vill återförenas med protonerna på andra sidan membranet till nya väteatomer.

Om detta går att få att fungera kan det revolutionera elgenereringen. Inga ångturbiner eller geeneratorer behövs, en process utan rörliga delar ger mycket effektiv energigenerering. Hittills har vi haft peltierelement för detta, men med låg verkningsgrad och svår tillverkning har de inte slagit för värme till el-applikationer utan används mest på omvänt sätt: genom att tillföra el kyls ena sidan av peltierelementet.

Här är artikeln.

Plantagon till Linköping

2011-05-31T08:24:00.002+02:00

I dagens Corren presenteras Linköpings satsning på världens första Plantagonväxthus. Se arktikeln här.

Som jag ser det kan man lätt visa med fysikens och biologins lagar att ett sånt växthus är en dålig idé. Hela grejen med odling är ju att omvandla solenergi till mat. Solenergin finns tillgänglig jämnt fördelad per ytenhet (i alla fall jämnt över ett mindre område). Att bygga en hög konstruktion ger i och för sig något större yta mot solen per bottenyta, men eftersom byggnaden skuggar området bakom minskar instrålningen i motsvarande grad där. I Plantagons fall ser det dessutom väldigt svårt ut att få fram solstrålarna till plantorna i de undre nivåerna över huvud taget, det framgår inte hur det fungerar.

Det är tråkigt att se hur bristande teknisk och naturvetenskaplig insikt så ofta gör att man satsar på dödsdömda projekt och missar de som har förusättningar att lyckas. Att lika ofta ignorerar samhällsekonomiska kalkyler och tror att magkänsla är ett bättre beräkningshjälpmedel gör inte direkt saken bättre.

Energikrisen löst?

2011-05-04T22:34:00.002+02:00

Återigen har Ny Teknik ett reportage om den italienska energikatalysatorn. Om det som visas är sant är det förstås en av världens mest betydelsefulla uppfinningar någonsin. I princip kan det lösa alla våra energiproblem. Och med det förhoppnignsvis många av mänsklighetens problem, som t ex. bristen på sötvatten.

Frågan är alltså om det verkligen fungerar. Videon som länkas till här är ganska taffligt gjord, men det blir allt svårare att hitta alternativa förklaringar i klassen lurenderejeri.

Det är lite förvånande att de flesta verkar reagera så skeptiskt att man får känslan av att de inte vill att det ska vara sant. Är folk verkligen så förändringsobenägna att de motarbetar något som kan vara så bra för mänskligheten?

För mig som håller på med ett transportmedel som kan vara väldigt mycket bättre än dagens alternativ, som bilar, bussar och spårvagnar känns resonemanget igen. Det verkar som att de flesta hellre satsar på något som de vet är dåligt men välkänt än något okänt som verkar mycket bättre. Istället för att uttrycka ens en förhoppning om att det ska fungera bra så gör man vad man kan för att misskreditera det nya så att inte cirklarna rubbas.

Det är väl därför som gamla urtråkiga artister hela tiden turnerar på de största scenerna medans ny och intressant musik sällan märks utanför den trängsta fanskretsen. Man går hellre och ser ett one hit wonder från 80-talet än ett lovande band som ännu inte fått någon stor hit. Även om det låter bra på Spotify...

Resandeuppskattning tvärbanan

2011-03-31T16:18:00.003+02:00

I en artikel i trafikforum som handlar om genombrott i tunnelbygget vid Alvik hittade jag några intressanta siffror på resande och kostnader: Kostnad: 5200 miljoner eller 742 miljoner/km. Resandeökning: 65500 pax/dag. Frågan är då om detta är en rimlig relation. Det beror förstås mycket på vilken ränta man räknar på, men när det gäller sådan här långsiktig infrastruktur brukar man ligga på ca 6 % per år. Detta betyder 16 kr/passagerare om vi räknar på 300 trafikdagar per år. Bättre än en del andra system men fortfarande en väldigt stor subvention. Till detta kommer väl den vanliga driftkostnaden på ca 20 kr/resa, och en intäkt på 10 kr/resa. Totalt alltså 25 kr/resa i subvention jämfört med 10 kr för bussresan idag. Om man summerar ihop det blir det totalt 500 miljoner om året i subvention för dessa resor, inklusive räntan på investeringen. Rimligt? Slutligen kan man påminna sig den samhällsekonomiska analysen för den första delen av tvärbanan som kostade 3200 miljoner och gav 46000 resor/dag. Den analysen visade på en nettonuvärdeskvot på -0.5 dvs hälften av pengarna i sjön. Den nya kostnaden är 5200 miljoner för 65500 resor/dag, vilket är 15% sämre, ca 60% i sjön. Det som är riktigt skrämmande är dock kostnadsutvecklingen. Hammarby - Alvik kostade 200 miljoner/km medan den nya biten kostar 750 miljoner/km. Ingen kan eller vill förklara denna ökning...

13 spårvägsprojekt

2010-05-31T18:22:00.006+02:00

Ovan är en grafik som visar 13 olika spårvägsprojekts kostnader. Några är genomförda och några är på planeringsstadiet och kan fortfarande dra över budget. Att något skulle dra under budget är väl att hoppas för mycket...

Massor av obekväma sanningar

2010-05-26T18:32:00.002+02:00

Läs den här texten noga!

Det är alltså illa, mycket mycket illa ställt med moder jord. Alla åtgärder vi gör för att minska energiförbrukning och utsläpp verkar futtiga jämfört med de problem människan har ställt till med för jorden. Kan utvecklingen vändas? Tja, kanske inte, men inget blir ju bättre av att inte försöka, eller hur?

Hållbart flyg på tio år. Knappast!

2010-04-30T15:19:00.003+02:00

I resetidningen Vagabond hoppas man att det europeiska samarbetsprojektet för att minska flygets utsläpp ska klara sin uppgift, så att flygturister inte behöver känna så dåligt samvete. Jag tror inte att det kommer att gå särskilt bra. Här är min kommentar till artikeln: Finns det några fakta som tyder på att projektet kan lyckas? Om man tittar historiskt så har iofs utsläppen minskat med ca 50 % på de senaste 40 (fyrtio) åren, men tittar man lite noggrannare så skedde nästan hela denna minskning i början av perioden. De senaste tjugo åren har utsläppen bara minskat ett fåtal procent per personkilometer. Att man nu på 10 år skulle kunna få ner utsläppen med 50 % ser för mig helt utsiktslöst ut. Och även om man lyckas så måste de nya flygplanen ersätta de befintliga innan detta får effekt, vilket ju tar lång tid, livslängden på nya flygplan är väl 20-30 år åtminstone? Förutom denna satsning funderar man på att driva flygplan med vätgas eller att göra jetbränsle av biomassa. Biomassebaserat bränsle kan nog gå att få fram inom ca 10 år, men frågan är om vi klarar att få fram tillräckliga mängder. Dessutom kommer klimatpåverkan ändå att vara stor eftersom utsläpp på hög höjd är ca 3 gånger värr än vid marknivå. Även biobränsle är alltså en miljöbov om det används i flygplan. Vätgas som flygbränsle kommer att bli väldigt dyrt eftersom energiinnehållet per viktenhet bara är en tredjedel av vanligt bränsles. Dessutom blir tankarna väldigt tunga eftersom de antingen måste tåla mycket höga tryck eller klara att hålla vätgasen flytande dvs kyld ner mot absoluta nollpunkten. Båda typerna av tankar innebär explosionsrisker... Som om inte det var nog så är verkningsgraden att skapa vätgas från elektricitet bara 70% så det kommer att bli mycket dyrt att framställa och komprimera/kyla all vätgas som krävs för en flygning. Jag tror tyvärr att vi måste erkänna för oss själva att det inte är hållbart att flyga alls så mycket som vi gör idag, och så kommer det att förbli i många decennier till!

Hur mycket ger stadsförtätning

2009-09-07T20:05:00.003+02:00

Många trafikplanerare påstår att man kan komma åt vårt bilresande genom att förtäta bebyggelsen genom att helt enkelt förbjuda folk att bo glest. Jag har alltid hävdat att genom att bostadsomsättningen är så långsam kommer detta att ha för liten effekt och ta för lång tid. Nu har forskare på MIT gett mig rätt, enligt denna artikel.

I Portland, Oregon har man sedan mitten av sjuttitalet förbjudit "sprawl", och efter 35 år är bilresandet 17 % mindre än i USA i genomsnitt. Rapporten talar om ännu lägre siffror framöver om liknande begränsningar skulle införas i hela USA, och då räknat på tiden till 2050, dvs över 40 år.

Som ni vet är behovet av att minska utsläppen 80-90 % till 2050 och då är 17 % verkligen inget att skryta med. Notera att man egentligen borde räkna i "faktorer" dvs utsläppen ska minska med en faktor 5-10, men 17 % motsvarar bara en faktor 1.2.

Mobility management och smart growth som dessa förtätningsåtgärder brukar kallas är alltså helt otillräckliga åtgärder. Minskat resande kommer alltså inte att vara en stor anledning till utsläppsminskning, i stället måste vi hitta sätt att resa med lägre utsläpp!

Höghastighetsjärnväg inget vidare för miljön

2009-08-21T11:33:00.003+02:00

På DN Debatt idag visar två forskare på hur liten minskning i koldioxidutsläpp en höghastighetsjärnväg från Stockholm till Göteborg skulle ge. Kostnaden per kg CO2 blir hela 8 kr, så detta är ett mycket dyrt sätt att minska utsläpp. Det finns förstås andra fördelar med en höghastighetsjärnväg, men dessa räknas in i den samhällsekonomiska analysen som ändå resulterar i en negativ nettonuvärdeskvot, dvs. att banan inte bör byggas.

Trevligt att någon vågar stå upp för ett rationellt synsätt på infrastrukturprojekt, och att inte debatten helt får ägas av grumliga intuitiva resonemang utan underbyggnad och regionala särintressen.

Även för spårtaxisystem är utsläppsminskningarna bara en mindre del av fördelarna, men här blir oftast nettonuvärdeskvoten positiv, framför allt tack vare de stora restidsvinster som görs. En positiv nettonuvärdeskvot innebär att samhället blir rikare av att projektet utförs. Miljövinsterna kommer så att säga på köpet.

Det Sverige behöver på järnvägssidan är högre kapacitet, både när det gäller gods och persontrafik. De viktigaste investeringarna är att införa det nya styrsystemet ERMTS så fort som möjligt, eftersom det ger möjlighet att köra tågen med kortare tidsavstånd, och alltså medger fler tåg på banorna. Sedan borde man försöka harmonisera hastigheterna så mycket som möjligt, att köra en blandning av snabba X-2000 och långsamma godståg efter varann på samma spår gör uppenbarligen att luckan mellan tågen måste vara väldigt lång. Så istället för "Gröna tåget" - det svenska höghastighetståget som man bränt en massa utvecklingspengar på, borde man ha jobbat för ett snabbare godståg som lättare lever tillsammans med persontrafiken.

Om man ska bygga nya järnvägar bör det vara för att öka kapaciteten, vi bör skaffa en beredskap på att oljepriserna går upp mycket kraftigt och att järnvägen därmed blir en mycket viktigare resurs för både person- och godstrafik. Projekt för att göra dubbelspår av enkelspår, ansluta vissa städer som saknar järnväg, skapa fler mötespunkter på enkelbanor bör prioriteras framför prestigeprojekt som ostlänken!

Biochar, modern terra preta

2009-08-18T22:15:00.002+02:00

Ibland lär man sig något även av dumburken. Jag flipprade lite idag och hittade på någon av vetenskapskanalerna programmet där Dan Kammen väljer teknologier för miljön. Denna gång handlade det om avfallshantering och vinnare blev "Biochar", det moderna namnet på terra preta som jag bloggade om nyligen.

Mer info finns t ex. på Wikipedia (var annars)?

Peak oil tornar upp sig

2009-08-05T22:59:00.004+02:00

Läs denna artikel noga och bäva!

Men inte nog med att artikeln är skrämmande, den är rolig också. Här ett utdrag:

What needs to be done? The only way to stop oil demand from outstripping the peaking of oil production is massive demand destruction, which is itself possible in only two ways. The first way, pursued by the Bush administration, albeit (mostly) unintentionally, is to destroy the global economy. Let’s call that the short-term “non-optimal” approach.

Terra preta!

2009-08-05T22:51:00.004+02:00

Amazonas indianer kanske hade lösningen på koldioxidproblemet: Terra Preta.

Jag läste nyligen någonstans att 10% av all koldioxid binds av jordens växter varje växtsässong och omvandlas till kolväten. Om man kunde bevara kolet i dessa skulle man ganska snabbt kunna vända ökningen av koldioxidhalten i luften. Att samla in alla växter och köra dem i kolmilor snarare än i komposter är förstås ett jätteprojekt, men det är ju alla andra sätt att samla koldioxid också. Att låta växterna koncentrera koldioxiden åt oss verkar åtminstone vara ett bra första steg! Om vi sen kunde skapa fertil jord som länken antyder kan vi odla ännu mera gröna växter som föder oss och dessutom accelererar koldioxidupptaget.

Börja genast!

PS: Jag trodde att jag hade bloggat om detta för ca 2 år sen, men kunde inte hitta inlägget. Dock tyckte jag om jag får säga det själv att det fanns en hel del läsvärda gamla inlägg (även om litiumbristen var ett lite för ofta återkommande tema).

Ännu bättre batterier på gång?

2009-08-04T21:03:00.004+02:00

I Berkeley finns ett företag som påstår att de håller på att utveckla batterier med 1000 Wh/kg eller mer. Det är ca 10 gånger bättre än dagens litiumbatterier. En känsla jag får är att det förmodligen i stället finns ett problem med effekttätheten vilket påverkar minsta batteristorlek för kraftapplikationer som bilar. Av samma anledning finns det en risk att laddningstiderna blir långa. Men detta är bara min gissning baserad på:

- Effekttäthet omnämns inte på websidan.
- Det nya med batteriet är ett isolationsskikt mellan Litiumelektroden och elektrolyten. Detta borde leda till någon slags inre resistans som alltså försvårar ett snabbt energiuttag eller laddning.

Ändå är det oerhört intressant om det fungerar. Med ett mindre, men mer snabburladdningsbart batteri som komplement borde det gå att använda i fordon.

Länk!

Villaägarna svarar fel på dumma frågor

2009-06-15T23:21:00.005+02:00

Jag fick idag ett brev från Vi i Villa angående en undersökning de hade gjort om hur villaägarna tror om framtidens energi. Jag tycker det är ett litet konstigt sätt att göra undersökningar, att tillfråga en stor mängd oinsatta amatörer om svåra frågor. Men om man ser det som en mätare på allmänhetens informationsnivå enbart, så kanske det fyller något syfte.

Frågorna var dock rätt konstigt ställda, särskilt den om kärnkraft vilket ger resultaten en ganska stark slagsida är jag rädd. Här är mitt mailsvar till Vi i Villa (lätt redigerat):

Tittade intresserat på resultatmatrisen och era slutsatser. Självklart får man många som tror på kärnkraft om man ställer frågan som "Kärnkraft med nya ofarliga kärnkraftstekniker (som fissionskraft)" och inte nämner att det som politikerna menar när de säger "ersätta gamla kärnkraftverk med nya" fortfarande är de gamla teknikerna med både risk för härdsmälta och stora mängder radioaktivt avfall med lång halveringstid. Att man skriver "fission" -- dagens system, när man förmodligen menar "fusion" -- något som möjligen kan fungera i en framtid, så blir väl förvirringen hos svaranden total och man ser bara orden "nya ofarliga" och tycker det låter bra.

Så här ser det alltså ut i verkligheten:

1. Det som man tänker bygga nu, och redan har börjat med i Finland, t ex, är samma gamla femtiotalsteknik som vi har nu, men med lite bättre övervakningssystem.

2. Det finns andra fissionssystem baserade på torium, som ser ut att kunna fungera, men där mycket forskning återstår innan det kan bli några kommersiella reaktorer. Denna forskning får i stort sett inga pengar.

3. Det finns forskning om tokamakbaserad fusionskraft som kostar massor med miljarder och har en mycket lång och svår utveckling framför sig. Vissa forskare hävdar att det aldrig kan fungera.

4. Det finns andra typer av fusionskraft (www.focusfusion.com är en) som på papperet för en ingenjör ser mycket mer lovande ut, men de får inga forskningspengar att tala om.

Förutom denna frågefadäs är det intressanta att folk inte tror att vi måste spara, fast många utredningar säger att vi utan att det kostar särskilt mycket ansträngning skulle gå att spara uppåt 50% av Sveriges energiåtgång.

Sen har ni också missat vågkraft som ser ut att kunna bli större än vindkraft och solceller inom några år, se bland annat www.seabased.se.

En ganska naiv teknikoptimism får väl sägas stå för de 25% som tror på något nytt oupptäckt energislag. Alla med en naturvetenskaplig bakgrund inser ju att det inte finns något kvar att upptäcka som kan ge kommersiell energi inom några decennier. Det finns inga magiska kristaller!

Spårbilsutställning invigd!

2009-06-10T09:35:00.004+02:00

En spårbilsstation och en Vectuskabin står utställda vid Tekniska Museet i Stockholm från 9-21 juni. De utgör en portabel spårtaxiutställning som sedan ska visas för EUs transport- och miljöministrar vid ministermötet i Åre i juli. Utställningen kommer sedan även att vara med vid mötet i Göteborg i oktober och vid flera tillfällen under sveriges ordförandeskap.

Utställningen består av en "station" i tre delar. Först själva stationsdelen med automatiska glasdörrar mot ingången och mot Vectuskabinen. Sen en informationsdel med bildskärmar och barbord och till slut en mörklagd filmvisningsdel, som till att börja med kommer att visa en film tagen på gatorna i Åre och med Vectusspår inlagt. Filmen visas från passagerarperspektiv.

Utställningen invigdes i måndags, åttonde juni, av infrastrukturminister Åsa Torstensson. I sitt tal var hon mycket optimistisk och det verkar som att regeringen är inne på att stödja en satsning på en pilotanläggning i Sverige.

Utställningen bekostades av Banverket. Banverkets generaldirektör talade också vid invigningen och påpekade att nu när spårtaxi är insorterat under järnvägsteknologi så hör det till Banverkets uppgifter att stödja denna nya teknologi.

Under åren 2010 och 2011 kommer utställningen att vara tillgänglig för medlemmarna i KOMPASS-gruppen så att de kan visa upp den i sina städer. KOMPASS har på senaste tiden fått tre nya medlemmar: Trollhättan och två till av Stockholms kranskommuner.

Beamways representeras på utställningen av en text på en av utställningsskyltarna. Över huvud taget är den kommersiella sidan väldigt osynlig. Fast Vectus har lånat ut sin kabin och fast alla filmer visar riktiga och animerade Vectusfordon så syns inte deras logotyp någonstans.

Se utställningen på tekniska museet: Länk

Några bilder från invigningen på ISTs hemsida: Länk

Exemplet Strasbourg?

2009-05-02T11:45:00.004+02:00

Strasbourg tas ofta upp som exempel på en lyckad satsning på spårvagnar. Från 1994 då spårvagnarna infördes fram till 2004 ökade kollektivresorna från 32 miljoner/år till 64 miljoner/år. Det låter ju bra men om man betänker på att staden har 700 000 innevånare inkl förorter så blir det bara ca 12% marknadsandel. Dvs samma som t ex Uppsala har med buss idag. Så frågan är om inte 6% marknadsandel 1994 snarare är ett exempel på en mycket dåligt utbyggd kollektivtrafik.

Att använda Strasbourg som exempel på att vi i Sverige borde kunna öka kollektivtrafikandelen kraftigt med spårvagn har minst två fel:

1. Våra städer (som inte har spårvagn eller tunnelbana redan) är mycket mindre.

2. Vi har redan ca 12% marknadsandel med buss.

Dessa anledningar hänger ihop på så sätt att med våra mindre städer (från Malmö, 270 000 och nedåt) räcker bussar för att klara kapaciteten på 12% nivån. Alltså är det logiskt att dessa städer, till skillnad från Strasbourg, inte har infört spårvagn.

För att klara kraftigt ökade marknadsandelar kan det vara motiverat att införa spårvagnar, men först måste man hitta ett sätt att öka marknadsandelarna, och där har spårvagnen en mycket liten roll. Snarare blir ju problemet att när man ersätter en busslinje med spårvagn så minskar turtätheten eftersom fordonsstorleken ökas kraftigt. Detta borde leda till en lägre attraktivitet...

Jag har därför mycket svårt att se att de enorma investeringar som ett spårvagnsnät innebär kan vara motiverade i Svenska städer utom Göteborg och Stockholm.

Spårtaxi erbjuder till skillnad från spårvagn en kraftigt ökad reskvalitet vilket i sig leder till ett ökat kollektivt resande om de införs. Detta tillsammans med den lägre investeringsnivån per kilometer gör spårtaxi till ett mycket bättre alternativ än spårvagn för städer upp till kanske 500 000 innevånare.

Det måste funka bättre!

2009-03-29T15:38:00.002+02:00

Igår var vi på teater i Norrköping, vi såg Strindbers Ett drömspel i Ung scen östs spektakulära men svårförståeliga version. Vattenspegeln på scengolvet var verkligen effektfull i hela andra akten, och slutet på första akten var roligare än en spexaktfinal... men:

Vi tog länståget från Linköping och jag skulle ladda mitt värdekort från kreditkortet i den så kallade "quickomaten". När transaktionen var avslutad stod det "vissa varor kunde inte levereras, kontakta oss för att få pengarna tillbaka". Jaha. Automaten drar alltså 200 kr från mitt kort och lyckas sen inte ladda upp mitt värdekort med dessa pengar. Och dessutom måste jag ringa ett speciellt nummer för att få det hela utrett. Fantastiskt klumpigt system!

Stående på perrongen och väntade passade jag på att slå det angivna numret och möttes av en person som inte verkade ha någon koll och bara tog mitt mobilnummer och sa att "dom kommer att ringa upp dig", oklart vilka.

Väl ombord på tåget fanns det en tågvärd, dvs en konduktör som inte orkar gå runt. Där kunde man också ladda sitt värdekort men när jag skulle göra det så fanns det redan 240 kronor på kortet, dvs quickomaten hade lyckats ladda kortet, felet var bara att den trodde att den inte hade gjort det...

För att dra kostnaden från värdekortet så skulle man först tryck 91 innan man stoppade i kortet, sa tågvärden. Märkligt tänkte jag, men gjorde så, och det funkade.

På hemvägen stoppade jag i mitt värdekort i automaten på tåget och fick det glada svaret "ogiltigt", utan vidare förklaring. Då mindes jag läxan om att trycka 91 först, och då funkade det. Trodde jag ja. 91 visade sig vara stationskoden för Norrköping så nu hade jag köpt en biljett från Norrköping till Norrköping vilket kostade 15 kr. Hur detta misstag skulle rättas till framgick inte av den mycket sparsmakade informationen vid automaten.

Har de som gör biljettsystemen ingen som helst inlevelseförmåga eller vad är det som är så svårt?

Att man ska behöva ett steg extra med värdekort när man redan har ett kreditkort i plånboken känns också märkligt, men i och för sig är systemet gammalt och på den tiden kunde man inte komma i kontakt med en bankdator från en buss eller ett tåg. Ett nytt system är på gång, men då verkar det inte finnas någon kortläsare alls utan det går helt på RFID. Man måste alltså fortfarande ha ett speciellt kort, är det bra?

Varför bränseceller?

2009-03-22T11:28:00.004+01:00

I förra veckans Ny Teknik tyckte man på ledarplats att Sverige borde satsa på att bli föregångare inom bränsleceller. Men i samma tidning berättar man att BMW har gjort en vanlig förbränningsmotor för vätgas med 42% verkningsgrad. Att komma därifrån till 45% med en bränslecell känns inte som något särskilt viktigt steg, ärligt talat.

Om man tittar på fakta känns det ganska uppenbart att bränsleceller kommer att vara begränsat till vissa nischprodukter, som t ex avlägset belägna mobilmaster som inte har elnät i närheten.

Sverige borde givetvis i stället satsa på att bli ledande inom en teknologi som verkligen kan göra skillnad i människors vardag. Något som är lite mer revolutionerande än ett nytt bilbränsle. Något som inte alla andra satsar allt de kan på. Just det: Spårbilar.

Radio Kalmar

2009-02-22T21:58:00.001+01:00

Radiojournalisten flyttade till Kalmar och tog med sig spårbilsämnet. Detta resulterade i ett nytt radioinslag som kan åhöras här.

Radio Dalarna

2009-01-19T08:49:00.001+01:00

Undertecknad blev intervjuad av Radio Dalarna (SRs lokalredaktion) i förra veckan.

Så här blev det.

Nytt batteri

2009-01-15T14:24:00.002+01:00

En amerikansk firma EEStor påstår sig ha utvecklat ett nytt fantastiskt batteri. Vid < 3 kg/kWh ger detta möjlighet att faktiskt skapa elbilar med samma eller bättre räckvidd än dagens bensinbilar. Deras batterimodul är på 52 kWh och väger 130 kg totalt. 52 kWh motsvarar kanske 30 mils körning i en mellanstor bil (15 kW i 90 km/h).

Utredning om tillgänglighet av grundämnen:

I did the usual math to see if the earth can sustain a large scale deployment of this type of batteries. For Lithium this is not the case, as I have posted before, but for BaTiO3 (Barium titanate) it seems better:

If the EEStor battery contains 50% Barium Titanate by weight (This is a pure guess) each battery of 130 kg / 52 kWh requires 13 kg of titanium and 40 kg of Barium. I assume that oxygen is plentily available.

Current mining is about 4 million tons per year of each element (a conicident that it is about equal), so Barium is the shorter in supply, but still can support 100 million batteries per year. This is on par with how many vehicles the earth produces per year.

The reserves for Barium are not very large though, with current production rates the reserves last only 25 years. But as Barium is currently used for very low-value needs the reserves can probably be increased by a large factor if less easily available supplies are used. Total availability of Baryte is 2 billion tons accordingh to USGS, which equals about 1 billion ton of Barium, or 250 years worth of current production.

So the future looks bright for EESTor. Not only have they designed a very good battery (if it works), they have done it using elements that the earth can supply us width for a decent period of time (> 100 years).

Lägg järnvägen utanför stan!

2009-01-13T22:11:00.004+01:00

I dagens Corren diskuteras om det inte vore bättre att lägga Ostlänken i en tunnel under Stångån. Någon påpekar att spåren på stationen då kommer minst 12 meter under mark. Antagligen för att man rätt nära stationen måste ta sig under stångåns bottennivå. Den lösningen ter sig i och för sig något mer attraktiv ur en estetisk och bullersynpunk än att dra en 11 m hög och 60 m bred bro bredvid dagens järnvägsbro. Men smakar det så kostar det. Linköpings nya resecentrum är redan kostnadsberäknat till 1-2 miljarder utan tunneln. Tillkommer antagligen en miljard till för tunnelalternativet!

3 miljarder kronor är mycket pengar för en infrastruktur som bara betjänar Linköping med omnejd, högt räknat 300 000 personer. Det blir 10 000 kr per person. Har vi råd med det?

Som ni vet förespråkar jag ett spårbilsnät i Linköping. Det kommer att kosta ungefär lika mycket men påverkar resandet, koldioxidutsläppen, bullret, trängseln etc i stan så oerhört mycket mer (i positiv riktning). Och om Linköping verkligen ska växa till 200 000 innevånare så ersätter spårbilsnätet så många andra trafikinvesteringar som annars hade behövts.

Så till det saken: Vore det inte mycket smartare att dra Ostlänken utanför stan, längs E4, eller rättare sagt, dra Ostlänken på den gamla banan genom stan och lägg om stambanan längs E4. Dvs godstrafik som ändå inte ska stanna i Linköping kör förbi och persontågen går in i stan, till befintligt resecentrum, kanske med något extra spår. Det viktiga är att det borde räcka med de två nuvarande spåren mellan Tallboda någonstans och Malmslätt ungefär, om man drar all långsam trafik utanför stan.

På längre sikt bör man planera för att helt eliminera stationen inne i stan, kanske kan man dra fyra spår längs E4 direkt om det behövs. Den nya stationen placeras vid E4, t ex mitt emot Tornby. Anslutningen till lokaltrafiken funkar precis lika bra därifrån som från Resecentrum när spårbilsnätet är utbyggt!

På detta sätt sparar man i storeksordningen 2 miljarder i byggkostnad på Ostlänken + nytt resecentrum. Exploateringen av Kallerstad om skulle betala kalaset kan man göra ändå, och området blir betydligt mer attraktivt än med en höghastighetsjärnväg inpå knutarna.

De som inte bor i Linköping och ska åka på Götalandsbanan eller Europabanan kommer förstås att vilja att höghastighetstågen går på den nya banan förbi stan. En första spårbilslänk från en "utlokaliserad perrong" ute vid E4 in till befintligt resecentrum kan tillgodose detta krav, som sparar några minuter på alla snabbtåg utan att minska snabbtågens tillgänglighet för Linköpingsborna särskilt mycket. Tänk flygplats med två terminaler och en automatisk förbindelsebana med små vagnar. Man kan dra denna tanke lite längre genom att låta spårbilsbanan gå vidare till Linköpings flygplats -- resecentrum terminal 3!

Nästa tanke är att vända på steken -- resecentrum är redan 140 år gammalt... Bygg ett nytt resecentrum utanför Tornby och låt bussterminalen vid dagens resecentrum vara terminal 2, flygplatsen terminal 3. Med några stationer inom Tornby och några i centrum har vi en utmärkt "park and ride" för de som kommer från E4 eller Motalahållet med snabb tillgång till tåg, flyg och centrum.

Lägg till LinkLink som spårbil och det börjar likna nåt! Givetvis kan man också dra en länk till Mörtlösa om man envisas med att lägga handel ända där ute.

Nu säger vännerna av (den gamla) ordningen att spårbilar finns ju inte, så det kan vi inte planera för. Men med tanke på att Ostlänken ska vara klar för trafik år 2020 eller så finns det gott om tid, redan idag är ju både ULTras och Vectus system godkända för persontrafik med 3 s mellan fordonen, mycket kommer att hända på de ca 10 år som går tills detta spårbilssystem behöver beställas. Och missar man ändå leveranstiden med ett par år är olägenheten som det orsakar i form av att man kanske får åka en extra buss mellan gamla och nya resecentrum mycket liten jämfört med olägenheterna under de ca 10 år då man annars drar en ny fet järnväg genom centrala stan!

Kommentarkommentar

2009-01-06T22:55:00.003+01:00

Herr A Nonym (som förmodligen är den som annars brukar kalla sig BP) har kommenterat mitt förra inlägg och missar fullkomligt alla fördelar med spårtaxi gentemot kollektivtrafik. Genom att bortse från desa fördelar kommer han fram till att trådbuss vore ett bättre alternativ.

Det är förstås logiskt att sätta in ett batteri i en trådbuss så att den kan köra en bit trådlöst. Men det är fortfarande en BUSS! Den går på en linje enligt en tidtabell och kräver en manuell förare.

Enligt mitt förmenande är dessa nackdelar mycket större än spårbilens nackdel med balkar i luften, men det beror förstås mest på vems perspektiv man intar: Den som åker eller den som bor vid banan. Men eftersom spårbilen är så mycket bättre för den som åker kommer många fler att åka. Detta innebär en stor fördel för den som bor, eftersom biltrafiken minskar rejält. Med detta minskar också bullret, vilket normalt anses mer störande än ett visuellt intrång, som man faktiskt kan bortse ifrån(!)

Om målet enbart är att ersätta dieselbussar är förstås trådbuss ett bättre alternativ än spårvagn eftersom denna kräver mycket stora ombyggnader av gaturummet. Ombyggnader som försvårar för bilisterna, vars antal ju inte nämvärt minskas av själva spårvagnsinförandet eftersom denna inte tillför någonting för resenären jämfört med den buss som den ersätter.

Att spårtaxi bara skulle passa på flygplatser är ett standardpåstående som hittills inte har motiverats, trots att jag har tjatat om det i andra forum. Nu är i och för sig det första sålda systemet på en flygplats, men det andra är å andra sidan i en stad. Av de tre offertförfrågningar som finns ute är två i städer (Santa Cruz och Daventry) medan en är både flygplats och stad (San Jose). Det finns ett antal ytterligare projekt som närmar sig konkretisering, varav de flesta är i städer snarare än flygplatser.

Spårtaxi föreslås för Göteborg igen

2009-01-03T12:08:00.002+01:00

Göteborg har många gånger föreslagits som spårtaxistad. Nu är det dags igen:

Debattartikel i Göteborgsposten

Kanske det äntligen är dags? Kopplingen till fordonstillverkarstaden Göteborg verkar lovande...

Förslag till Obama

2008-12-30T12:05:00.002+01:00

På change.org kan man rösta på förslag till åtgärder som "president elect" Obama bör göra. Jag har röstat på:

www.change.org/ideas/view/solving_urban_transportation_through_innovation

Rösta du med!

Cykla till Mörtlösa?

2008-12-29T14:12:00.002+01:00

"Linköpings kommun tänker inte upprepa misstaget från Tornby där kunderna i hög grad måste använda bil för att förflytta sig mellan butiksområdena" säger Muharrem Demirok med anledning av att man nu sätter igång med utbyggnaden av Mörtlösa handelsområde, i och med att NetOnNet öppnar en lagershop.

NetOnNet har som slogan i tevereklamen just nu "sämre lägen, bättre priser" och första halvan av detta infrias verkligen i Mörtlösa. Det är 3.2 km fågelvägen till centrum och 4.5 km till Tornby om man vill jämföra priser. "Cykel- och kollektivtrafik kommer att få hög prioritet" sägs det men det hjälper nog föga med de avstånden som är alldeles för långa för att uppmuntra till cykelresor, särskilt som de flesta bor på andra sidan centrum. Att någon skulle åka buss för att handla i Mörtlösa är förstås rent fånigt att tro. Det kommer att bli mycket mer biltrafik när detta kommer igång, under de ca tio år som det fortfarande finns bensin att köpa... Med dagens vägnät är det 6.5 km mellan Tornby och Mörtlösa om man vill kolla i flera affärer, och just denna brist på brett utbud kommer att generera en massa ny trafik mellan handelsplatserna. Förmodligen tänker man bygga en ny väg längs E4 och då blir sträckan 5-5.5 km men det stämmer väldigt dåligt med "prioriterandet av kollektivtrafiken" så det kanske blir svårt att få igenom. En bussgata på denna sträcka vore förstås smart, kan tyckas, då kan man parkera på ena stället och ta bussen emellan. Men i så fall måste man förstås ställa sig frågan varför man ska ha handelsplatserna så långt ifrån varann... Biltänket är så ingrott att man inte ens ser själv hur man tänker. Precis som Berit Bergqvist anmärker i Corren så är det på södra sidan av stan som man behöver mer handel, så att resandet genom stan till Tornby kan minska. En revitalisering av Ekholmens Centrum vore nog bra, men nu är det säkert för sent för nu har kommunen tjatat på handlarna om Mörtlösa i så många år, och de vill förstås ha sina butiker nära E4.

Det vi borde göra är att förbereda oss på ett samhälle där transporter är MYCKET dyrare än nu. Om bensinen kostar 30 eller 50 kr litern påverkar den kostnaden faktiskt vart man åker och handlar. Och där är vi säkert inom 10 år. Då kommer man att undra vad man ska göra med alla tomma köplador längs E4...

Ett alternativ är förstås att koppla ihop Tornby, Centrum och Mörtlösa med ett spårbilsnät. Då kommer handeln att kännas integrerad på alla tre ställena, och det kommer att kännas naturligt att parkera på ett ställe och göra inköpen på affärer lite varstans. Naturligtvis gäller inte detta stora saker som kylskåp men det är ju egentligen inte så ofta vi handlar så skrymmande varor...

Biogas, kan det bära sig?

2008-12-15T13:21:00.004+01:00

I dagens Corren läser jag att Linköping äntligen ska få sopsortering mellan komposterbart och annat hushållsavfall. Det låter bra, men motivationen med att öka biogasproduktionen bör man kika närmare på. Idag räcker den biogas som tillverkas till 8% av fordonens behov enligt en tidigare artikel i Corren. I dagens artikel stod det att om Linköpingsborna separerar sina matrester duktigt så kan man öka biogasproduktionen 10% (20% om de omgivande kommunerna gör samma sak). Det blir alltså 0,8% mer av Linköpingsbornas behov av fordonsbränsle. Frågan är om det bär sig, med tanke på följande minusposter:

1. Alla nya sopkärl som privatpersoner måste köpa in att lägga dessa sopor i.
2. Ombyggnad/inköp av sopbilar
3. Fler körda kilometer av dessa sopbilar
4. Minskad tillgång av bränsle till förbränningsstationen i Gärstad

Jag säger inte att jag vet att denna satsning inte är bra, men det vore väldigt intressant att veta om någon har gjort ovanstående analys, och i så fall hur mycket nettovinsten blev.

Notera även att ovanstående resonemang inte gäller om alternativet är att deponera soporna, då bildas metan av matresterna och det är ju mycket värre än koldioxid. Men med en sopförbränningsanläggning som alternativ är det koldioxid som koldioxid som utsläpp och energi som energi som vinst. Enda skillnaden är alltså om man får ut el+fjärrvärme som idag eller biogas+spillvärme som i morgon.

Naturligtvis vore det bästa att byta bilarna till elektriska spårbilar och elda soporna i Gärstad. Då räcker energin till fler fordonskilometer (3-5 gånger fler) och dessutom kan man åtminstone vintertid dra nytta av värminnehållet.

Mail till Anders Borg

2008-12-14T22:20:00.001+01:00

Nyss skickade jag detta mail till Anders Borg:

Lägg motsvarande skatteuttag på bränsleskatt. Det borde bli ca en krona litern. Om etanolen undantas blir det kanske lite mer, men får då den positiva sidoeffekten att skillnaden mellan etanol och bensin blir mer "lagom", dvs så att det kostar ungefär lika mycket att köra på etanol som bensin. Att skattebasen skulle minska för att för många skaffar etanolbilar kommer inte att vara något större problem eftersom det inte finns råvara till särskilt mycket mer etanol än vi redan gör av med.

Vi behöver större marginaleffekt på att köra bil. För miljön och bytesbalansen. Jag har t ex en bil som går ca 300 mil per år. Det är klart att det känns som att man "borde" köra mer för att "utnyttja" fordonsskatten man redan betalt.

Staten tjänar dessutom i storleksordningen 100 miljoner per år på minskad administration på köpet. Ni har ju redan börjat genom att ta bort det fåniga skattekvittot.

Detta blir förstås en nackdel för de som bor på landet och kör mycket, men just nu när bensinpriset tillfälligt har gått ner är det nog läge att passa på. Just nu kommer det att upplevas som en sänkning, medan en höjning av bensinen med ca en krona litern upplevs som "normalt" från dagens bottennivå, lägst på många år.

Toyota tittar på spårbilar?

2008-12-14T20:02:00.001+01:00

Enligt forbes.com säger Toyota så här:

"Or imagine commuting in a lightweight, computer-driven podcar that rides on elevated guideways that extend into every neighborhood in the city. Bill N. Reinert, national manager for Toyota (nyse: TM - news - people )'s advanced technology group, suggests that an on-demand, personal rapid transit system might be just as effective and no more costly than self-guided cars. Riders would reserve a vehicle on a phone and the car would be waiting at a nearby station (rather than the other way around)."

Det ska bli intressant att se om det händer något mer med detta!

Birger Schalug skriver vettigt

2008-12-11T18:22:00.002+01:00

I denna artikel i dagens SvD önskar sig Birger Schalug ett nytt miljöparti. Ett parti med folk som har insett att vi måste frångå tillväxtens överordnade roll i politiken. Idag verkar polemiken i politiken gå ut på attman är oense om hur man ska maximera tillväxten. Istället borde man fundera på hur man kan öka medborgarnas livskvalitet och samtidigt minska överkonsumtionen som förstör jorden. Hela Birger!

Google Tech Talk

2008-11-28T13:27:00.002+01:00

Jag har tidigare bloggat om Google Tech Talks. I förra veckan var det min tur. Jag fick en timme på mig att föreläsa om spårbilar. Hittills har ca 1600 personer tittat på (åtminstone en del av) filmen på YouTube. Klicka nedan för att spä på den siffran och få en förhoppningsvis intressant inblick i hur spårbilar fungerar och deras utvecklingsläge.

Billig fusionskraft!

2008-11-03T16:29:00.003+01:00

Enligt följande sajt är fusionskraft en reel möjlighet, och det behöver inte ens bli särskilt dyrt att utveckla. Framförallt så genererar reaktorn ingen radioaktiv strålning att tala om och den kan inte skena (enligt sajten). Jag har tittat på Google Tech Talk-videon och den verkar mycket trovärdig även om jag inte är man att bedöma om fysiken funkar. Definitivt värt att gå vidare med:

Focus Fusions hemsida.

Självklart så har de inte lyckats få ihop futtiga 2 miljoner dollar för att göra nästa experiment. DoE (department of energy) vill förstås inte att någon ska hitta ett billigare sätt att skapa en fusionsreaktor än deras tokamak som hittills kostat 18 miljarder dollar och inte skapat nämvärd fusion. Detta påminner om en annan teknologi som man inte vill satsa på och som blockeras av de som vurmar för gammal teknik... ja, jag menar spårbilar.

Lågpris?

2008-10-31T23:30:00.004+01:00

Bränslecell från Kina billig? Läs själv här.

2500 kr för 25 watt, det är 100 kr per Watt, enkelt nog. För att driva en bil krävs c a 7000W i snitt om man är optimistisk och aldrig kör fort länge. En lågprisbränslecell som denna skulle då kosta bara 700 000 kronor i småbilsstorlek. På tal om storlek så ser man också att cellen i fråga har en volym på ca 2 liter per 25 W, vilket motsvarar 560 liter för småbilen. Hur stort bagageutrymme brukar en småbil ha nu igen? 250 liter?

Bränsleceller som energilager i bilar visar sig återigen bara vara ett "greenwashing"-trick för bilindustrin... ett sätt att fördröja omställningar och kunna tillverka bilar längre.

Spårtaxi på Volvo?

2008-10-21T09:25:00.001+02:00

Ja det tycker i alla fall denna nya organisation: www.klimataktion.se

Ja, Beamways kan nog behöva lite utökade produktionsresurser...

Bra rapport om spårbunden kollektivtrafik

2008-10-11T21:09:00.003+02:00

Här är en intressant amerikansk rapport om hur spårbunden trafik inte hjälper mot bilarna. Spårbilar nämns inte, det hade förstsås varit intressant att få med, men eftersom de har kollat och mätt statistik så gick väl inte det.

Deras slutsats är att biltrafik är det bästa, bara sänk förbrukningen i bilarna. Då har man inte alls tagit hänsyn till några andra nackdelar med biltrafik än koldioxidutsläpp.

Här är rapporten, som sagt mycket läsvärd.

Positivt om spårtaxi i P1

2008-09-09T09:08:00.003+02:00

Här kan ni lyssna på morgonens ganske långa och bra reportage i P1.

SIKA har tydligen utrett ett helt spårtaxinät i Stockholm och mälardalen. Intressant!

Bättre biobränslekälla

2008-07-24T12:04:00.002+02:00

Nu börjar det likna något: Alger i vetikala plastbehållare

Mängd bränsle per odlad hektar ca 100 gånger större än för vanligt vetebaserat biobränsle, hävdas det. Det blir dock en oroväckande hög verkningsgrad så man får ta det med en nypa salt. Ett smart initiativ hur som helst...

Hur långe är långt?

2008-07-05T21:33:00.002+02:00

Kanske dags att blogga lite igen, det var ett tag sen sist. Det pratas mycket om hållbarhet, men det är mycket som är ohållbart, t ex vår användning av fosfor:

http://www.energybulletin.net/node/33164

I 50 -150 år har vi fosfor till jordbruket. Det är bara ett exempel, litium har jag ju diskuterat förut och oljan är på allas läppar.

Rapport om Dual mode

2008-05-25T13:28:00.002+02:00

CEETI har undersökt potentialen hos Dual-mode system åt Texas DoT och Federal highway agency. Här är rapporten.

Kontentan är den vanliga: Det är nog bra, men det kommer aldrig att gå att genomföra av ekonomiska och administrativa skäl; främst hönan och ägget.

Min reflektion är att den viktigaste upplevda nackdelen med dual-mode är att alla måste byta fordon för att kunna åka. Men alla måste ju byta fordon även för att få ett annat bränsle (som de flesta verkar föreslå som bättre alternativ). Men visst är det ett viktigt problem med dual-mode, det är lätt hänt att den som stått för banan inte får några åkande... Det finns två lösningar:

- Ren spårbil undviker problemet eftersom banägaren står för fordonen. Man tappar dock fördelen med glesare nät. Denna fördel är kanske fiktiv, eftersom ett glest nät troligen inte ger tillräcklig kapacitet i alla fall.
- Interfacestandard inkl bilmöjlighet, dvs någon form av krok som tar tag i en "vanlig" bil med en drivvagn i spåret, alternativt palettsystem som inte kräver någon modifikation av bilen. Detta blir då ett mer rent långresesystem eftersom banan blir större och tyngre och därmed svårare att passa in i befintlig miljö.

När tar oljan slut

2008-05-25T13:16:00.002+02:00

I en artikel i Wall Street Journal refereras en kommande rapport som skriver ner oljetillgångarna i världen kraftigt. Om jag tolkar "depletion rate" på slutet rätt så har vi olja för 22 år kvar med nuvarande utvinningstakt! Hög tid att hitta på något annat alltså...

Vad kostar koldioxiden?

2008-05-21T20:52:00.002+02:00

I Sverige har vi (för vissa typer av utsläpp) en koldioxidskatt på 1.50 kr per kg. Nu kommer SIKA med en utredning som visar att bensinen ska öka i pris med 13 kr för att minska utsläppen från trafiken med 20%. En liter bensin motsvarar ca 2.5 kg koldioxid så skatteökningen är ca 5 kr per kg, eller totalt 6.50 kr inklusive det vi redan har.

Tidigare har EU kommit fram till att 40 öre per kg koldioxid bör räcka för att minska utsläppen enligt de uppsatta målen.

Här har vi alltså tre siffror som skiljer mer än en tiopotens från varann! Vi vet alltså ingenting, eller?

För att ytterligare kasta bensin på brasan kan jag också räkna ut ett annat värde:

I Linköping har man enligt kommunens egen uträkning en tidsfaktor på 2.5 mellan bil och buss. Det tar alltså 2,5 gånger längre tid att ta sig dit man ska med buss än med bil. Om man antar att medelpendlingen är 10 minuter med bil och (följdaktligen) 25 minuter per buss så tjänar man alltså 15 minuter på sin pendlingsresa. Med dagens tidsvärde på 51 kr/tim blir det då 13 kr i vinst. Men en 10 minuters resa i stan är väl bara ca 5 km lång, låt oss säga 0.5 liters bensinförbrukning. Om vi bortser från alla andra nackdelar med bussen än att den går saktare måste det alltså bli 26 kr dyrare per liter att tanka bilen för att bil och buss ska få samma kostnad. Lägger vi så på de andra bussnackdelarna som komfortbrist, osäkerhet i avgångstid etc så inser man att bensinpriset ska nog upp mot 50 kr innan bilen ställs i någon större utsträckning till förmån för buss på korta sträckor.

Vi har nu koldioxidvärderingar (av typen: vad ska vi lägga på priset för att få folk att avstå från den utsläppande aktiviteten) från 40 öre till 10 kr per kg. Vad tror ni, alla gissningar verkar vara möjliga!

Klimatosmart forbollsmatch

2008-05-21T20:47:00.002+02:00

Just nu spelar Chelsea och Manchester U final i Moskva. 40 000 engelsmän har flugit in för att betitta spektaklet. Med ca 3 flygtimmar per riktning blir det totalt 240 000 flygtimmar och alltså 12 miljoner till VI-skogen som klimatkompensation! 50kr per flygtimme är har jag ju räknat ut kompensationen till i tidigare blogginlägg.

Spårbilar i Helsingborg?

2008-04-23T09:23:00.001+02:00

Artikel i Helsingborgs Dagblad förra tisdagen när spårbilsmötet var. I papperstidningen fanns två av Hans fina bilder i stort format.

Spårvagnar är gamla

2008-04-19T10:24:00.002+02:00

I dagens Corren berättas det att planerna på spårvagn i Linköping framfördes första gången 1908. De har sedan dykt upp igen vid olika tillfällen. Den linje man önskade sig 1908 var samma som nu, LinkLinksträckningen! Och eftersom den samhällsekonomiska nyttan är lika usel nu som då så kommer den säkert inte att byggas nu heller. De här planerna är mest ett sätt för lokalpolitikerna att visa handlingskraft utan att det kostar något. Sådana här satsningar medfinansieras "självklart" till 5o% av staten så får man inga statliga pengar är det hel ok att inte bygga något. Se t ex på Norrköping som inte bygger klart sin lilla och mycket billiga spårvägsförlängning för att staten inte har "ställt upp" med "sin" del.

Med spårtaxi behövs inga statliga pengar, möjligen garantier. Så det är bara att sätta igång. Det kanske är det som gör att lokalpolitikerna blir skräckslagna? -- Att de kan bestämma själva!

Ett skönt gäng!

2008-04-17T20:16:00.003+02:00

Igår höll jag ett föredrag för en grupp pensionärer på seniorboendet på Ekoxen. Där fanns ingen rädsla för ny teknik! Det enda problemet var skrap i "myggan" som jag skulle prata i. Annars var det bara entusiasm inför spårtaxi i Linköping. Det värmde, liksom kaffet efteråt.

Spårtaxi är ju också extra bra för dem som känner sig osäkra i trafiken, eller inte kan eller får köra bil. Förvåningen var lika stor som vanligt när jag nämnde att politikerna vill ha spårvagn. Även pensionärerna använde ord som stenålder etc!

Vid fikastunden bestämdes det (utan min påpiskning, jag lovar) att skriva en namnlista och skicka till stadens politiker! Jag får nog ta och besöka lite fler liknande ställen för att bygga opinion!

Blåögda tjänstemän

2008-04-17T19:33:00.003+02:00

I tisdagens Corren skriver man återigen om spårvagnar i Linköping. Kommunens ledande tjänstemän Christer Nilsson och Gunnar Lönn tror att man ska kunna öka kollektivtrafiken med 180% genom att sänka hastigheten från 50 till 40 innanför Y-ringen. Det är det omräknade resultatet av att man "hoppas" att biltrafiken ska minska från 57% till 39%. Det är en minskning med 18%-enheter och ska man då få ihop totalt 100% så måste det till 18%-enheter kollektivtrafik i stället. Idag har man 10% och en ökning därifrån till 28% är ju nästan en tredubbling, eller alltså 180%

Tanken är väl att härmed motivera en spårvagnssatsning, genom att påpeka att det är orimligt att köra tre gånger fler bussar.

Men idag är bilen mer än dubbelt så snabb som bussen, så en sänkning från 50 till 40 på en del av resan gör väl ungefär att man kommer upp till halva restiden mot buss/spårvagn. Tillåt mig betvivla att detta leder till nästan en tredubbling av resandet!

Enda sättet som jag känner till att erbjuda en likvärdig motsvarighet till bilen är spårtaxi. Ska det vara så svårt att inse det, det är ju bara att lägga bort önsketänkandet så inser man att ska man locka bilister så får det inte betyda att de tappar halvtimmevis varje dag av sin dyrbara tid!

Artikeln i Corren
Debatt som hör till

Vad är målgruppen?

2008-04-10T09:56:00.004+02:00

No Wait Transit har enligt en artikel i Öviks Allehanda lyckats skrapa ihop 60 miljoner i kapital till sin tumstockstunnelbana. Nu ska en testbana byggas, om de bara får 40 miljoner från staten.

Jag undrar dock om det finns någon marknad för ett system som inte kan växla, går i 8-9 m/s och har en kapacitet på 20 000 passagerare i timmen. I deras exempelprojekt i Korea är behovet 51 000 passagerare per dag, vilket enligt en normal tumregel ska ge ett behov av 5 100 passagerare i maxtimmen... Vad kostar det att dra runt ett 6 km långt tåg (ja eller egentligen längre, eftersom det viker ihop sig på stationerna) på banan dygnet runt för att utföra ungefär 200 000 passagerarkilometer?

Kostnaderna verkar inte vara särskilt blygsamma, deras andra exempel i Stockholm, påstås kosta 5 miljarder. Det är nästan 2 miljarder per kilometer, dvs dubbelt mot tunnelbana. Vad kan gå fel?

Sen kvarstår ju förstås mitt gamla frågetecken kring hur det kommer att kännas att vridas runt 90 grader och sen tillbaks vid varje station.

Lagra vindkraft?

2008-04-10T09:27:00.002+02:00

I en NyTeknik-artikel läste jag att man tänker använda danska elbilar för att larga vindenergi över natten. Det konstiga är att om batteriet sitter i en bil är det ekonomiskt att använda detta, men om batteriet är stationärt utan bil blir det för dyrt. Då ska man i stället lagra vätgas enligt denna artikel, som dock inte berör problemet med kanske 25% verkningsgrad i el-vätgas-el omvandlingen (siffran kommer från en av kommentarerna).

Naturligtvis är det smart att använda bilarna som lagring för då är det ju någon annan som betalar för batterierna. Men bilarna kommer inte att återföra någon energi till elnätet (annat än möjligen i en katastrofsituation) så det hjälper liksom inte för andra ändamål.

Correns ledare nämner spårtaxi

2008-04-09T23:10:00.003+02:00

I gårdagens Corren ägnades ledaren åt Linköpings nya översiktsplan.

Corren hoppar friskt på förtätningståget. Men har man någon som helst koll på hur mycket miljövinst det ger att några få extra procent av stadens innevånare bor ett par km närmare centrum? Det låter inte som att det kommer att få någon större miljöeffekt. Och små miljöeffekter är väl bra, men är det värt priset i detta fallet? Och vad gör man som ger stora miljöeffekter? Bygger en ringled som gör att folk kommer att åka längre sträcka för att ta sig samma bit om de optimerar på tid. Är det smart?

Om man läser längre bak i tidningen så framskymtar politikernas dolda motiv: Det är mycket billigare att bygga nya bostäder i centrum än perifert för anslutningen av fjärrvärme, el etc blir ju kortare. Dessutom inbillar jag mig att kommunens intäkter på att sälja centrala tomter kommer att bli betydande.

Sen kommer ledaren fram till kommunikationerna. Spårvagn ska vi ha för att den är miljövänlig och trivsam. Har vi råd att satsa miljarder för att få något som bara är trivsammare än det vi redan har -- miljövänliga bussar? NEJ, ska vi satsa på något nytt trafiksystem så ska vi väl satsa på något som är MYCKET bättre än det vi redan har, spårtaxi i hela staden är det ända som kan erbjuda detta.

Visserligen tycker ledarskribenten att man ska kombinera den långa spårvagnslinjen med långsamma fordon med spårtaxi på det jämförelsevis lilla tornbyområdet. Men det är just detta tänkande som är så dåligt. Dels är det förstås ologiskt att bygga något som är dyrt och långsamt och sen använda något som är billigare och snabbare som matningstrafik. Och dels är ju en stor del av vitsen med spårtaxi att man INTE ska behöva byta under sin resa. Precis som alla nätverk så måste spårtaxi byggas ut i stor skala för att komma till sin rätt. Ledarens förslag är som att säga att du får ringa inom Tornby men om du vill kontakta någon i resten av staden får du skicka brev!

Ur några andra aspekter kunde dock Tornby vara en bra plats för spårtaxi:

- Man kan parkera en gång och sen besöka många affärer utan att flytta bilen emellan. Särskilt intressant om de bygger andra halvan av Tornby några kilometer bort...
- Man får erfarenhet som visar att det så klart är spårtaxi man ska bygga i resten av staden också. Då gäller det bara att man inte redan har slösat bort pengarna på spårvagnar.
- Man visar att Correns och Gösta Gustavssons aprilskämt 2007 inte alls var något aprilskämt!

Till slut applåderar man nytänkande på Djurgården som ska bli en energi- och mijlövänlig stadsdel. Hur bra är det då att spårvagnslinjen (linklink) bara snuddar nordvästra hörnet av stadsdelen och stora delar lämnas utan vettig kollektivtrafik. Med spårtaxi kan man få nära till en hållplats från samtliga bostäder i Djurgården och därifrån nära till hela stan!

Baggu bags or buggy bags?

2008-04-09T22:56:00.003+02:00

Idag kom ett mail från en gammal kollega. Han har startat ett litet importbolag för miljökassar som sidoprojekt. Kolla på baggu.se. Det coola med själva sajten är att man får se färgerna på kassarna man köper.

Det vore bra om det fanns en analys av miljövinsten med att använda dessa kassar. Visst står det att det är bättre än plastkassar, men hur många gånger måste man använda sin baggu för att det ska gå plus. Vi slänger ju normalt våra plastkassar fulla med sopor som sedan bränns. Så det som är skillnaden är att man förmodligen förbrukar lite energi för att göra om olja till plasten. Å andra sidan är det ju inte så himla bra att bränna olja heller, men det här är ju minimalt jämfört med bilarnas oljeförbränning (som jag försöker minska i mitt företag). Baggun å andra sidan har färdats hit från Kina, och kanske från en plastfabrik i väst till Kina innan det. Och så måste vi ändå köpa plastkassar till soporna, även om de är lite tunnare.

Den stora vinsten är nog ekonomisk för köparen, bara 40 plastkassar på en baggu. Men då gäller det att den tål att användas mer än 40 gånger utan att bli shabbig.

Bomullskassar, de klassiska "miljökassarna" kan man ju använda år ut och år in, och ändå säger vissa undersökningar att de är sämre än plastkassar. Så man ska aldrig vara för säker vad som är smartast. I det här fallet tror jag att det är mycket bättre med baggu på platser där man deponerar soporna eller jäser dem, än på platser där man bränner soporna.

Beamwaysbilder

2008-03-08T10:05:00.003+01:00

Nu finns Hans Kylbergs gamla Beamwaysbilder tillgängliga på nätet:

Vasavägen, sidovy
Vasavägen mer underifrån
Kaptensgatan

Detta är exempel på hur det kan se ut i gammal och nyare miljö.

Benke i TV

2008-03-08T10:03:00.001+01:00

På tisdag 11/3 kommer jag att vara med i Kanal Lokals debattprogram. Detta sänds direkt, någon gång mellan 18:15 och 19. Ämnet för debatten är något i stil med "behöver Linköping någon ny kollektivtrafik".

Samhällsekonomiska mätetal

2008-03-05T09:25:00.002+01:00

Jag har börjat tycka att nettonuvärdeskvoten är ett dumt mått. Det är för svårt att förklara (t ex misslyckades man ju i duospårvagns-utredningen). Jag tror att nuvärdeskvoten i procent skulle vara mycket bättre: Det är ju direkt andelen av investeringen som man får tillbaks:

Tjustbanans upprustning: 11%
Dusopårvagnen: 14%
Ostlänken: 100%
Spårtaxi i hela Linköping: 300%

Intuitivt enkelt att förstå, tycker jag. Dessutom får man inte det där olinjära på samma sätt, att det ju faktiskt är väldigt stor skillnad på -0,8 och -0,9 (5 resp 10 gånger för små intäkter). Det är lättare att se att 10% tillbaks är mycket mindre än 20% tillbaks.

Möjligen kunde man göra ett ändå bättre mått genom att vid positiv nettonuvärdeskvot ange denna och vid negativ ange -1/(1+nettonuvärdeskvoten):

Tjustbanans upprustning: -9
Duospårvagnen: -7
Ostlänken: 0
Spårtaxi i Linköping: 2

Detta anger ju då hur många gånger större resp mindre som nyttorna är jämfört med kostnaderna.

Kiruna utreder spårbilar

2008-03-04T09:41:00.002+01:00

I fredags presenterade WSP en rapport om spårbilar i Kiruna. Denna händelse refererades i många media:

Radio Norrbotten
Norrländska Socialdemokraten
Smålandsposten
Norrbottenskuriren
Öviks allehanda

Expressen påstås också ha skrivit men det jag hittade på nätet var en något äldre artikel från Umeå, fokuserad på SkyCab.

Debattartikel i Corren

2008-03-04T09:38:00.002+01:00

Idag fick jag in en debattartikel i Corren med anledning av att socialdemokraterna har lagt in en motion om att bygga en spårvagnslinje längs LinkLink-stråket.

Vi får se om den har någon effekt...

Spårvagnar är olönsamma!

2008-02-18T18:15:00.003+01:00

På VTIs hemsida hittade jag även en rapport om Duo-spårvagnar. Hela rapporten andas att detta är en mycket bra idé, vilket måste ha varit svårt att få till med tanke på att alla siffror som presenteras är mediokra, för att inte säga usla:

En investering på 1,2 miljarder ger enligt rapporten 652 nya resande per dag. Om vi slår ut det på 60 år och 300 dagar per år som brukligt är blir det över 100 kr per biljett i subvention.
Rapporten menar på flera ställen att resökningen är "markant", men kan man verkligen ärligen mena att en ökning på 1,8 procent är markant? Vad är då en marginell ökning? Notera att biltrafiken ökar med ungefär 1,8 procent per år, så denna jätteinvestering kan bara mota biltrafikens ökning i ett år.
Dessutom, för att ens kunna börja investera de 1,2 miljarder som krävs för duo-spårvagnen måste många andra investeringar på plats: Ostlänken, nya resecentra i Norrköping och Linköping, upprustning av Tjustbanan och Stångådalsbanan. Minst 20 miljarder.
För att sätta plåster på såren från att den samhällsekonomiska analysen ger er nettonuvärdeskvot på -0,86 så påstår man att det kommer att skapas 1700 nya jobb tack vare trafikeringen med duospårvagn. Jag förstår inte hur ett transportsystem som ger en resandeökning på 652 enkelresor per dag kan skapa 1700 nya jobb. Det borde väl vara HÖGST 362 jobb i alla fall??? En modell som påstår att det skapas flera jobb än antal nya pendlare kan väl inte sägas vara särskilt trovärdig?

En pikant detalj är att vid presentationen av nettonuvärdeskvoten på -0,86 försöker man förklara begreppet men gör en typiskt Frudiansk felskrivning som antyder att detta innebär att kostnaden är "lite mindre än dubbelt för stor" för att det ska gå jämnt ut. I verkligheten betyder ju denna nettonuvärdeskvot att kostnaden är SJU gånger för stor för att det ska gå jämnt ut.

Inte konstigt att politiker skyggar inför att använda samhällsekonomiska analyser när deras favoritoprojekt uppvisar sådana usla siffror.

Jag behöver väl inte nämna att spårbilar kan lösa denna problematik på ett mycket bättre sätt. Det man försöker göra med duospårvagnen är ju att skapa en bättre regional trafik. Med spårbilsnät i Linköping och Norrköping kan man komplettera den regionala resan med en SNABB anslutning till arbetsplatsen i någon av de stora städerna. Totala restiden blir kortare än med duospårvagnen och spårbilsnäten hanterar också en mycket stor del av de lokala resorna. På sikt kan man förstås koppla ihop regionen med spårbilslänkar. Om man ersätter all pendeltågstrafik med dessa länkar så behöver man inte bygga ostlänkens södra halva (söder om Åby).

Spårvagnar är farliga!

2008-02-17T20:40:00.004+01:00

Färsk forsning från VTI visar på spårvagnarnas farlighet. I Sverige är olyckorna fler än spårvagnarna, och det sker mer än en olycka per dag, skriver SvD idag. Artikeln finns inte på nätet men här är de presenterade siffrorna:

Antal vagnar i Svgerige: 245
Antal olyckor: 368

I snitt alltså: 1,5 olycka per spårvagn och år!

Frågan är om detta är känt bland de beslutsfattare i Sveriges städer som är så sugna på att införa spårvagnar i sina städer!

Artiklar i ämnet:
Göteborgsposten
Dagens Nyheter

Spårbilar har förstås en stor fördel till i och med detta. Spårbilar konkurrerar inte med bilar om samma gatuutrymme och är inte föremål för förarfel varken i fordonet eller i bilen, vilket i stort sett eliminerar olyckorna.

Att hoppa till slutsatser

2008-02-09T22:02:00.000+01:00

I lördagsCorren uttalar sig Gösta Gustavsson om att vi måste förtäta staden för att klara miljömålen. Slutsatsen baserar sig helt på att vi måste åka mindre bil eftersom kollektivtrafik inte kan bli så bra att det ersätter biltrafiken i någon större grad. Tyvärr är detta den gängse "sanningen" bland politiker och stadsplanerare.

Ni som läser den här bloggen vet att det finns lösningar som inte kräver att man bygger om städerna för att passa trafiksystemets behov. Det vet politikerna och stadsplanerarna också, men de tror att det kommer att bli för dyrt och impopulärt. Som om det inte blir dyrt och impopulärt att bygga spårvagnslinjer och sen bygga om staden så att folk bor tillräckligt nära de där få hållplatserna man har råd att bygga. Att det kommer att bli impopulärt påpekar Gösta Gustavsson själv i artikeln.

Att Djurgården ska byggas tätt är politikernas önskedröm, men fastighetsbolag som jag har pratat med säger att det är omöjligt att räkna hem. Tätheten i bebyggelsen beror på avståndet från centrum, säger de, och Djurgården är för långt ut för att det ska gå att bygga hyresrätter eller högre hus. Även dessa förutsättningar kan ändras med ett spårbilssystem som erbjuder snabba resor till centrum eller vart än man ska. Med en spårvagn som bara passerar området i ena kanten får vi ännu ett område där de flesta tar bilen varje dag!

Två flugor på smällen!

2008-02-09T20:52:00.000+01:00

Nu är det äntligen löst, problemet med vad fiskarna ska göra när de har äntligen har fått upp den sista torsken om ett par år! Nu finns det annat att fiska upp. Svenska Dagbladet har hittat massor med sopor som borde tas upp ur havet. Så då kan väl Tekniska Verken anställa alla fiskare och köra dem till stilla havet där de får tråla upp allt skräpet som sedan eldas upp i Gärstadverket!

Så ska vi använda tillväxten!

2008-02-03T21:31:00.000+01:00

Den här idén att endast med tillväxt kan vi ha råd med miljöarbete stollig, om man mäter tillväxt i mängden konsumtion. Det är ju konsumtionen som förstör jorden! Konsumtionen av energi och råvaror orsakar all miljöförstöring.

Tillväxten behöver vi istället för att ha råd att betala de varor vi måste ha även när de produceras på ett miljöriktigt och rättvisemärkt sätt. Eftersom de flesta fortfarande väljer att köpa det som är billigast måste man lagstifta för att få upp miljö- och rättvisekvaliten på varorna. Det bör man göra minst i samma tempo som hushållens inkomster ökar, då kommer vi att vänja oss vid att konsumera på samma nivå, men få nöjet av att känna att vi konsumerar allt mer hållbart.

Ett problem är att denna takt förmodligen inte kommer att räcka för att rädda jorden, vi måste lära oss att uppskatta en snålare tillvaro där saker inte är en ersättning för mänsklig kontakt och annat som är viktigt på riktigt.

Möjligen är det detta som Stefan Fölster med anhang menar när de skriver att tillväxten borde öka för att rädda miljön, men i så fall är de inget vidare på att uttrycka sig!

Ärligt talat så kommer det att krävas många mycket kraftfulla beslut för att få ner konsumtionen av energi och råvaror till en hållbar nivå. Den nuvarande regeringen har redan så låga popularitetssiffror så de kunde ju börja ta i med hårdhanskarna för miljön. Jag är inte så säker på vilket håll siffrorna skulle gå då, men just nu är det väl inte så farligt att försöka?

Klimattänkandet måste genomsyra allt

2008-02-02T10:39:00.000+01:00

Ett förslag i Corren idag var att göra den nya bandyplanen större för att erbjuda långfärdsåkarna möjligheter att åka på konstis. Det är tråkigt att se att ingen tycks se miljökonsekvenserna av sina förslag och beslut. I en tidigare artikel i Corren skriver bandyklubben att man skulle spara 1,5 miljoner per år på att sätta tak på bandyplanen, i form av minskad elförbrukning för kylanläggningen. Nu vet ju inte jag hur många procent detta utgör men om vi antar att det är hälften så är elkostnaden alltså 3 miljoner per år för en utomhusis av bandystorlek. Det motsvarar alltså ca 6 miljoner kilowattimmar vid dagens elpris (för storkonsumenter).

Enligt Björn Karlsson på LiTH motsvarar varje kilowattimme ett kg koldioxid. Bandyisen spyr alltså ut 6000 ton koldioxid per år, vilken motsvarar utsläppen från 2000 bilar! Denna koldioxid medverkar till att de naturliga isarna vi vill åka på allt mer sällan förekommer. Att i det läget föreslå att göra isen större, förmodligen ungefär dubbla ytan, är inte klimatsmart. Särskilt som det förmodligen förstör möjligheten att bygga bandybanan inomhus.

Beamways AB

2008-01-25T23:07:00.000+01:00

Nu finns aktiebolaget Beamways. Efter en nervös väntan på Bolagsverket fick vi namnet Beamwas AB godkänt. Nu är det dags att fundera på logotyp, hemsida och allt annat som hör ett nytt bolag till. www.beamways.com har ju hittills bara varit en placeholder... Mina kompanjoner är dock rutinerade företagare, det här är väl ungefär det sjätte bolaget de startar eller köper in, så allt det tråkiga administrationsarbetet ska förhoppningsvis organiseras på ett smidigt sätt.

Samtidigt gäller det att ta tag i tekniken och välja ut vilka av alla idéer som det ska satsas på i första hand. Att ta fram ett spårbilssystem är ju ett mycket stort projekt och måste drivas på ett mycket seriöst sätt så att alla säkerhetskrav som ställs för persontrafik kan uppfyllas. En stor del av det initiala arbetet kommer alltså att vara planering av utvecklingen, testningen och valideringen.

Klimatkompensera med träd!

2008-01-22T22:06:00.000+01:00

Efter att ha beställt en resa till Teneriffa på sportlovet insåg jag att detta måste koldioxidkompenseras. Frågan är då hur. Jag har länge skänkt pengar till VI-skogen. Som skogsplanteringsprojekt borde det ju ge en koldioxidsänkande effekt. Frågan är hur mycket. Eftersom jag inte hittade någon information på hemsidan så mailade jag en fråga. Här är svaret:

"Hej Bengt!

Roligt att du tänkt på oss i Vi-skogen.Vi håller just på som bäst att certifieras för att bli godkända som en koldioxidsänka så att vi kan svara sådana som du. Under tiden skulle jag rekommendera dig att skänka oss samma mängd pengar som det kostar på den etablerade marknaden inom Kyoto. Det är ca 240 kr per ton. I våra preliminära uppskattningar får man betydligt mer koldioxid än så för pengarna, men för att vara på den säkra sidan ger jag detta råd. ".

En titt på atmosfair visade att vi låg på ca 2.2 ton per person. Skrämmande mycket! Vår resa bör alltså klimatkompenseras med 528 kr/per person. Eftersom restiden är ca 11 timmar ToR så blir det i runda slängar 50 kr per flygtimme. Använd det som riktmärke när ni kompenserar era resor genom att betala in på VI-skogens konto: 90 05 08 - 3!

Eftersom VI-skogen i första hand är ett biståndsprojekt för att minska fattigdomen i Afrika söder om Sahara och minska ökenutbredningen så känns det som att man får betydligt mer för pengarna om man skänker
till VI-skogen än om man köper en utsläppsrätt som i värsta fall har sålts av en industri som ändå inte hade tänkt släppa ut den där koldioxiden...

Tåg och flygbiljetter!

2008-01-20T12:41:00.000+01:00

Jag har tidigare föreslagit att man skulle kunna köpa kombinerade tåg- och flygbiljetter med garanterad anslutning, på samma sätt som idag gäller för anslutande flyg. Dvs om man bir försenad så får man gratis ombokning till senare flight.

Jag trodde att det var flygbolagen som inte ville släppa in tågbolagen för att slippa konkurrens på inrikeslinjerna. Så kan det i och för sig vara, men tydligen finns det ett sådant här system i Tyskland, så då borde det väl gå att införa i Sverige.

Så då kanske det ändå är som jag också gissade: SJ har så mycket förseningar att det skulle bli alldeles för dyrt för dem att betala alla extra flygbiljetter för resenärer som inte kom med planen!

Det tredje alternativet glöms

2008-01-19T23:02:00.000+01:00

I dn idag finns på debattsidan en artikel som kräver att man inte ska bygga förbifart Stockholm. Det är förstås korrekt, när oljan tar slut och/eller fossilbränsle blir förbjudet kommer det inte finnas bränsle för alla de där bilarna som krävs för att uppnå ens den samhällsekonomiskt tveksamma lönsamhet som vägen nu uppvisar.

I stället förordas som vanligt en förtätad stad med förorter i bandform för att anpassa dem till gängse tung kollektivtrafik. Detta utan hänsyn till hur folk själva vill ha det. För inte är det väl mot sin vilja som folk har flyttat ut till villor på rätt stort avstånd från centrum snarare än att bo i små och dyra lägenheter i höghus på närmare håll? Från USA har jag sett att 30% vill bo i lägenhet nära centrum. För USA skulle det innebära en stor ökning, men i Sverige har vi säkert redan passerat denna nivå, så egentligen skulle flera vilja bo perifert, på större boytor och med grönare omgivningar.

Med en stor satsning på spårbilar, typ lika stor som just nu aviseras för citybanan, förbifart Stockholm och östra länken kan man bygga ett komplett spårbilsnät i Stockholm. Folk får bo där de vill, och den typiska pendlingstiden minskas radikalt.

Tråkigt att detta alternativ helt förbigås i debatten. Visst, det är radikalt att satsa på ett nytt trafikslag, men det har gjorts förr, om än inte i vår livstid. Men just därför kanske det är dags att ta ett stort grepp i stället för att satsa på de gamla, antika systemen?

Bra grejer!!!?

2008-01-17T17:23:00.000+01:00

I första Ny Teknik för året fanns det två bra saker presenterade (bland annat).

En process för att skapa etanol från godtyckligt kolhaltigt material, t ex gamla däck. Se här!

Ännu viktigare, ett litiumbatteri med 10 gånger större lagringskapacitet. Se här! En fylligare artikel finns här.

Tio gånger mer lagringskapacitet per kilo för batterier, ett jättegenombrott som möjliggör elbilar i stor skala. Detta görs dock genom att höja koncentrationen av litium i batteriet 10 gånger. Energilagringen per litiumatom är förmodligen samma. Alltså är litiumbehovet per bil samma. Och litiumtillgången är samma. Och alla kommer förstås att vilja ha laptopbatterier som klarar de där 20 timmarnas drift, alltså går det åt 10 gånger mer litium till dessa batterier också! Och folk är inte beredda att betala mer per kilo litium, eftersom energilagringen är samma, så det öppnar inte i sig för möjligheter att t ex utvinna litium ur havsvatten.

Nu undrar ni förstås vad frågetecknet i rubriken syftar på. Det jag tänker på är att nu får bilindustrin ytterligare en chans att fortsätta med "business as usual". De kan presentera elbilar med bensinbilsräckvidd och etanolen från flera källor blir möjligt. Så går det ytterligare 10 år innan politikerna inser att, aj fan, nu är världens litium slut (brytningstakten går förstås att öka, men de totala tillgångarna ökar inte) och biomassan räcker fortfarande inte till alla bilar. Risken är att detta minskar investeringsviljan i spårbilssystem under ännu ett decennium, så att dagens aktörer får svårt att klara sig

Spårbil och regionalbuss

2008-01-08T18:50:00.000+01:00

Spårbilsnät i staden och regionala bussar runt omkring har många fördelar. Alla som kommer med regionalbussen ska ju till någon slutdestination i staden. Oftast ligger denna rätt långt från någon av bussens hållplatser. Med spårbilsnät i staden kan man med fördel koppla regionalbussen till spårbilsnätet så fort man kommer in i nätets täckningsområde. Detta har flera fördelar:

Resenärerna kommer fortare till sin slutdestination. Oftast även de som ska till någon plats längs den gamla bussrutten, tack vare den höga medelhastigheten på bussen.

Med ett smart biljettystem kan man ofta få samåkning i spårbilarna mellan personer som kom från samma buss. Om man anger sin slutdestination när man kliver på bussen kan man bli anvisad delad spårbil till reducerad kostnad (om man vill förstås) under bussfärden.

Regionalbussarna får på detta sätt en kortare omloppstid. Det sparar kostnader eller medger en högre turtäthet.

Man slipper en massa trafik med tunga fordon i de centrala stadsdelarna.

Den enda nackdel jag kommer på är att de som ska från en regionalbuss till en annan eller till ett tåg får ett byte till, men eftersom den totala restiden säkerligen blir mindre så kompenseras detta rätt väl.

Stora spårbilsstationer

2008-01-08T18:35:00.000+01:00

Från trafikkonservativa håll får man ofta höra att ett stort problem med spårbilssystem är att koppla till tung kollektivtrafik, t ex inpendling vid ett resecentrum. För att kolla hur det ligger till med den saken har jag ritat och räknat på några typer av stora spårbilsstationer och jämfört det med busshållplatser. Om vi tar bussarna först så ser man på GoogleEarth att de 15 busspositionerna utanför resecentrum tar ca 6300 m2. Alltså 420 m2 per plats. Detta är totalytan inkl passagerarområden och förbikörnignsfiler. Men det är säkert konstruerat efter en normal norm, det är ganksa nygjort.

I ett maxscenario kan man tänka sig 10 bussar med 100 passagerare i varje från varje sådan plats per timme. Alltså 1000 personer per timme. Då har jag antagligen räknat rätt högt, eller hur?

En stor spårbilsstationsmodul med 2x12 platser ger ca 2000 personer per timme i kapacitet och upptar 600 m2 inklusive passagerarytor etc. En ca 30% besparing jämfört med buss, alltså.

Om man verkligen vill ansluta till tågtrafiken på bästa sätt bör man lägga ett antal sådana moduler på tvären ovanför eller under spårområdet. Då tar inte spårbilsstationen någon extra plats på stationsområdet och de tvärgående gångar/bryggor där spårbilarna går längs väggarna kan samtidigt fungera som de gängse tvärpassager som ändå måste finnas mellan spåren.

Kritikkritik

2007-12-28T11:11:00.000+01:00

DN har en bra sammanfattning av de så kallade klimatkritikernas argument och varför de inte är relevanta här. Det jag undrar är vad som driver klimatkritikerna. Är det så enkelt att de vill fortsätta att köra sin SUV och skiter i om kommande generationer dör på grund av detta? Finns det så många cyniker? Nej, jag tror att det är en icke-naturvetenskaplig världsbild som ligger bakom. För dessa människor är inga samband strikta, verkan följer inte säkert på orsak. Om det är på väg att gå illa kommer någonting att rädda oss, oftast Gud, för vi är del i en större plan och kommer inte att tillåtas förstöra för oss själva för mycket. Eller så kanske det är "meningen" att jorden ska gå under. Med denna grundinställning blir det mycket svårt att ta sig i kragen och vidta de åtgärder som verkar nödvändliga med tanke på vetenskapliga fakta. Fakta är nämligen inte mer värda än åsikter, och allas åsikter är lika mycket värda.

En annan falang är konspirationsteoretikerna som i vanlig ordning ser en komplott när fler än en är enig. Den vanliga idén i detta fall verkar vara att man tror att staten vill få mer makt och därför hittat på detta för att kunna driva igenom misshagliga lagar. Och att det sker samtigt i alla länder och med FNs inblandning visar bara än tydligare hur stor konspirationen är...

Journalisterna har en stor roll i att driva på klimatkritiken. Det viktigaste för en journalist är konflikten mellan två sidor. Därför måste man damma av de mest udda figurer för att hitta en talesman för klimatkritikerna. Detta ger en enorm rundgångseffekt där ett fåtal grundidéer refereras hit och dit tills det ser ut som om det finns en massiv kritik av IPCCs resultat.

Orealistiska förhoppningar

2007-12-28T10:43:00.000+01:00

I Correns debatt om pendling visar många debattörer på behovet av snabbare kollektiva transporter. Samtidigt framgår en grundläggande okunskap om förutsättningarna för dessa: Varje tur med buss och tåg är väldigt dyr. Den största delen av denna kostnad är föraren. Det är omöjligt att göra tidtabeller så att väntetider vid byten undviks. 60% av kostnaden för dagens trafik betalas via skattsedeln.

De flesta debattörer och samhällsplanerare väljer också att bortse från dessa fakta och förordar förbättrad kollektivtrafik som en lösning för att åstadkomma ett miljövänligt transportsystem.

Vore det inte bättre att satsa på ett system som gör sig av med problemet från grunden: Föraren och hans lönekostnad. Vi har redan ett sånt system, och det funkar ju bra rent praktiskt: Bilen. Tyvärr har ju bilen ett antal nackdelar som vi också vill bli av med: Energiförbrukningen, köerna, parkeringsproblemen, olyckorna.

Vore det inte bättre att satsa på ett system som gör sig av med dessa problem också?

Det systemet kallas spårbilar. Förarlösa bilar som drivs av elektricitet direkt från banan. Du åker i din spårbil direkt dit du vill utan tidtabell och byten.

Och varför byggs det inte spårbilsbanor i någon större utsträckning? Jo, det kräver en helt ny infrastruktur som inte går att lägga till stegvis utgående från väg- eller järnvägsnätet. Därmed blir besluten att sätta igång stora, ja som det verkar för stora för dagens politiker. Fördelarna med spårbilsnät är väldokumenterat stora för både resenärer och kommuner, men det krävs ett utbyggt nät för att man ska se dessa fullt ut.

Fjärde storstadsregionen skulle kunna integreras till en arbetsmarknadsregion som politikerna så hett längtar efter om man byggde ett regionalt nät, men även med ett stadsnät i Linköping och kanske Norrköping skulle man få en mycket stor tidsvinst i pendlingen både inom och mellan städerna. Och detta utan miljöfarliga utsläpp och med en energiåtgång som ligger på samma nivå som tågets.

Och det bästa av allt: Spårbilsnät av denna storlek är självbärande och behöver inga subventioner via skattsedeln!

Allt mer pendlande

2007-12-28T10:03:00.000+01:00

I Correns ledare idag skriver man att pendlingen har ökat 150% på 25 år. Jag antar att detta avser inpendling över kommungränsen. Nu innehas alltså ca 20% av jobben i Linköping av inpendlare. I ledaren förklaras detta med den ökande specialiseringen som kräver större upptagningsområden för att hitta "rätt" personal. Det ligger något i detta, men det finns också en viktigare faktor, och den kan vi faktiskt göra något åt!

Folk flyttar efter att de har skaffat jobb, men vill och kan inte byta jobb. Ofta finns det likvärdiga jobb närmare hemmet, men på grund av slöhet, feghet och arbetsrättsliga regler väljer man att inte byta jobb. En större rörlighet på arbetsmarknaden skulle alltså förmodligen minska pendlandet rejält. Detta bör stimuleras, t ex genom att kommunerna inom östsam avtalar om arbetsplatsbytesregler där man kan ta med sig sina anställningsår. En lärare anställd i Norrköping men boende i Linköping skulle alltså kunna byta jobb med en med motsatt pendlingsväg utan att förlora anställningstrygghet. Naturligtvis kan man utvidga systemet även tlil andra arbetsgivare och geografiskt.

Idealiskt skulle processen initieras av den anställde som känner att hen har en jobbig arbetspendling (eller som har fått ett dåligt miljösamvete). Via en databas på nätet kan hen söka fram andra arbeten som idag innehas av personer som pendlar åt andra hållet. Hen väljer ut de jobb som är intressanta. Detta innebär att personerna som har dessa jobb idag får ett brev där de erbjuds att byta jobb. Kanske arbetsgivarna måste vara med och godkänna bytet, och kanske de måste få en viss kompensation för den upplärning som det innebär att få en ny anställd. Samhällsekonomiskt kommer detta säkert att löna sig ändå, framförallt genom den förbättrade livssituationen för de berörda personerna och deras familjer.

En alternativ lösning eller komplement kunde förstås vara att ändra i arbetsrätten för att stimulera bytena den vägen, men det verkar ju inte vara politiskt möjligt åtminstone under denna mandatperiod.

Nytt batteri. Vad hjälper det?

2007-12-19T22:46:00.000+01:00

I Ny teknik idag visas ett batteri som kan laddas på 5 minuter. Det är bara två problem:

1. Det krävs MYCKET stora ledningar till mackarna om kanske 10 fordon ska kunna ladda samtidigt.
2. Det finns inte litium att tillgå i någon större omfattning.

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article55728.ece

En uträkning för att stöda punkt 1: En bil kommer att dra ca 10 kW i landsvägstrafik som är det intressanta för snabbladdning (långresor). Man vill kunna köra 50 mil eller alltså 5 timmar. Detta blir följdaktligen 50 kWh. Om vi ska fylla ett sånt batteri på 1/12-dels timme blir effekten 5*12*10=600 kW. Med 10 laddstationer, vilket väl motsvarar kapaciteten hos en vanlig bensinmack med 4 pumpar eller så, så är det alltså 6 MW. Det är mycket, men går kanske att får fram på många ställen. Någon som har en uppfattning om hur mycket det skulle kosta att dra fram t ex till macken i Herrbeta?

Al Gore talade i riksdagen

2007-12-13T22:17:00.001+01:00

Idag höll Al Gore ett tal till riksdagen. Allt tyder på att det är värre ställt med jorden än vi visste förra veckan... En ny rapport visar att all is runt nordpolen kan vara borta om 5-8 år. Och då får vi en positiv återkoppling i och med att reflektionen av solljuset minskar från 90 till 10 procent på hela denna yta. Detta värmer förstås havsvattnet i detta område och därmed minskar golfströmmen i styrka. Medeluppvärmningen av havsvattnet gör att havsytan stiger 1 m ungefär. 100 miljoner blir klimatflyktingar. Det lär väl ta några år innan vattnet är varmt, men kanske inte mer än 10 år eller så (min spekulation).

Nästa grej var att om tundran smälter frigörs mer koldioxid än vi har i atmosfären just nu. En dubbling av koncentrationen alltså! När detta kan tänkas ske är mer osäkert, men IPCC talar om 10 år innan vi måste ha vänt trenden...

Till slut (av de detaljer jag råkar minnas) gjorde han en jämförelse mellan jorden och venus. Planeterna är lika stora, men temperaturen på venus yta är ca 500 grader. En viss skillnad. Venus atmosfär består till 96% av CO2. Men nu vet inte jag hur relevant detta är för venus atmosfär har ett tryck som är 90 gånger större än jordens. Det borde betyda att en solstråle måste passera 90 gånger fler molekyler innan den når ytan, eller kanske mer intressant, det är 90 gånger större chans att en foton på väg ut träffar en.

Annars kan man notera att trots att venus ligger dubbelt så långt från solen som Merkurius (och bara 20% närmare solen än jorden) så är yttemperaturen bara 100 grader på Merkurius (med stora variationer)

Konstiga priser på etanol

2007-12-13T22:02:00.000+01:00

Idag kom nyheten att SEKAB, etanolfabriken i Ö-vik har ekonomiska problem. Enligt artikeln är orsaken sjunkande etanolpriser. Är inte det konstigt? Att priserna sjunker, alltså. Jag har i alla fall inte sett någon sänkning vid etanolmackarna. Etanolpriset verkar ligga still på 2/3 av bensinpriset. Det är alltså egalt för bilisten med flexifuelbilen vad han tankar, ur ekonomisk synvinkel. Och om oljan går upp borde etanolen gå upp också, om denna balans ska hållas.

Däremot har väl råvarupriset gått upp för etanolproducenterna. Marginalen minskar och förlusten ökar...

Det jag undrar är om det var så smart att introducera flexifuelbilen. Om etanolbilarna bara hade gått på etanol hade det inte varit något problem med prisbildningen, då hade priserna på bensin respektive etanol varit oberoende på kort sikt. Precis som bensin och diesel alltid har varit.

Nu blir det ett starkt beroende som gör att man får en stor efterfrågeändring på en liten prisändring. Och om det är etanolpriset som skulle behöva höjas så kommer genast kraven på subventioner, för inte ska väl en bilist behöva betala extra för att köra miljövänligt? Det goda samvetet att köra miljöbil ska man få gratis av staten (ja faktiskt få medskickat 10 000 till och med). I framtiden måste vi alla göra insatser för miljön utan att få betalt för det. Och mycket större insatser än vi förstår idag!

Synd att inte regeringen kunde stå emot mediastormen som krävde etanolbilssubventioner. Tydligen tyckte man att den pedagogiska uppgiften att övertyga folket om att det var en dålig idé med en sådan subvention var övermäktig, som så ofta. Eller kan det vara så att man inte förstod etanolens baksidor i våras?

Journalister och siffror.. aldrig mötas de två.

2007-11-04T18:35:00.000+01:00

Som ingenjör har man lärt sig att kolla rimligheten i siffror utan att egentligen räkna så noga. Det hade varit bra om journalister hade den kunskapen. Tyvärr verkar det tvärt om vara så att journalister föraktar matematik och lägger sig vinn om att inte kunna räkna. Det är snarare regel än undantag att siffror blir fel, ofta en tiopotens fel och ibland till och med tre tiopotenser fel. Antingen journalisten har räknat fel själv eller svalt en siffra helt utan att kolla den så är det oförlåtligt om felen är så stora. Som exempel kan jag ta en artikel i senaste Ny Teknik angående bränsleceller på en elmoped.

Mopeden drar 25-50Wh per kilometer. Vid 30 km/h blir det alltså 625 till 1250 W. Men enligt artikeln laddas batterierna under gång, av en bränslecell på 100W, vilket ger en räckvidd på 10 mil. Logiskt? Nja, en laddningseffekt på 100W om förbrukningen är ca 1000W ger väl ungefär en räckviddsökning på 10%, eller hur?

I artikeln sägs vidare att 1200 liter vätgas väger 10 kg, men i verkligheten är det snarare 100g. Möjligen inkluderas då tryckflaskan i vikten, men det framgår inte av texten. Om så är fallet visar väl detta snarare på hur långt från användbart som bränsleceller idag är: Visserligen är 2400 Wh på 10 kg i vikt dubbelt bättre än de bästa batterierna, men långt ifrån flytande bränsle. Ungefär fem gånger, en moped drar väl ca 2 kg bensin på 10 mil... Och med en effekttäthet på 10W/kg (om vi antar att 10kg är vätgastub + bränslecell) ligger man flera tiopotenser efter batterier... (LiIon polymer: 2800W/kg, enl Wikipedia).

Brrrr: Avvikelse från ämnet, 1 poäng.

Höjden av cynism?

2007-10-30T21:36:00.000+01:00

Lyssnade medan jag skrev om teknikutvecklingen på teknikprogram på TV som handlar om hur det minskade istäcket vid arktis ger möjligheter att utvinna ännu mer fossila bränslen ur havsbottnen. Bränslen som kan användas för att höja koldioxidhalten i atmosfären ännu mer!

Trots den rätt så kraftigt höjda uppmärksamheten på klimatfrågorna är alla länder som gränsar till arktis nu kraftigt engagerade i att kapa åt sig "sin" del av denna havbotten för att dra ekonomisk nytta av vad man kan hitta där.

Norge öppnar nu ett nytt gasfält "snövit" i Barents hav som ska ge 6 miljarder kubikmeter gas per år. I Hammerfest jublar alla över arbetstillfällena och den lokala miljöaktivisten blev nedslagen och flyttade till Oslo. Detta utsläpp motsvarar lika mycket som allt den svenska vägtrafiken släpper ut!

Danmark är nu igång och mäter på bottnen norr om Grönland för att försöka visa att denna "naturligt hör till" Grönland och därmed Danmark. Då kan Danmark bli nästa stora oljenation. Det gäller att ta reda på var kontinentalsockeln utanför Grönland slutar. För att göra dessa mätningar används den svenska isbrytaren Oden, som utrustats med specialekolod för detta ändamål. "Tyvärr" stoppades Oden i somras av is(!) och kunde inte mäta runt hela Grönland.

Jag läste också en intressant parallell med hur mänskligheten hanterar klimathotet och antibiotika. Alla resonerar så här: Det gör väl inget om just jag tar en onödig penicillinkur, det gör väl inget om just jag tar en charterresa eller kör bil till jobbet fast jag borde cykla? Samtidigt gör just alla dessa små beslut att stora dåliga saker händer. Hur ska mänsligheten hantera detta?

Pengar pengar pengar, tillväxt tillväxt tillväxt. Jag blir så trött!

Hur lätt kan det vara?

2007-10-30T21:01:00.000+01:00

Det här inlägget handlar om teknikutvecklingens inverkan på teknikutvecklingen. Vi är ju fortfarande inte framme vid att robotarna konstruerar nästa generations robotar, men nog har livet blivit mycket lättare för oss konstruktörer i och med att teknikutvecklingen har gett oss mycket kraftfullare verktyg än vi hade förr. På mitt jobb håller vi just nu på med en ny generation av vår filmscanner. En filmscanner är alltså en apparat som gör om vanlig biofilm till digitala bilder. Man kan säga att den består av en digitalkamera, en lampa och en mekanik som drar fram filmen framför kameran. För att det hela ska fungera måste man alltså samordna ett antal motorer, kameror och sensorer. De färdiga bilderna skickas sedan till en dator. Massor med megabyte per sekund.

För femton år sen gjordes ungefär samma konstruktion med den tidens teknik och det är en fantastisk skillnad. Dels är det idag mycket lättare att hitta bra grundkomponenter färdiga, dels är det lättare att koppla ihop dem, men framförallt är verktygen man använder i utvecklingsarbetet så mycket bättre. Där man förr bara kunde observera resultatet av hela kedjan: snurrar motorn, så kan man nu kolla på många nivåer: Gick startkommandot från datorn fram till den lilla processorn i scannern, lyckades den räkna om hastigheten till en pulsfrekvens, blev frekvensen till slut rätt?

För att gå in på detaljer så har vi flera olika program som vi kör i PCn, och som alla ger möjligheter att analysera och modifiera beteendet.

- En VHDL-kompilator som ger oss möjlighet att modifiera hur hårdvaran fungerar. Det modifierade resultatet kan sendan laddas ner i hårdvaran direkt via en sladd!
- En logikanalysator som kan mäta på valfria signaler i hårdvaran, och denna fungerar utan att man manuellt ansluter några sladdar, alla signaler finns automatiskt tillgängliga.
- En programmeringsmiljö som hanterar programmet som kör i processorn i scannern. När man ändrar programmet så kan man direkt provköra den nya versionen via en ethernetsladd. Det märks inte ens att programmet kör i en annan dator på nätverket...
- En (likadan) programmeringsmiljö som hanterar programmet som kör i datorn och tar emot bilderna.

I konstruktionsarbetet runt denna scanner har våra underleverantörer också använt andra programverktyg för att konstruera kretskort, designa mekanik, visualisera designen och så vidare.

Eftersom jag inte har jobbat så här hårdvarunära på många år så ser jag skillnaden mycket tydligt. Det är så här som dagens konstruktörer av datorer, skrivare, bilar, och alla andra tekniska varor jobbar. Ja även för kläder, skor, stickmönster, snickerier och annat så finns det specialiserade programvaror som hjälper till. Allt detta bidrar till att det blir mycket mycket billigare att konstruera en motsvarande manick jämfört med förr i tiden. Att sedan en vanlig persondator som kostar 10 000 kr är kraftfull nog för att köra det mesta av detta (t o m samtidigt) gär inte saken sämre.

Slutklämmen i detta resonemang är förstås att den tekniska utvecklingen inte bara har gjort spårbilar ett mycket mer realistiskt koncept för att datorkraften och kommunikationsbandbredden numera klarar att hantera de datamängder som krävs utan också gjort det mycket billigare att konstruera, verifiera och simulera systemen på olika nivåer.

Spårbilar, ännu en nätanslutning!

2007-10-22T19:53:00.000+02:00

Vi är ju vana att våra bostäder och arbetsplatser ansluts till ett antal nätverk: Vatten, el, fjärrvärme, telefon, avlopp och bilväg är väl de viktigaste idag. En villatomt i Linköping (och då är de nya inte särskilt centrala) kostar ca 350 000 kr. En betydande del av detta är förstås kostnaden för att ansluta alla dessa nätverk till tomtgränsen.

Hur skulle denna kostnad påverkas om man lade kostnaden för att ansluta tomten till ett spårbilsnät på tomtpriset? Jag har räknat ut detta för några olika fall, det går nog rätt så bra att extrapolera från dessa för andra typer av områden. Kilometerkostnaden som jag baserar detta på är 40 MSEK och stationskostnaden 4 MSEK:

Villabebyggelse, 800 m2 tomter, 200m max gångavstånd till spårbilsstation: 275 kkr
Villabebyggelse, 800 m2 tomter, 300m max gångavstånd till spårbilsstation: 170 kkr
Blandbebyggelse, uträknat baserat på Djurgården i Linköping med 5000 hushåll: 60 kkr

I det sista fallet räknar jag förstås per hushåll, man ser att med flerfamiljshus så blir kostnaden mycket lägre, eftersom man får plats med så många fler lägenheter inom 300 meters gångavstånd...

Denna typ av finansiering kan möjligen vara intressant när staden växer och man redan har ett PRT-nät. Då kommer man självklart att vilja ansluta även nya områden. Men det är inte självklart att detta är bra, eftersom det också gäller att ha en lagom marginalkostnad för att åka med systemet: Det måste vara tillräckligt billigt för att man inte ska ta bilen (oljeprisutvecklingen framöver lär hjälpa till här) men samtidigt tillräckligt dyrt för att hindra överanvändning. Även om spårbilar är miljövänliga så drar de ändå energi och resurser att använda, att inte åka är fortfarande bättre att åka. Min känsla är att med ett "lagom" biljettpris ur dessa aspekter så kommer en betydande del av investeringen (kanske hela...) att kunna finansieras med biljettintäkter, när väl nätet är tillräckligt utbyggt.

Problemet med att finansiera med tomtavgifter är alltså att när nätverket är litet så behövs denna typ av finansiering, samtidigt som den är svår att motivera för kunderna. När nätet är stort blir det självklart att ansluta nya områden, men samtidigt kommer det också att ligga i trafikeringsbolagets intresse att bekosta denna utbyggnad för att få fler kunder. Som vanligt är det nätverksproblemet som lägger hinder i vägen. Men i fall som Djurgårdsområdet i Linköping så kommer det förmodligen att bli ganska lätt att motivera ett tillägg på tomt/lägenhetspriset om man bara kompletterar nätet med LinkLinksträckningen bekostad på annat sätt. Spårbilsnätet ger då tillgång till resecentrum, centrum, universitetet och Mjärdevi vilket förmodligen är målen för en stor del av de korta resor som boende på Djurgården gör.

Vad kostar en mil?

2007-10-12T21:57:00.000+02:00

Läste en artikel i Ny Teknik som hävdade att för varje körd mil så kostar en bil från 80 - 135 kr bara i energi.

Är det ingen som har tänkt på var pengarna kommer ifrån? Om nu en Prius går 17,500 mil till en kostnad av 135 kr/mil, så blir det 2 362 500 kr. Då undrar jag: När bilägaren har betalat 300 000 för bilen och kanske 150 000 för bensinen, vem står för de andra drygt 2 millarna?
För ni menar väl inte att Toyota skickar med energi de och deras underleverantörer har köpt för 2 miljoner gratis med varje Prius?

När det gäller hummern är det väl ändå värre: 61 200 mil * 80 kr = 4 920 000 kr. Bensin och inköp, 1,5 miljon kanske? GM står för mer än tre. Tillåt mig småle!
Antingen är undersökningen gravt felaktig eller så har det blitt fel på en tiopotens i översättningen.

Det finns inga gratis kilowattimmar!

Spårbilar ska ha enkla banor... eller dubbla?

2007-10-03T21:36:00.000+02:00

Den gängse uppfattningen bland spårbilsförespråkare är att spårbilsnät ska byggas i slingor av enkelriktade spår. När jag har simulerat ett nät för hela Linköping har jag dock sett att det blir kapacitetsproblem i nät av den storleken och större. Jag har då använt som jag själv tycker realistiska siffror på resandetal i ett nät som täcker alla delar av en medelstor stad.
För att klara det med enkelriktade banor i det fall som jag har ställt in initialt fick jag dra upp priset rejält för att minska efterfrågan och dessutom sätta en rätt liten rutstorlek. Detta är inte politiskt korrekt eftersom bussresenärerna får nästan dubblad kostnad. Dessutom fick jag problem att rita nätet eftersom det inte finns större trafikleder med så täta intervall i staden. Det verkar finnas en balans mellan den täthet av trafikleder som behövs för bilstadens behov och den täthet av dubbelriktade spårbilslinjer som behövs i spårbilsstaden.

Min slutsats är alltså att ett dubbelriktat nät erfordras för att få tillräcklig kapacitet i nät som är så stora att de kan bli ekonomiskt självbärande. Med enkelriktade banor blir det kapaciteten som blir dimensionerande för rutstorleken och inte behovet av stationstäthet. Detta leder till onödigt höga kostnader, spår på för små vägar och onödigt många platser med visuellt intrång från spårbilsnätet. Att de flesta förslag på spårbilsnät har enkelriktade banor tror jag har flera förklaringar:

1. Det är en cool idé som låter bra vid första anblicken och är lätt att förklara.
2. Enkelriktade banor framförs av auktoriteter som Ed Andersson.
3. Nästan alla simuleringar som har gjorts har varit av små nät och/eller med pessimistiska resandeprognoser

Mediadrev

2007-10-02T21:20:00.000+02:00

I samband med spårbiolskonferensen Podcar City i Uppsala har det publicerats en del om spårbilar, jag har hittat följande:

DN: Artikel om Vectus
SvD: Kort artikel om Vectus
UNT: Debattartikel
SVT: Blänkare på hemsidan om Vectus och konferensen, osäkert om det har sänts
TV4 Uppland: Vectusinslag
SR P1 tekno: mp3-fil (första halvan handlar om dieselbilar, andra om spårbilar).

Hittade även detta äldre inlägg (spårtaxi nämns efter ca 2 minuter).

Samtidigt i den politiskt korrekta Etanolsfären en stor konferens i Stockholm:
Clean Vehicles and Fuels

Jag undrar hur arrangörerna känner sig nu efter SVTs avslöjanden om hur sockerrörsarbetarna i Brasilien har det och diverse artiklar som denna i dagens DI. Men biltillverkarna gnuggar väl händerna då de åter har fått tillfälle att skryta med hur miljövänliga de är. Själv blir jag lätt kräkfärdig av etanol numera (även utan eget intag).

Säkerhetskrav för spårbilar

2007-09-27T23:01:00.001+02:00

Järnvägsstyrelsen har kommit med sina krav på säkerhet för spårbilar. Det som gäller är att antalet resenärer som dör ska vara mindre än 0,3 per 1 miljard personkilometer. Det är en siffra som inte är så lätt att relatera till, så jag gjorde en jämförelse:

Bil: 7 döda/miljard personkilometer (utfall)
Tåg: 0,1 döda/miljard personkilometer (utfall)
Spårbil: 0,3 döda/miljard personkilometer (krav)

Det tycker jag verkar som en rimlig nivå. Man kräver alltså inte riktigt samma höga säkerhet som för tåg. Det är nog rimligt eftersom det säkert i samtliga kollektiva trafikslag är en stor andel av olyckorna som sker vid av och påstigande. Alltså är det rimligt att kräva mindre av spårbilar än av järnväg eftersom resorna är kortare.

Dock kunde jag inte hålla mig från att granska SIKA s siffror lite mer. Då visade det sig att om man räknar med alla personer som tåg dödar, utom självmord så ligger siffran inte på 0,1 personer utan på 2,5 personer. Det är alltså 25 gånger farligare att inte åka tåg än att åka (nåja).

Om man sen räknar med självmord är tåget faktiskt uppe i 7 döda / miljad personkilometer det också. Fast det kan förstås diskuteras hur pass relevant detta är i sammanhanget, för även om det säkert döljer sig några självmord även bland biltrafikdöda så är det inte en stor majoritet av alla döda, som för tåget.

Det mer problematiska är att Järnvägsstyrelsen även hade ett säkerhetskrav på at risken att dödas av en spårbil som man inte åker i ska vara mindre än en på miljonen, för den mest utsatta personen. Förmodligen är detta en standardformulering, men jag vet inte hur man någonsin ska kunna mäta detta, varken före eller efter.

Det enda jag kan komma på är att anta att alla personer är lika riskutsattta. På så sätt får man en underskattning av risken. Detta skulle alltså innebära att 9 personer om året kan få dödas av spårbilar med detta krav uppfyllt. Men om man antar att den mest utsatta personen har en 10-potens större risk att dödas så innebär detta att 0,9 personer per år får dödas. Och det är förmodligen lätt att argumentera för att den mest riskutsatta personen har både två och tre tiopotenser större riskexponering än genomsnittet. T ex om man har en spårbilsstation i närheten av bostaden så måste ju redan det öka risken många gånger jämfört med att bo i en stad där det inte finns spårbilar.

Om vi på samma sätt jämför siffran på döda utanför tåg, som ligger på runt 18 per år, och antar att en person som bor nära en järnväg har 10 gånger större risk att dödas av tåget än medelsvensson, så är kravet på spårbilar minst 20 gånger högre än för tåg. Men man kan också få det till någon annan stor siffra, beroende på hur man räknar.

Om det inte finns något standardsätt för att räkna om detta märkliga krav till ett mätbart mått så känns det mycket konstigt. Jag förstår inte ens vitsen med att dela upp det hela på två krav, räcker det inte att kräva högst x döda per miljard personkilometer, det spelar väl ingen roll om de är resenärer eller andra?

Jag återkommer med mer information senare.

Mycket litium blir det...

2007-09-27T22:53:00.000+02:00

Hittade ännu en användning av litium som känns som att den kan orsaka stora behov. Climatewell och andra gör coola luftkonditioneringsanläggningar. Idén verkar i och för sig suverän: använd solvärme för att kyla huset. Vete fan hur det fungerar men det är i stort sett inte något elektroniskt, vad än Lena Nyman tror. Drar nämligen bara 200W el för att producera (konsumera?) 10kW kyla.

Problemet är att det verkar gå åt några hundra kilo LiCl till varje 10kW enhet. Det är alltså uppåt 50kg litium. Om det här tar fart blir det en stark konkurrent till batteritillverkningen om att få tag i jordens små litiumtillgångar. Se tidigare blogg!

Lögn, förbannad lögn och statistik

2007-09-23T22:26:00.000+02:00

Jag minns inte vem som myntade talesättet, men det saknar i alla fall aldrig aktualitet. Eftersom jag mest funderar över trafik så har jag tittat på kollektivtrafikandelen i Stockholm. Denna är nämligen intressant eftersom den påstås vara så hög, och därför används som ett argument för att klassisk, tung kollektivtrafik är bra. Men hur räknar de egentligen, de som hävdar siffror i intervallet 50-70%? Jo, vad jag förstår så räknar de i antal påstigningar. För om man räknar i personkilometer så blir siffran 20%! Det är en viss skillnad. Min siffra finns inte i någon officiell statistik, men den är tämligen lätt att räkna ut från följande fakta från SIKA-rapporterna om kollektivresande och bilresande år 2006:

Antal bilkilometer: 1233 576 8350

Antal innevånare: 1 904 000

Antal personer i varje bil i snitt: 1,5

Antal bilkilometer per person: 1 233 576 8350*1,5/1 904 000 = 9718

Antal kollektivtrafikkilometer per person: 2452

Andel kollektivtrafik: 20,1%

Jag kan inte riktigt förstå i vilket sammanhang en jämförelse av antal resor skulle vara intressant, men det är väl ett bra sätt att trolla med siffror.

För skojs skull kan jag även publicera motsvarande siffror för alla län, tack vare att
SIKA hade godheten att lägga ut xls-filer var det lätt:

Stockholms län 20,1
Uppsala län 9,8
Södermanlands län 6,2
Östergötlands län 7,8
Jönköpings län 4,6
Kronobergs län 5,3
Kalmar län 5,5
Gotlands län 4,4
Blekinge län 8,0
Skåne län 10,7
Hallands län 5,7
Västra Götalands län 9,6
Värmlands län 5,4
Örebro län 4,1
Västmanlands län 3,4
Dalarnas län 9,1
Gävleborgs län 7,5
Västernorrlands län 5,3
Jämtlands län 6,0
Västerbottens län 7,2
Norrbottens län 5,2

Precis som de flesta visste var Stockholms län bäst, och med en snävare definition av Stockholm kommer man väl upp en bit till, men knappast över kanske 25%. För övriga län ser det än värre ut, Skåne är det enda som segar sig över 10% förutom kungliga huvudlänet.

Hela denna uträkning förorsakad av detta inlägg på Christer Ljungbergs blogg, eller rättare sagt hans svar på min kommentar till denna: Ljungbergs blogg: Vely good cals

Mera om säkerhet

2007-09-23T14:12:00.000+02:00

ULTra har lagt upp en mycket fin ny animation på YouTube. Kolla på den!

Det enda som oroar mig är att banan har fått staket. Förmodligen är det HMRI som har ställt krav på detta. HMRI är Her Majestys Railway Inspectorate och motsvarar svenska Järnvägsstyrelsen. Eftersom dessa myndigheter har grundregeln att inget system får vara osäkrare än ett som tidigare godkänts betyder detta, om man hårddrar det att inga system utan möjlighet att promenera till närmaste station via en staketförsedd gång får byggas. Det känns som att man skruvar åt tumskruvarna rejält, med ett 1,8 meter brett spår med 40 cm höga kanter på sidorna känns det ju inte som någon större risk att ta sig till stationen utan staket, om det nu är så illa att man måste kliva ur vagnen på linjen, vilket ju ändå måste vara den absolut sista nödlösningen. I hundar år har vi haft system utan denna möjlighet, t ex linbanor, men det räcker alltså inte för nya system, eftersom det i mellantiden har införts system, APM som har gångar med räcken.

I ett tidigare inlägg har jag skrivit om vådan av säkerhetskrav som eskalerar kostnaderna så att systemen inte blir byggda, eller sänker kapaciteten så att de inte blir attraktiva. I det här fallet har inte staketet några större sådana effekter, men däremot en annan: Det visuella intrånget av spåret ökar. Kanske inte i första hand genom staketet i sig, men för att kunna ha staket så måste ju banan vara bredare än fordonen och gå under dessa om det ska vara någon vits. Av de just nu mest aktuella systemen är det bara ULTra och MicroRail som uppfyller staketkravet, och de är också de system som har störst visuellt intrång.

En annan fråga i sammanhanget är hur säkert det blir att ha folk rännande på spåren. I fallet att det verkligen har varit en incident där någon slags central funktion har valt att släppa ut passagerarna i en vagn på spåret kan man förstås stoppa trafiken i närheten respektive köra undan de vagnar som om de stannades skulle blockera flanörernas väg. Men med breda spår och staket som trygghet kommer det naturligtvis att komma upp folk på banan på andra ställen också, t ex för att de har hittat en genväg över en trafikerad väg, eller bara som ett "mandomsprov" bland tonåringar. Det kommer att bli svårt att se till att det är fysiskt omöjligt att ta sig in på spåret från stationerna. I animeringen ser man t ex stora möjligheter till detta (vid 1 min, t ex). Och naturligtvis blir spåren en favorit för utövarna av den nya sporten Parkour. Det läskiga med detta är att vagnarna har rörelsesensorer som gör att de oftast kommer att stanna om det kommer en person på spåret. Men helt säkra kommer sådana sensorer aldrig att bli. ULTra har förstås stor tilltro till sina sensorer eftersom de tänker sig att mycket av spåren kommer att gå i markplan, som framgår av videon.

Om man är konspiratoriskt lagd, eller har studerat hur företag brukar göra för att tillskansa sig konkurrensfördelar kan man gissa på att ULTra frivilligt har satt dit staket inför godkännandet. För om deras system blir godkänt med staket som villkor har de för alltid utestängt de flesta konkurrenter från marknaden!

Det jag vill komma fram till är förstås precis som i det förra inlägget om säkerhet att man måste ta ett större grepp när man bedömer systemens säkerhet. Om det är så att system med staket blir så fula att de inte installeras av denna anledning blir resultatet att biltrafiken fortsätter att dominera, vilket förstås är mycket mindre säkert än ett smäckert, hängande spårbilssystem utan promenadevakuering.

Stollarna som sänker oss... om vi inte ser upp

2007-09-19T20:49:00.000+02:00

Bland de olika koncept som tas fram för framtidens transporter finns det vettiga och ovettiga. Här är ett exempel på ett ovettigt: TubeWay.

Grundidén är rörpostens. Lufttryck i tuber ömsom suger, ömsom blåser iväg cylindrar med människor i i rör.

Några exempel på ovettigheter:

Materialet i rören är glas, som hängs upp i pelare på 200m avstånd. Härliga svängningar i vind, som förstås kommer att knäcka glaset direkt.

Fordonen har inga hjul, utan glider så fint på teflon, som har en friktionskoefficient på bara 0,01, lägre än stål mot stål. Just det, lägre än stål som glider mot stål. Men med stålhjul på stålräls får man 0,0005 ungefär, dvs 20 gånger bättre. 0,01 är ungefär som ett bildäck på asfalt, vid 50 km/h orsakar detta ungefär hälften av bilens energiförbrukning...

Idén med att trycka fram fordonen med luft är förstås att slippa luftmotståndet. Men vad blir det för luftmotstånd mot rörets insida? Jag har inga siffror, men gissar att det är minst lika stort, eftersom fordonen inte har särskilt stor frontyta jämfört med den yan på rörens insida som luften hela tiden strömmar förbi, oberoende av om det kommer några fordon eller inte...

Driften sker genom att var 60-tionde vagn har en motor på 1450kW. Denna vagn knuffar de 60 vagnarna framför (och suger dem bakom). Eftersom dessa vagnar går i konstant fart kan man väl anta att de använder sin motor fullt ut. Alltså har vi en effektförbrukning på 1450/60=25kW per pod. Låter inte överdrivet snålt... beror på farten, den anges inte. Denna drivvagn väger 1300 kg, den måste ha ofantligt hög friktion mot väggarna till skillnad mot de andra vagnarna... Kuggstång kanske? Funkar det i 300 km/h? (snabb uträkning visar att en friktionskoefficient på 1,3 behövs).

Det går bara på i samma stil. När man räknar ut hur stor acceleration en viss tryckskillnad ger räknar man fel på en tiopotens, men det är kanske tur det, för angiven acceleration är 4 m/s2 vilket är ungefär dubbelt mot rekommenderat max för sittande passagerare. Om man inte blandar ihop Newton och kilo blir accelerationen mer måttliga 0,4 m/s2.

Men det största problemet med denna typ av system är inte de tekniska utan att man egentligen bara bygger en ny sorts järnväg, med få, långa linjer, online-stationer och stora fordon som går på tidtabell. Det är inte det vi behöver för att ersätta biltrafiken!

Om man orkar till slutet av presentationen kan man kanske få en insikt om varför det blev som det blev: Uppfinnaren är till yrket personlig assistent eller liknande som döljer sig bakom frasen "working professionally with handicapped people". Kanske inte så konstigt om de tekniska insikterna är begränsade.

Om man betänker att politiker och investerare ofta inte heller besitter någon djupare teknisk kunskap är det förstås lätt hänt att det satsas på fel hästar några gånger, och att det sedan drar med sig andra, mer realistiska koncept.

Just det!

2007-09-19T18:22:00.001+02:00

Måste bara få eka min systers notis i Corren. Mycket tänkvärt:

Med dårars envishet hävdar somliga att den lilla människan är och skall vara maktlös inför hotet om ett förändrat klimat. Många känner sig också så.Ändå är själva klimatförändringen i sig det bästa beviset för att varje människas beslut faktiskt har betydelse. Att klimatförändringen över huvud taget äger rum visar, med all tydlighet man någonsin skulle kunna önska sig, hur mäktiga vi är. Så mäktiga att vi tillsammans till och med förmått förändra de mest grundläggande villkoren för liv på jorden genom våra millioner och åter millioner vardagliga val.Klimatförändringen bara bekräftar vår styrka.Ty glöm aldrig att makten är din, och härligheten, här på jorden. Om du vill och orkar.

Reviderade energiförbrukningssiffror

2007-09-19T17:19:00.000+02:00

Jan-Erik Nowacki grävde fram en rapport från KTH. Den visar hur lätt det är att lura sig om man inte har tillräckligt stora perspektiv på saker och ting. I rapporten tittar man på den totala energiförbrukningen för olika transportslag inklusive bygge, drift och rivning av både infrastruktur och fordon. Det mest spektakulära resultatet är att för järnvägen är framdrivningen bara 1/3 av den totala energin, medan den för vägtrafik är nästan 60%. Detta betyder förstås inte att järnvägen är mindre energisnål än vägtrafiken, men skillnaden är bara hälften mot vad man brukar tro!

Nu är det ju inte heller helt lätt att jämföra elförbrukning med bensinförbrukning, men om man tredubblar de 0,1 kWh/pkm som järnvägen brukar skryta med så får man alltså 3 kWh per personmil. Om vi antar att man får ut 3 kWh per liter i en bilmotor (vilket nog är i överkant) motsvarar detta en bensinförbrukning på 1 liter/mil. Om man för jämförelsens skull ökar på bilsiffran med faktorn 1,75 så får vi 0,87/0,6/1,3= 1,1 liter /mil. (1,3 är snittantalet personer per bil och 0,87 snittförbrukningen, enligt SIKA).

Vi har alltså ungefär samma förbrukning för bil och tåg! (En lite noggrannare uträkning ger en fördel på 30% för tåget, men det är ändå inte särskilt imponerande med tanke på tågets alla andra nackdelar).

Undrar nu var vi hamnar för spårbilar. Det kommer att skilja en hel del mellan olika system, verkar det som. SkyWeb Express (0,34 kWh/fkm) med sina linjärmotorer redovisar skrämmande höga siffror... ULTra redovisar 0,15 kWh/pkm (eller är det fkm?). Frågan är vad deras bana kostar att bygga och riva, ur energisynpunkt. Risken är att man närmar sig bilen här med!

Beamwayssystemet fokuserar redan från början på total förbrukning och har därför både en lätt bana (lite materialåtgång) och en snål drift. Exakta siffror är förstås för tidigt att ge, men de kommer att bli väsentligt lägre än något som nämns ovan!

Är högre trafiksäkerhet alltid bättre?

2007-09-08T16:16:00.000+02:00

Ja, det kan väl de flesta hålla med om, men ofta mäter man säkerheten inom en för smal sektor för att kunna hitta optimum.

Järnvägsstyrelsen har en regel som säger att alla nya transportslag måste vara säkrare än de gamla. Vid första anblicken låter det vettigt, men det kan ju också få till följd att transportslag som har stor potential inte kommer fram. Tänk t ex att Järnvägsstyrelsen hade funnits år 1900, då hade bilarna genast blivit förbjudna. Vissa kanske tycker att det hade varit bra, men jag måste hävda att utan bilarna hade 1900-talets utveckling inte varit möjligt. Det som händer nu är att bilarna är för många, eller rättare sagt körs för mycket, och det orsakar stora miljöproblem.

Nu finns järnvägsstyrelsen och har fått eller tagit sig makten att godkänna eller förkasta spårbilssystem ur säkerhetssynpunkt. Dessa måste alltså vara säkrare än tåg för att få användas för att ersätt bilar. Att bli säkrare än tåg är inte helt enkelt. Tåg framförs nämligen enligt mycket försiktiga regler. Om det inte vore för en och annan bilist som fastnar på spåret så sker det nästan inga olyckor.

Spårbilar har visserligen stora möjligheter att bli mycket säkra, men det finns samtigigt en risk att man får så stora pålagor på sig i form av extra säkerhetsmarginaler att systemen inte blir ekonomiskt försvarbara. Då kommer de inte att bli konkurrenskraftiga och medborgarna fortsätter att köra bil.

Det jag efterlyser är ett genomtänkt regelverk med säkerhetsnivåer som verkligen optimerar det totala antalet dödade och skadade oberoende av trafikslag. Idag är tågen till exempel med största sannolikhet för säkra. Då tänker jag på tidsavstånden mellan påföljande tåg. De väl tilltagna luckorna är det som orsakar att man måste bygga en tunnel i Stockholm för 19 miljarder. Under de 10 talet år som tunnelbygget pågår kommer pendeltågen att fortsätta att gå för sällan och folk tar bilen och råkar ut för olyckor i stället. Om man t ex halverade minsta tidsavståndet mellan tågen så skulle man kunna erbjuda en mycket bättre service vilket skulle spara många liv på vägarna. Priset blir en tågolycka, kanske var 50-jonde år.

När det gäller spårbilar så befinner de sig ju tekniskt mellan bil och tåg och säkerhetskraven kanske också borde ligga där någonstans*. Nu är det nog svårt att komma ner i närheten av bilarnas låga säkerhet med tanke på att spårbilarna går på egna banor utan att beröra annan trafik och dessutom styrs automatiskt. Men att som grundregel kräva att de ska vara säkrare än alla äldre trafikslag är verkligen ett sätt att hämma utvecklingen. Särskilt som det är mycket svårt att kvantifiera.

* Att ställa lägre säkerhetskrav än för tåg kan motiveras med att tack vare den goda tillgängligheten kan spårbilar ersätta så mycket mer biltrafik än tågen, att det lättare uppväger en del olyckor än för tåg.

Att spela på lika villkor

2007-09-08T15:50:00.000+02:00

Muharrem Demirok, ordförande i trafik- och samhällsbyggnadsnämnden i Linköping intervjuades i veckan i en av de lokala gratistidningarna. Ämnet var framtida investeringar.

Ett av projekten kallas östra länken, en väg som förbättrar framkomligheten för de som ska mellan stadens södra delar och framförallt E4 norrut. Bygget ska kosta 350 miljoner, planering pågår.

Längre ner i artikeln får han frågan om det blir några spårbilar i Linköping. Redan att frågan ställs är förstås positivt, men svaret är inte lika uppmuntrande. "Ska det bli spårbilar i luften måste det till privata investerare" svarar Muharrem. Problemet med resonemanget är att kostnaden för den föreslagna sträckningen, kallad LinkLink landar på ca 250 miljonder, dvs mindre än den väg som man anser sig ha råd att bygga!

De olika trafikslagen spelar alltså inte på lika villkor. LinkLink skulle få betydligt fler resenärer än östra länken, men anses alltså trots detta inte kunna finaniseras. En delförklaring är att vägverket medfinansierar vägar, men man har inte ens försökt att få Banverket att delfinansiera LinkLink i form av spårbilar... Uppdelningen i olika trafikverk som har varsina penningpåsar ger förstås suboptimala lösningar.

På ganska kort sikt verkar ett sammanslaget trafikverk vara på gång. Problemet är att i detta ingår inte Banverket och Vägverket (utom en liten del) utan verket har i stället hand om tillstånd och liknande och består av nuvarande järnvägsstyrelsen, luftfartsverket, sjöfartsverket etc. Även om en sådan sammanslagning i bästa fall kan ha en positiv effekt blir den liten så länge inte de stora pengapåsarna slås ihop.

Artikeln: Klicka här och sen på sidan 13 så hittar du artikeln överst t v.

En liten samling

2007-09-08T15:46:00.000+02:00

Sedan många år har jag en samlarhobby. En ganska ovanlig sådan. Jag samlar på företag som gör olika saker:

Always - Resor, choklad och bindor
Burton - Byggnadsställningar och snowboards
Nissin - Nudlar och fotoblixtar
Finax - Havregryn och lån
HP - datorer och ketchup
SAS - Resor och statistikprogram
Birka - Ström och Färjor
Siba - Elprylar och hängrännor
SAP - Affärssystem och politik
Falcon - Programvara och öl
Dove - Tvål och choklad
AXE - telefonväxlar och deo
Renault - bilar och konjak
Naxos - skivor och sandpapper
Abba - pop och konserver
Apple - datorer och skivor
Maxi - båtar och matvaror
Roca - rep och toastolar
HTH - kök och handkräm
Elfa - Komponenter och hyllor
IMC - kameror och entrémattor
Basler - kläder och videokameror

Som ni ser är det tillåtet att fuska. Det är egentligen inte samma företag, men det heter samma. Lite roligt blir det ibland i alla fall.

Flera företag som borde vara med mottages tacksamt!

Åt vilket håll går utvecklingen?

2007-08-27T22:34:00.000+02:00

Läste i helgen att EU förväntas öka sin förbrukning av naturgas med 50% till 2015. Man kan ju hoppas att detta ska ersätta ännu mer miljöförstörande bränslen, men jag har på känn att det är tillväxten som ska främjas i första hand. Det helhetsgrepp som måste till för att ha en chans att lösa klimatfrågan saknas definitivt. Fortfarande underordnas miljöintressena den heliga tillväxten. Inget får stå ivägen för något som kan tänkas öka tillväxten, just nu är det väl regionförstoring som är mest populärt. Naturligtvis till priset av ökade transporter och minskad livskvalitet, men vad gör man inte för att få nöjet att köpa mer prylar?

Viktig trafikforskning?

2007-08-22T20:44:00.000+02:00

I våras gav Vinnova, Banverket och Vägverket möjlighet att söka pengar för att forska inom ämnesområdet "Framtidens persontransporter". 100 miljoner söktes, 20 miljoner delades ut.

Jag har kört lite statistik på den excelfil som man som sökande kan få ut. Här är t ex chansen att få en ansökan beviljad uppdelad på trafikslag:

Buss: 76%
Tåg: 24%
Kollektivtrafik allmänt: 22%
Spårbil: 5%

Det var väl inte så oväntat att spårbilar inte fick särskilt mycket. Buss är högt, men det beror mest på att det var väldigt få rena bussansökningar.

En annan sak man ser rätt tydligt är att ju längre ifrån tekniken man kommer, desto större chans att få pengar. Dessa rubriker har t ex godkänts:

Effekter av en resenärsinformationstjänst: 900 000
Trafikhuvudmannaskap: om länstrafikansvar, organisationsform och konsekvens för kollektivtrafiken: 920 000
Vad gör man när man reser? Hur människor använder sin restid i regional kollektivtrafik: 1 300 000
Genusperspektiv på kollektiva färdsätt och strategier kring miljörisker: 2 300 000
Effektivare pendling till större perifera arbetsplatser Förstudie: 645 000

Medan dessa har underkänts:

Att ersätta bil med kollektiva färdmedel: Möjligheter och hinder
Minskade utsläpp av växthusgaser vid substitution av flyg med tåg mellan Sverige och kontinenten
Trängsel i kollektivtrafiken analys av orsaker, resenärernas upplevelser och värderingar. Lösningar
Före-efter studie av storskaligt införande av IT-information i Stockholms kollektivtrafik
Intelligent samåkning

Jag har svårt att genomskåda varför den praktiskt användbara forskningen så helt får stå tillbaka för den akademiskt högtravande, men det är väl just därför, kanske. Den är ofarlig, och inte påverkar trafikverkens vanliga verksamhet. Nej, så krasst ska man väl inte tänka, det är väl forskargruppernas briljans som har orsakat att "relevans" har fått stå tillbaka för de andra bedömningskriterierna.

Det som jag har svårast för är att få ihop dessa med Vinnovas "mission statement":

"Vårt speciella ansvarsområde är innovationer kopplade till forskning och utveckling – det vill säga nyskapande, framgångsrika produkter, tjänster eller processer med vetenskaplig bas. Våra uppgifter är att finansiera den behovsmotiverade forskningen som ett konkurrenskraftigt näringsliv och ett välmående samhälle behöver, samt att stärka de nätverk som är nödvändiga kring det arbetet. "

I stort sett inget av de projekt som beviljats pengar har någon som helst kommersiell potential, medans många av de avslagna projekten har det. Märkligt.

Corren går i egna fällan.

2007-08-21T20:11:00.000+02:00

Correns ledare i måndags handlade om källkritik och att experter i vissa frågor ofta har egna intressen att skydda. Men när de ska exemplifiera med biobränslefabrikerna i Norrköping kan de inte undvika att heja på dessa med ett "Detta är utmärkt" och går därmed själva i fällan som gillrats av jordbrukets effektiva propagandaapparat. För inom en ganska snar framtid kommer det att visa sig att vinnarna på biobränslet (föga förvånande) är odlarna. Dels för att de får avsättning för mer grödor men framförallt för att priset på allt annat de odlar skenar. Förlorarna är skattebetalarna, världens fattiga, de vilda djuren och framförallt jordens klimat.

Etanolfabriken i Norrköping som byggs som bäst just nu kommer att förbruka 10% av vår spannmålsproduktion, effekterna på priserna ser vi redan. För detta får vi 1,4% av vårt behov av bränsle.

Biodieselfabriken är etter värre och tänker sig att konsumera 400% av Sveriges rapsproduktion. Inte ens om man odlar raps på de 300 000 hektar som idag ligger i träda räcker råvaran till denna enda fabrik, som ger bränsle motsvarande 7% av vår dieselkonsumtion.

Behöver jag nämna att det planeras för ett stort antal biobränslefabriker bara i Sverige?

Naturligtvis kommer odlarna att tjäna mycket på denna nya avnämare för deras produkter. Priserna på spannmål, majs och raps skenar redan. Detta innebär förstås att kalkylerna för biobränsleproduktionen går åt pepparn så inom något år står biobränslefabrikerna och knackar på Anders Borgs dörr för att få subventioner så att inte biobränslet ska bli så dyrt att folk kör på bensin i sina nya subventionerade etanolbilar. Samtidigt blir det förstås världens fattiga som blir utan mat när priserna stiger på den nu globala matmarknaden. Detta kommer att orsaka massiv avverkning av skog för att kunna odla mera grödor, vilket frigör stora mängder bundet kol i form av koldioxid.

Läs t ex denna artikel i Lantbrukets egen affärstidning om hur biobränslen medför avverkning av de sista skogarna där många djurarter kämpar för sin överlevnad.

Så, kära Corren, följ ert eget råd och granska motiven bakom biobränslesatsningarna innan ni hyllar dem!

Ett orealistiskt förslag

2007-08-19T23:00:00.000+02:00

I SvD finns idag en artikel om maffians utbredning. I denna påpekar Pietro Grasso att för att komma åt den organiserade brottsligheten måste "banksystemet bli mindre grumligt". Detta anknyter till en fundering jag har haft länge: Om man bara kunde reformera vissa länders banksystem så skulle man kunna komma åt mycket av den organiserade brottsligheten och korruptionen. Om det inte går att placera de olagliga pengarna i bank eller använda vanliga sätt att överföra illegala medel utan upptäckt så tvingas brottssyndikaten och de korrupta politikerna att stoppa pengarna i madrassen som på den gamla goda tiden.

Men detta kommer naturligtvis inte att ske, tillräckligt många av de som bestämmer i sådana här frågor har själva fingrarna i syltburken för att effekt blockera alla försök i denna riktning.

Det jag inte förstår är vad som är tjusningen med att ha så mycket pengar. Och särskilt om man har fått dem på illegal väg och vet att de har orsakat en massa mänskligt lidande, t ex bland missbrukare eller i korruptionsfallet den egna befolkningen. Är det dödsskräck? Genom att samla på pengar ser man till att åtminstone något blir kvar till barnen när man själv är borta. Nej, jag vet uppriktigt sagt inte. Självklart förstår jag att om man har det knapert så vill man ha mer pengar, men efter de första miljonerna, vad driver en korrupt statschef eller maffiaboss att fortsätta att utsätta andra för elände?

Heja Blogspot!

2007-08-19T22:54:00.001+02:00

Som ni kanske ser uppe till vänster så fungerar inte "poll", dvs frågefunktionen. Den är faktiskt så trasig att jag inte kunde ta bort den fråga jag lade in igår! Snopet.

Rättelse: Det funkar ibland, och ibland får man inget felmeddelande, bara en rubrik. Så om ni ser frågan, passa på att rösta, chansen kommer kanske inte tillbaka!

Fäsk!

2007-08-16T22:43:00.000+02:00

Sexköpslagen beskylls för att vara tandlös och verkar inte ha påverkat torskbeståndet annat än i Östersjön. Där är torsken nästan slut. En del skyller på övergödning, men att fiskekvoten bara i år är 60 000 ton och det totala torskbeståndet uppgår till 80 000 ton har nog även det en viss effekt.

Skola istället om våra få men alldeles för effektiva yrkesfiskare till sexpoliser i stället så ska ni se att de trålar in en hel del torsk i människohamn!

Och på köpet kanske östersjötorsken har en chans att återhämta sig innan det går som utanför newfoundland. Där infördes fiskestopp för sent och stammen ser ut att vara oåterkalleligen borta. Tala om kortsiktigt tänkande!

Tätare stad, för vem?

2007-08-16T22:14:00.000+02:00

I en artikel i DN idag sjunger tre generaldirektörer och sex kommunalråd den täta stadens lov. De har rätt på många punkter i sitt resonemang, men slutsatsen att städerna måste bli tätare bygger på att kollektivtrafikens dåliga restidsegenskaper motverkas genom att tillräckligt många bor tillräckligt nära stationerna. För egentligen är den täta staden ett medel inte ett mål. Målet är i stället regionförstoring, dvs att vi ska resa längre till jobbet. Regionförstoring har nämligen en korrelation med ekonomisk tillväxt, mätt som BNP/BRP. Och trots sin trubbighet är ju detta mått det som alltid används för att mäta politiska åtgärders kvalitet.

Författarna gör här två misstag:

För det första glömmer man lägligt bort de stora nackdelarna med regionförstoring: Mer resande är alltid dåligt för miljön. Längre pendling är alltid dåligt för de som reser. Med stigande välstånd värderar vi vår fritid allt högre. Ett övergripande samhällsmål måste vara att man ska kunna klara ett normalt liv med arbete och familj utan att stressa ihjäl sig. Långpendling är en stor minuspost för detta som inte fångas alls i begreppet BNP.

För det andra förväxlar man gammal och modern kollektivtrafik. Hur man kan kalla tåg (snart 200 år), spårvagn (drygt 100 år) för modern är en gåta, men talet om starka stråk och bytespunkter visar att det är det man tänker på. Spårbilar behöver inga starka stråk, inga bytespunkter och ingen stadsförtätning för att fungera som bra alternativ till bilen.

Om man satsade på spårbilar som det primära trafikslaget för framtida utbyggnader i t ex Stockholmsområdet skulle de flesta pendlare i närområdet få en mycket trevligare ressituation. Samtidigt utjämnas attraktionskraften mellan olika bostadsområden, det är så lätt att ta sig in till centrum att man lika gärna kan bo en bit ut. Och detsamma gäller lokaliseringen av verksamheter, en teater i en ytterstadsdel har mycket större förutsättningar att klara ekonomin om det är lätt för publiken att ta sig dit från hela stan. Idag ligger Oscars perfekt till, alla tar sig lätt till Centralen, men med ett decentraliserat transportsystem kan man placera verksamheter där det passar av andra skäl än transportmöjligheterna.

Bara de pengar som nu ska satsas på förbifart Stockholm, se t ex SvD, ca 25 miljarder, skulle räcka till ett spårbilsnät på 600 km, vilket är ca hälften av vad Stockholm skulle behöva. Och lägger vi sedan till pengarna från citybanan, ytterligare 16 miljarder, så har snart vi uppgraderat Stockholm för 2000-talet!

Om vi bygger förbifart Stockholm kommer vi att finna att vi är mycket fattigare, 3 000 per svensk ser det ut att bli, men att trafiksituationen är oförändrad. I Stockholm är det nämligen många fler som åker kollektivt än som vill göra det. Så fort en trafikled byggs så fylls den av dem som idag nästan väljer bilen, men till slut masar sig iväg till tunnelbanan eftersom köerna på Essingeleden är oförutsägbara. Inget problem löst, och mer CO2 i atmosfären igen. Så småningom kommer vi till insikt, som den här bloggen redan kommit på.

Ett spårbilsnät kommer också att mjuka upp regionförstoringen på så sätt att det inte längre kommer att vara snabbare att pendla från Strängnäs än från Ekerö för att det är köer på Drottningholmsvägen. Det kommer att vara fördelaktigt att minimera sina transporter, men inte allt för tidskrävande eller miljöförstörande om man inte gör det. Kort sagt spårbilar ger den valfirhet som bilarna faktiskt inte levererar!